铁路的诞生及运营模式dwdn

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成渝铁路,新中国第一条铁路,505km,80-90年代,铁路建设重点：提高“三西”（山西、陕西、内蒙古西部）煤炭外运能力和加强沿海港口后方铁路的运输能力,特别是运输“卡脖子”区段通过能力方面。先后建成了京秦、大秦、兖石、新菏、皖赣、青藏铁路哈格段、南疆铁路吐库段等铁路新线。增建胶济、同蒲、石德、陇海东段、京广南段、沪宁等铁路第二线，对丰沙大、石太、太焦、成渝、贵昆等铁路进行了电气化改造。,到,1990年末,铁路营业里程达到53378公里,复线13024公里,电气化里程6941公里。地方铁路达到4424公里。,1997,年全国铁路实施提速战略，,2007,年,4,月,18,日铁路第六次大提速标志着我国铁路既有线提速水平已跻身世界先进行列。,根据,UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200,（,250,）公里的铁路系统。,特点：高平顺性；高稳定性；高精度，小残变，少维修；宽大，独行的线路空间；高标准的环境保护；开通运行之日即以设计速度运行；运行中，实行科学的轨道管理及严密的防灾安全监控。,高速铁路,世界高速铁路的发展,1964年10月1日，最高时速达210公里的,日本,东海道新干线开通，标志着真正意义的高速铁路诞生。,此后，法国、德国、意大利等国相继开工建设高速铁路，促成了高速铁路建设的第一次高潮,。到,20世纪90年代初，建成3216公里高速铁路。高速铁路运营取得了明显的社会经济效益，促使,欧洲,在,20世纪90年代再次形成了高速铁路的建设热潮。欧洲还批准了泛欧高速铁路网的规划，规划新建线路12500公里，改造既有线14000公里，形成连接欧洲所有主要城市的高速铁路网。,到,90年代中期，高速铁路在经济、节能、环保等方面的优势得到了各国政府的认可，开始大力发展。,高速铁路：,中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。,中国高铁的建设起始于“十一,五”规划期间。,至,2015年末，我国高速铁路营业里程达1.8万公里，以高速铁路为骨架，包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成，总规模达4万公里以上，基本覆盖50万人口以上城市,。,中长期铁路网规划,到,2020,年，我国铁路网规模将达到,15,万公里，其中高速铁路,3,万公里，覆盖,80%,以上的大城市。,到,2025,年，铁路网规模达到,17.5,万公里左右，其中高速铁路,3.8,万公里左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著，更好发挥铁路对经济社会发展的保障作用。,到,2030,年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。,二、铁路线路结构与组成及分类,铁路线路,结构：,路基,桥隧建筑物,轨道,轨道基本结构,道床,增加轨道弹性，阻止轨道纵横移动，便于轨道排水和校正轨道的平面和纵断面。根据材料不同，有碎石道床、沥青道床和混凝土整体道床。,钢轨,用于引导列车行驶、承受列车荷载，并为车轮滚动提供平滑的运行表面。,钢轨,按每米的大致质量（,kg/m,）分类。中国标准钢轨类型有,75 kg/m,、,60 kg/m,、,50 kg/m,、,43 kg/m,、和,38 kg/m,等五种类型。标准钢轨长度为,12.5 m,和,25 m,两种。随着机车车辆轴重和行事速度的提高，中国铁路正线里程铺设,60 kg/m75 kg/m,重轨的比重,1997,年已占总运营里程的,48%,。,轨枕,其作用是承受来自钢轨的作用力并传布于道床，同时利用扣件有效地保持轨道的轨距、方向和位置。按材质不同，轨枕分为木枕、混凝土枕和钢枕。中国铁路普通轨枕长度为,2.5 m,，,型混凝土枕的长度为,2.6m,，每公里铁路铺设的轨枕数根据线路状况、通过的运量和行车速度，一般铺设为,1 5201 840,根。,.,轨道基本结构,联结零件,主要功能是联绍钢轨与钢轨及钢轨与轨枕。它分为两种联结钢轨的联结零件称为接头联接零件，一般采用两块接头夹板夹住钢轨，再用螺栓拧紧。联结钢轨与轨枕的联结零件称为,扣件,，混凝土枕多用弹条式扣件，由弹条、轨距块、,螺纹道钉,、垫片和锚固件组成，也有的采用扣板式扣件的。木枕主要采用普通道钉和,垫板,固定。,道岔,是联结两条相邻线路的专用设备。它由转辙器、辙叉及护轨和连接部分组成。 道岔的作用是为机车车辆由一条轨道转入另一条轨道提供通道。,防爬设备,是用来防止钢轨与轨枕之间纵向移动，制止轨道爬行。爬行一般发生在单线铁路的重车方向，双线铁路的列车运行方向，长大下坡道上以及进站制动范围内。线路爬行会引起钢轨接缝不均，轨枕歪斜，甚至造成胀轨跑道，危及行车安全。目前广泛采用穿销式防爬器和防爬撑来防止线路爬行。,道床,轨枕,钢轨,联接零件,防爬设备,道岔,轨道的基本结构,轨道的基本组成图,1,钢轨；,2,普通道钉；,3,垫板；,4,、,9,木枕；,5,防爬撑；,6,防爬器；,7,道床；,8,接头夹板；,10,螺栓；,11,混凝土枕；,12,扣板式扣件；,13,弹片式扣件,道床,轨枕,钢轨,联接零件,防爬设备,道岔,轨道的基本结构（整体式道床）,按用途分,：正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。,按线路等级分：,级铁路、级铁路、级铁路。,按轨距分,：标准轨铁路、宽轨铁路、窄轨铁路。,按区间正线数目分：单线铁路、双线铁路、部分双线铁路和多线铁路,按钢轨的连接方式分：普通线路和无缝线路,按行车速度分：常速铁路、准高速铁路、高速铁路和超高速铁路,。,三、铁路线路的类型,四、铁路运营模式,第一类：运输密度大，行车速度高，但轴重较轻，以欧洲各国和日本为代表。,第二类：以重载运输为主，机车车辆轴重大，但运输密度小且行车速度不高，北美一些国家和澳大利亚铁路基本属于这一类。,第三类：客、货混跑，轴重、密度、速度同时发展，较高的速度要求较高的平顺性，运输要求和修理要求矛盾突出，中国铁路干线基本属于此类运输方式。,重载铁路,客运铁路,五、运营模式对轨道的影响,主要运行参数：轴重、速度、运量,高速、重载铁路强化轨道结构：,钢轨：重型化、强韧化、纯净化,强化道岔结构及大号码道岔,铺设无缝线路或跨区间无缝线路,高强度轨枕、弹性扣件、优良硬质道砟、加大轨枕长度和断面,曲线轨道加强,无缝线路,六、铁路线路维修与大型养路机械,弹性变形,永久变形,上世纪,60年代之后，为适应铁路快速、重载以及轨道结构重型化的技术发展，各国铁路竞相采用大型养路机械。到80年代末，发达国家的铁路已基本形成以大型养路机械为主要作业手段的格局。,1、国外大型养路机械发展,第一阶段：,第二次世界大战结束到,20世纪60年代初。各国恢复国民经济进程，工业发达国家首先发展的是能替代线路作业中主要工序所需劳力的机械设备，如铺轨、道床清筛、铺碴、道床配型、捣固和拨道等耗费大量人工的项目。,第二阶段：,20世纪60年代初到70年代末。各国经济全面发展阶段，各种运输方式齐头并进，铁路运输竞争激烈，国际上出现了高速铁路、重载铁路和繁忙铁路，旅客列车时速超过200KM/H，货物列车轴重增加到20T以上，相应要求提高线路结构质量和线路作业要求，此阶段出现了一批成套的大型、小型机械；大量使用现代化信技术、整机结构越来越大、重、自动化程度越来越高；价格越来越贵、管理更为复杂，各国制造业竞争激烈，大型机种3-5年就更新一次，最为瞩目的是出现了高技术装备的机械群。,第三阶段：,从,20世纪80年代初至今。各国运输业间的竞争更加激烈，养路机械更趋大型化、高效化、智能化。三枕连续式捣固和稳定作业的09-3X捣固稳定综合作业车在西方得到广泛使用，四枕连续式捣固、动力稳定于一身的09-4X综合作业车不断得到推广，09-DYNAMIC综合作业车可以集双枕式连续捣固、动力稳定和道床整形于一身，可完成线路整修的全部作业。在干线上一般开设5-10H以上的“天窗”，用大修列车分别回收和铺设钢轨、轨枕，然后再清筛道床，补充道碴，最后用联合作业机组整形、捣固、起拨道、抄平与稳定道床。如“天窗”时间在8-10H及以上，撤除“天窗”后，列车可以按原速放行，不需减速。,各发达国家的作业机械化程度达,90%左右，养路机械的发展基本上保证了现代化高速铁路、重载铁路、繁忙铁路的安全运营。,国外知名公司,奥地利 普拉赛,-,陶依尔公司,瑞士 马蒂萨公司,美国 哈斯克公司,我国铁路养护走向大型机械化是在上世纪,80年代之后。,进入80年代之后，随着我国铁路运输密度的加大，繁忙干线的维修工作采用传统的方式和手段已无法完成。与此同时，轨道结构的日益现代化也向养路机械的作业质量提出了更高的要求。在这种形势下，我国养路机械化工作不可避免地迎来了变革。,2,、我国铁路大型养路机械的发展,我国铁路大型养路机械的发展历程,（一）养路机械前期探索,建国以后，我国铁路养路机械经历了一个漫长的发展过程。,到,20,世纪,70,年代，我国,小型养路机械,的研制达到一定水平，针对线路各项作业的小型机械基本配套，这些小型养路机械的使用替代了大部分的手工作业，满足了当时线路维修作业的技术要求，显示了养路机械化的作用。,但跨入,20,世纪,80,年代，由于铁路运输的发展，小型机械存在的作业质量、效率、安全等方面的问题，逐步限制了它的发展。,1965,年，我国铁路首次从瑞士马蒂萨公司引进轨行式,16,镐,捣固车和中型全断面道碴清筛机,各,1,台，拟作为样机进行仿制。铁道部为此专门投资在沈阳机车车辆厂建立了从事养路机械生产的一个车间。最终生产出了建立在当时工业水平上的国产捣固车。尽管国产捣固车与进口设备差距很大，但是优于小型机械的作业质量和效率依然使它受到现场的欢迎 。,铁道部对国产捣固车共计划安排生产了,60,台，至,1986,年终因产品技术性能落后而停产。对清筛机的仿制工作则由于难度太大而终未如愿。,我国铁路大型养路机械的发展历程,我国铁路大型养路机械的发展历程,70,年代，对大、中型养路机械的强烈需求，促使国内部分铁路局先后自行开展了对,中型清筛机的研制,。但由于研制大、中型养路机械的工作有较高难度，又缺乏设计理论和依据，生产单位工艺能力不足，加之国内配套机电产品质量低下，试制的机械大多不能正常使用。,养路机械的发展历史留下的经验和教训是：现代养路机械是一种专业性很强的高科技产品，我国铁路引进国外先进技术，促进养路机械国产化是十分必要的，大、中型养路机械必须走专业化生产的道路。,另外，养路机械的发展要适应铁路技术发展，其产品的开发必须与时俱进，这样才能满足线路维修标准的不断提高，特别是在铁路技术日新月异的今天，发展养路机械必须要立足于高起点,。,我国铁路大型养路机械的发展历程,（二）养路机械的跨越式发展,国外发达国家养路机械的发展都经历了小、中、大的一个完整过程，到,20,世纪,80,年代基本进入了大型化的时代。,80年代，随着我国铁路运输密度的加大，繁忙干线的维修采用传统的方式和手段已无法完成,，而且轨道结构的日益现代化也向作业质量提出了更高的要求。,在这种形势下，经过长达几年慎重的考查和论证，最终铁道部做出了：,跨过中型养路机械，直接发展大型养路机械的发展方针,。由此，拉开了我国铁路大型养路机械发展的序幕。,我国铁路大型养路机械的发展历程,1983年6月，由,铁道部组成中国铁路大型养路机械考察、订货组，赴奥地利、瑞士和德国对欧洲铁路大型养路机械的运用情况进行考查，并于,7月中,旬在奥地利同普拉塞公司签署了,RM80型清筛机，08-32型捣固车，DGS62N型稳定车及SSP,103型配碴整形车各,1台的订货合同。,上述机械,，分配锦州铁路局（后划归沈阳铁路局）,1983年10月，铁道部利用日元贷款又订购了同样型号的捣固车3台、稳定车2台、配碴车2台，配,给了北京铁路局。,我国铁路大型养路机械的发展历程,这些设备,1984年下半年，相继到达天津新港。,沈阳局,4台大机配属给锦州第一线路大修段。,北京局,7台大机配属给北京机械化养路队,1985年，北京局使用大机在京秦线进行了线路维修试验，共完成线路维修3,0,2.2km,沈阳局使用大机在沈山线、大郑线进行了线路大修试验，共完成线路大修34km，从而开创了我国铁路大型养路机械作业的新局面。,大型养路机械的使用受到了工务职工的热烈欢迎。,我国铁路大型养路机械的发展历程,1986,年北京局在南、北同蒲线的维修作业中解决了长期慢行区段线路的严重变形，整正了大量人力无法调整的曲线，恢复了线路的能力，充分显示出大型养路机械不可替代的作用。,1988,年,2,月，铁道部确定：铁道建筑总公司昆明机械厂为大型养路机械制造基地。,1988,年,4,月，铁道部招标采购,8,台捣固车，并同时提出以,技贸结合,的方式引进生产技术。,我国铁路大型养路机械的发展历程,1988,年,8,月，经经贸部审批同意，北京奥地利普拉塞公司养路机械零配件供应部成立。（,地点在铁道科学研究院,）普拉塞公司以,寄售,方式为中国提供大机零配件。,1988,年,12,月，在铁道部精心组织下，采用技贸结合的方针，由昆明机械厂与奥地利普拉塞公司签订了,08-32,型捣固车的,生产技术转让合同,，从而我国大型养路机械国产化工作走上一条与国际接轨的高起点、快速发展的道路。,我国铁路大型养路机械的发展历程,在,80,年代，我国铁路养路机械制造厂普遍基础薄弱，面对高科技的大型养路机械的消化吸收难以承担。,因此，在全路范围内集中优势力量，协作攻关，强化消化吸收的能力势在必行,。,1988,年底，铁道部协调小组经考察、研究，决定组成大型养路机械,国产化,联合体。联合体主导工厂为工程指挥部（原中国铁道建筑总公司）昆明机械厂（现昆明中铁大型养路机械集团有限公司。,我国铁路大型养路机械的发展历程,协作单位由铁道科学研究院、专业设计院、戚墅堰机车车辆工艺研究所、株洲电力机车研究所组成。,昆明机械厂负责技术转让合同的全面执行，并承担大型养路机械部件制造及总装调试工作。,铁道科学研究院、专业设计院承担：技术消化吸收及组织国产化设计工作。,我国铁路大型养路机械的发展历程,1989,年，郑州、上海、广州三个铁路局开始装备大型机械。,1990,年,8,月，铁道部以工机,199022,号文批发了,大型养路机械使用管理暂行办法,。,暂行办法主要内容有：大型机械运行办法；大型机械维修作业办法；无缝线路地段作业试行办法；大机操纵、保养岗位责任制；大型机械安全管理职责范围及有关措施；大机检修保养制度。,至,1991,年底，全路装备各类大型机械达,47,台,，分布在沈阳、北京、郑州、上海、广州五个铁路局。,我国铁路大型养路机械的发展历程,1992,年，哈尔滨、济南、乌鲁木齐三个铁路局装备大型机械。,1993年4月，铁道部派团赴普拉塞公司实地考查大型清筛机的设计生产情况，并以技贸结合方式,就,RM80型清筛机制造与普拉塞公司草签了,技术转让,合同。,1993年5月，该合同正式在北京签字生效。它标志我国铁路在引进国际先进技术、促进大型养路机械国产化工作方面又迈出了重大的一步,。,1993年，兰州铁路局装备大型机械。,到,1993年底,，全路共装备各类大型机械,85台,，共完成线路大修,1,14.3km，完成线路综合维修5215.1 km。,我国铁路大型养路机械的发展历程,1994,年,2,月，柳州铁路局自筹资金,610,万元人民币与昆明机械厂订购了,08-32,型捣固车、配碴整形车各一台。,这是铁路局系统在铁道部计划安排以外自行采购大型养路机械的第一例。,1994年8月，由美国克肖公司进口的第一台高效边坡清筛机到货，装备上海局。,我国铁路大型养路机械的发展历程,1995,年,10,月，铁道部召开了全路科技大会，会议发布了,铁路科技发展计划和,2010,年长期规划纲要,。,纲要,提出：,繁忙干线维修养护必须全面采用大型养路机械,。,1995,年，呼和浩特、成都、柳州三个铁路局装备大型机械。,至年底全路共装备各类大机,105,台。,1995,年使用大机共完成线路大修,184.6km,，完成线路综合维修,8745.4km,。,我国铁路大型养路机械的发展历程,1996,年,1,月，铁道部对大型养路机械国产化工作提出：“继续引进,09-32,型捣固车及,08-475,型道岔捣固车等先进设备的制造技术，推进我国大型养路机械制造能力和技术水平的提高。”,1997年9月，铁道部利用日元贷款采购09-32型连续式捣固车2台、08-475型道岔捣固车4台。此举标志着我国大型养路机械的装备发展达到了一个新的水平,。,到,1997,年底，全路共装备各类大型机械,157,台。,1997,年使用大机共完成线路大修,684.3km,，完成线路综合维修,14353.5km,。,我国铁路大型养路机械的发展历程,1998年6月，铁道部在昆明召开了,SRM80型全断面道碴清筛机科技成果鉴定会,。鉴定认为：该项目是引进国外技术实现国产化的又一重大成果。,研制单位结合国情，自行研制开发的,6G型大摆角车钩、MT-2/3型缓冲器装置和YZ-1型制动机首次在线路机械上应用，更好地满足了该机编组运行的要求。,至此，我国铁路广泛应用的道床清筛、捣固、稳定、配碴整形四大主型机械全部实现国产化，我国铁路大型养路机械制造业取得了阶段性的胜利。,我国铁路大型养路机械的发展历程,1998年，南昌铁路局装备大型机械,。,至年底，全路共装备各类大型机械,170台。1998年使用大机共完成线路大修845.6km，完成线路综合维修17996.7km,。,1999年9月，昆明机械厂与奥地利普拉赛尔公司在北京正式签订09-32CSM连续式捣固车，08-475-4S道岔及线路捣固车技术转让合同，2000年1月经云南省经贸厅审批，合同正式生效。,我国铁路大型养路机械的发展历程,这个技术转让合同的实施,，大大促进了我国铁路线路维修装备能力的进一步提高和发展，为我国铁路技术的进步打下了有力的基础。,所引进的这两种机型均具备国际先进水平，提高了线路修理质量和作业效率，同时填补了我国道岔机械捣固的空白。,1999年昆明铁路局装备大型机械,。,至年底，全路共装备各类大型机械,202台。1999年使用大机共完成线路大修973km，完成线路综合维修20266.5km。,我国铁路大型养路机械的发展历程,2000,年,8,月，铁道部与瑞士马蒂萨公司签订了第一列大修换轨列车采购合同。它标志着我国铁路大修换轨作业技术手段达到了一个新的水平。大修换轨列车装备上海铁路局。,2001,年,2,月，铁道部以铁办,200114,号文件印发,关于加强营业线施工安全管理的规定,的通知。,文件明确：大机施工作业和线路大中修施工“天窗”时间不少于,180,分钟。,“天窗”的保证，为进一步提高大机的作业效率和促进工务施工安全，创造了良好的条件。,我国铁路大型养路机械的发展历程,2002,年昆明厂与奥地利普拉塞,-,陶依尔公司签署了一项新的,“,共同生产框架协议,”,，对部分先进的大型养路机械生产合作作了进一步规划，其中包括,09-3X,型捣固车,及,MFS100,型散粒物料特种装卸运输车的合作。,大修列车、,96,磨头的线路打磨列车、路基处理车正在生产当中，马上即将下线投入使用。（北京二七机车车辆厂）,以上实践证明，大型养路机械的技术引进模式是成功的。,我国铁路大型养路机械的发展历程,（三）大型养路机械取得的成绩,1.,提高了线路修理能力和作业精度。,大机大面积的使用，使线路大修、维修质量得到了有效改善，为铁路的扩能、提速创造了良好条件。,例如，道岔捣固车的应用，做到起、拨、捣、夯一次完成，作业后质量均衡，消除了传统维修道岔后对列车运行速度的限制。,钢轨打磨车的使用可以及时消除钢轨的表面伤损，延长钢轨使用寿命，提高了轨道的平顺性和旅客列车的舒适度。广深、秦沈客运专线和京津城际使用钢轨打磨车作业后，平顺性明显改善,。,我国铁路大型养路机械的发展历程,2.,大机投入,轨道整修改造,，确保了提速目标的实现,。,我国铁路提速改造，工务系统面临着前所未有的繁重的线路整修工作。,在时间紧、标准高、工作量大的困难情况下，为完成,重点病害整治,、,曲线改造,、,换碴补碴,和强化维修保养等工作，各铁路局积极组织了大机机群作业，发挥了大机机动、高效、综合作业的优势，圆满地完成了线路整修任务，保证了提速工程的顺利实施。,在曲线改造中，采用维修机组配套作业，大量的超高调整及缓和曲线的延长一次完成，这是人力和小型机械绝对不可比拟的。,我国铁路大型养路机械的发展历程,3.,缓解了运输施工矛盾，挖掘了运输潜力,大型养路机械作业项目全、程序细、标准高、要求严、作业质量均衡，从而大大提高了线路质量和轨道承载能力。,大机施工组织形式和作业性能为夜间施工提供了条件。,大机夜间开,“,天窗,”,作业，使繁忙的线路找到了维修作业时间。,上海局首先在沪宁线进行夜间的线路大、维修施工作业，其后，北京、郑州、沈阳等铁路局都在繁忙干线上利用夜间使用大机开展线路大、维修作业，提高了铁路运输效益。,一般传统线路大修施工后，放行首列车的允许速度为,25km/h,。一小时后为,35km/h,，再一小时后为,45km/h,，以后逐渐恢复列车行车速度。,我国铁路大型养路机械的发展历程,部分铁路局利用大机连挂便利、作业效率高等性能，采用多机作业，在一个封锁,“,天窗,”,内实现,5,次捣固、,3,次稳定作业，使线路大修后放行首列车速度提高到,80km/h,，次列车,120km/h,，第三列车即恢复到正常运行速度。列车放行速度提高，为迅速组织恢复正常运输秩序提供了极大方便。,据统计，大机每维修,1km,线路可替代,230,个人工，每大修,1km,线路可替代,350,个人工。因此，大机日益普及应用，在一定程度上弥补了工务部门的定员短缺，缓解了劳动力不足与修理任务繁忙的矛盾。,我国铁路大型养路机械的发展历程,（四）养路机械发展的目标,铁路跨越式发展要求运输能力快速扩充，路网数量和质量都要求较大的提高，繁忙、快速线路正在逐年增多。,高速、重载、大密度不仅需要进一步采用新型轨道结构以提高其整体强度，而且对运营线路的几何尺寸、各项技术标准以及安全运输都提出了更高要求。,因此，大型养路机械的装备规模、精度、性能、品种和合理配置对实现铁路跨越式发展有非常重要的意义。,我国铁路大型养路机械的发展历程,发展目标：,（,1,）,对主型大机在数量上进行补充,，按照线路的分类、运量和修理周期，配齐大机的大修机组、维修机组,(,包括道岔捣固设备,),，实现对繁忙干线和客运专线大、维修作业面的覆盖。,（,2,）,调整大机机组配置，强化作业质量,，提高线路修竣后的稳定性和开通速度，延长线路大、维修周期。,（,3,）,加速装备工务专用设备及高速铁路、客运专线的配套设备,，以适应铁路运输发展的需要。,3,、大型养路机械应用优势,1、为高速、重载、繁忙路线的运行提供安全保障,2、缓解运输和施工矛盾，挖掘运输潜力,3、减少线路大修用工和临时检修工作量,4、延长维修周期、保证施工安全，提高列车开通速度,5、提高铁路运输经济效益,