汽车发动机故障诊断

,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,Page,*,点击此处结束放映,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,Page,*,项目二 汽车发动机的故障诊断,发动机曲柄连杆机构和配气机构的故障诊断,2.1,汽油发动机供给系统的故障诊断,2.2,柴油机发动机供给系统的故障诊断,2.3,汽油发动机点火系统的故障诊断,2.4,汽油发动机综合故障分析,2.7,发动机冷却系统的故障诊断,2.6,汽油发动机故障实例,2.8,发动机润滑系统的故障诊断,2.5,【知识要点】,本项目主要介绍发动机曲柄连杆机构和配气机构、汽油发动机供给系统、柴油发动机供给系统、汽油发动机点火系统、发动机润滑系统、发动机冷却系统和汽油发动机综合故障诊断等内容。,【知识目标】,1掌握发动机各系统的常见故障、故障现象、故障部位、原因及故障诊断和排除方法。,2掌握汽油发动机综合故障的诊断思路和常用方法。,现代轿车的发动机均采用电子控制燃油喷射系统，以电子控制单元为核心，以发动机转速和进气量信号为控制基础，以喷油器和点火时刻为控制对象，使发动机在各种工况下都能得到与工况相匹配的最佳空燃比和最佳点火时刻。,电子控制汽油喷射系统由空气供给系统、燃油供给系统和电子控制系统组成，如图2-1所示。,图2-1LH型电子控制燃油喷射系统,1油箱2燃油泵3燃油滤清器4进油管5回油管6燃油压力调节器7喷油器8冷起动喷油器9怠速控制阀10空气流量计11流量计热线12点火开关13蓄电池 14继电器15ECU 16分电器17进气温度信号18空气流量信号19辅助空气阀 20节气门位置信号21温控开关22冷却液温度传感器23氧传感器24空气滤清器,2.1 发动机曲柄连杆机构和配气机构的故障诊断,2.1.1 发动机曲柄连杆机构和配气机构的常见故障部位,常见故障为气缸压力过低和发动机异响，其故障部位和故障原因如表2-1所示。,表2-1 发动机机械系统常见故障部位,2.1.2 发动机气缸密封性的检测与分析,气缸压缩压力是发动机的重要诊断参数，气缸压力过低将导致发动机难以起动（甚至不能起动）、怠速不稳、无力、油耗增加、排放超标等故障，而气缸压力过高会造成发动机工作粗暴、过热、爆燃等现象，因此气缸密封性的好坏是判断发动机技术状况的重要依据。,1气缸密封性的检测方法,气缸的密封性能可以通过检测气缸压缩压力、曲轴箱窜气量、气缸漏气量（率）及进气歧管真空度等多项参数进行综合诊断，现主要依据气缸压缩压力和进气歧管真空度来判断气缸的密封性。,（1）气缸压缩压力的检测,气缸压缩压力可用气缸压力表检测，也可用气缸压力测试仪检测。, 用气缸压力表检测缸压。这是维修企业检测气缸压力最常用和最实用的检测方法。, 用气缸压力测试仪检测缸压。可采用压力传感器式气缸压力测试仪、起动电流或起动电压降式气缸压力测试仪、电感放电式气缸压力测试仪检测气缸压力。, 桑塔纳轿车发动机气缸压力的检测方法。测量气缸压力时，发动机油温至少为30，具体步骤如下。,a拔下点火线圈及火花塞插头，用专用扳手拧下火花塞。,b将加速踏板踩到底，使节气门全开。,c将气缸压力表或其专用检测仪装入火花塞孔。,d用起动机带动发动机运转，直至气缸压力表或检测仪显示的压力值不再上升，记录此值。,桑塔纳轿车发动机气缸压缩压力值应,为11.3MPa，压力极限值为0.75MPa，各缸间压力差最大允许值为0.3MPa。,（2）进气歧管真空度的检测,进气歧管真空度是汽油机的重要诊断参数之一，可用真空表进行检测。,检测前应将发动机预热至正常工作温度，然后将真空表软管连接到节气门后方的专用接管上，保持发动机按规定怠速无负荷运转，读取真空表上的读数和指示状态。,2影响气缸密封性的主要原因,气缸、气缸盖、气缸垫、活塞、活塞环及进排气门的工作状况将直接影响气缸的密封性，具体原因如下：, 气缸盖端面磨损、变形，缸盖螺栓松动造成密封不良。, 气缸垫损坏造成漏气，往往伴随有漏水、漏油。, 气缸、活塞、活塞环磨损过大，活塞环对口、弹性下降、断裂将导致向下窜气，同时将向上窜油；气缸裂纹将造成漏气、漏水。, 气门、气门座工作面磨损、烧蚀、积炭导致密封不良。, 气门间隙或配气正时调整不当。,3气缸密封性检测分析,（1）气缸压缩压力检测分析,若气缸压力低于标准值，可由火花塞孔或喷油器孔注入适量润滑油（为2030mL），再次检测气缸压力，并比,较两次检测结果。, 如果第二次测量值高于第一次，并接近标准值，可能是气缸、活塞、活塞环磨损严重，活塞环对口、断裂、缸壁拉伤等原因造成密封不良。, 如果第二次测量结果与第一次基本相同，可能是进、排气门或气缸垫损坏造成密封不良。, 若两次测量某相邻两缸压力均较低，则可能是相邻两缸处的气缸垫烧损相互窜气。若气缸压力高于标准值，可能是燃烧室积炭过多、气缸垫过薄、缸体缸盖结合面修磨过度所至。,（2）进气歧管真空度检测分析, 若真空表指针稳定地指在5771kPa，说明发动机密封良好；快速启闭节气门，若真空表指针能随之在784kPa灵敏摆动，说明进气管真空度对节气门开度变化的随动性较好，则进一步说明发动机密封良好。, 若真空表指针有规律地跌落323kPa，摆幅不大，表示气门与气门座密封不良。, 若真空表指针在1757kPa大幅摆动，可能是气缸垫烧损漏气所至。, 若真空表读数低于正常值，快速开启节气门，真空表指针迅速下降，几乎为0，且当节气门关闭时，指针不能回复到84kPa，则说明活塞与气缸之间密封不良。,注意：海拔高度每增加1000m，真空表读数相应降低约10kPa。,（3）其他辅助检测分析,当气缸漏气量过大时，可采用下述辅助诊断方法分析、判断故障部位所在。, 在进气歧管口（电喷发动机）处听诊，若有漏气声，则为进气门漏气。, 在消声器处听诊，若有漏气声，则为排气门漏气。, 若散热器或冷却液膨胀箱不断有气泡冒出，则为气缸垫烧蚀漏气。, 若进、排气门均无漏气现象，但在相,邻火花塞（或喷油器）孔处能听到漏气,声，则为相邻两气缸间的气缸垫烧损漏,气。, 若在曲轴箱通风口处监听到漏气声，则为气缸与活塞间密封不良，可将该缸活塞从压缩上止点转到下止点，根据漏气声的变化估测气缸的磨损情况。,2.1.3 发动机异响的故障诊断,发动机异响是指发动机在正常工作中发出的超过技术文件规定的不正常的响声。,发动机异响分为气体与金属的冲击声响和金属与金属之间的敲击异响两大类，其原因和故障部位如表2-2所示。,表2-2 发动机异响的故障部位及原因,1影响发动机异响的主要因素,发动机异响与发动机转速、负荷、温度、缸位、工作循环、润滑条件等多种因素有关，异响部位不同，其震动区域、声调特征、伴随现象也不相同。,（1）转速,一般情况下，发动机转速越高，异响越严重。,（2）负荷,许多异响与发动机负荷有关。,（3）温度,有些异响与发动机温度有关，而有些异响与发动机温度无关或关系不大。,（4）润滑条件,若发动机润滑不良，曲柄连杆机构和配气机构异响均会明显加重。,（5）缸位,单缸断火（断油）或复火（复油）时响声有明显变化的现象称为异响上缸，即异响与缸位有关。,（6）工作循环,发动机异响与工作循环有很大关系，尤其是曲柄连杆机构和配气机构。,一般曲柄连杆机构异响每工作循环发响2次，配气机构异响每工作循环发响1次。,2发动机常见异响的故障诊断,异响具有各自的特点和规律，可由人工诊断，也可利用诊断仪诊断。,维修企业一般采用人工经验诊断法进行异响的诊断分析，结合自己的经验，对故障原因和故障部位作出判断。,（1）曲轴主轴承响, 故障现象,发动机稳定运转时声响不明显，急加速或负荷较大时，发出较沉重、有力、有节奏的“铛铛”声，严重时机体震抖。, 故障原因,因主轴颈磨损失圆造成的主轴承配合间隙过大或配合不良。,润滑不良。,主轴承盖螺栓松动，轴承合金脱落、烧损、轴承破裂等。,曲轴弯曲。, 异响特征分析,改变发动机转速，转速增高，响声增大，中速向高速过渡时响声明显，急加速异响明显。,负荷增大（如爬坡、载重）时，响声加大、加重，负荷变化时响声较明显。,发动机温度变化时，异响变化不明显。,单缸断油（断火）时，响声不变（末道主轴承响，响声减弱），相邻两缸均断油（断火）时，响声明显减弱。,发动机跳火1次，发响2次，即每工作循环响2次。,润滑不良时，响声加重，一般有明显的油压降低现象。,反复抖动节气门，从加机油口（或曲轴箱通风管口）处听诊，可听到明显的沉重有力的金属敲击声。用听诊器触在油底壳或曲轴箱与曲轴轴线齐平的位置上听诊，响声最强的部位即为发出异响的主轴承。,伴随现象。主轴承异响往往会伴随有油压降低现象，严重时发动机震抖，尤其是在高速或大负荷时。,（2）连杆轴承响, 故障现象,发动机怠速运转时无异响或响声较小，急加速时有明显的较重且短促的“铛铛”连续敲击声。, 故障原因,连杆轴承或轴颈磨损，使配合间隙过大或配合不良。,油压过低或机油变质，或连杆轴承油道堵塞，致使润滑不良。,连杆轴承盖螺栓松动或折断。,连杆轴承尺寸不符，引起转动或断裂。,连杆轴承减摩合金脱落或烧毁。, 异响特征分析,改变发动机转速，怠速时声响较小，中速时较为明显，稍微加大节气门有连续的敲击声，急加速时敲击声随之增加，高速时因其他杂音干扰而不明显。,负荷增大，响声加剧。,发动机温度变化时，响声通常不变，但有时也受润滑油温度的影响。,单缸断油（断火），响声明显减弱或消失，但复火时又能立即出现，即响声上缸。但当连杆轴承松旷过甚时，单缸断火声响无明显变化。,点火1次，发响2次，即每工作循环响2次。,连杆轴承响声在油底壳侧面较大。如用听诊器触在机体上听诊，响声不十分清晰，但在加机油口处或曲轴箱通风管口处直接察听，可清楚地听到连杆轴承敲击声。,伴随现象。连杆轴承响伴随有油压明显降低现象，严重时机体震抖，这有别于活塞销响和活塞敲缸。可用手将螺丝刀或听诊器抵住缸体下部或油底壳处，当触试相应的故障缸位时有明显震动感。,（3）活塞敲缸,活塞敲缸指活塞上下运动时在气缸内摆动或窜动，其头部或裙部与气缸壁、缸盖碰撞发出的响声。,通常专指活塞与气缸壁间隙较大，活塞上下运动时撞击气缸壁发出的响声。, 故障现象,发动机怠速或低速运转时，在气缸的上部发出清晰而明显的、有节奏的“嗒嗒”的连续不断的金属敲击声，严重时响声沉重，即为“铛铛”的响声。, 故障原因,活塞与气缸壁配合间隙过大。,活塞裙部腐蚀，或气缸磨损过大。,活塞装配不当。,油压过低，气缸壁润滑不良。, 异响特征分析,怠速或低速时比较清晰，中速以上运转时，异响减弱或消失。,负荷加大，响声加大。,一般冷车时响声明显，热车后响声减弱或消失，即冷敲缸。严重时冷热均敲缸，并伴有震抖。,将发动机置于异响明显的转速下，进行单缸断油（断火）试验，响声明显减弱或消失。,曲轴转1圈，发响1次，且有节奏性，转速提高则响声加快。,润滑不良响声加重。,将听诊器或听诊杆触在机体上部两侧进行听诊，若响声较强并稍有震动，再结合断油（断火）试验，即可判断出异响气缸。, 伴随现象,排气管冒蓝烟、缸压降低等。,用手将螺丝刀或听诊器抵在气缸两侧上部触试，有明显震动感。,（4）活塞销响, 故障现象,在怠速、低速和从怠速向低速抖动节气门时，发出响亮而有节奏的“喀喀”金属敲击声，稍微将点火时间提前，声响加剧，在同样转速下比活塞敲缸响连续而尖锐。, 故障原因,活塞销与销孔、连杆衬套磨损严重，配合间隙过大。,卡环松旷、脱落，活塞销断裂。,润滑不良等。, 异响特征分析,转速变化时，响声也随之周期性地变化，加速时声响更大，在发动机转速稍高于怠速时比较明显，比轴承响清脆。抖动节气门，从怠速向低速加速时，响声能随转速的变化而变化，且在转速升高的瞬间，发出清脆、连续而有节奏的响声。,温度上升，响声没有减弱，甚至更明显。有时冷车时响声小，热车时响声大。,单缸断油（断火）时，响声减弱或消失。复火时响声会明显出现 1 响或连续 2响。严重时在响声较大的转速下进行断油（断火）试验，往往响声不消失且变得杂乱。,用螺丝刀或听诊器抵在发动机上侧部或气缸盖上察听，同时变换转速，在气缸壁上部听诊比在下部明显。若响声不明显，可略将点火正时提前，响声会较前明显，特点是上下双响，声音较脆。,（5）气门脚响, 故障现象,怠速时，在气门室处发出连续的“嗒嗒”声，响声清脆有节奏，易区分。,若有多只气门脚响，则声音杂乱，且断油（断火）试验响声无变化。, 故障原因,气门脚润滑不良，或因磨损、调整不当造成气门间隙过大。,气门间隙处两接触面不平。,气门杆与气门导管配合间隙过大。,摇臂轴配合松旷。, 异响特征分析,转速增高响声增大，节奏加快。怠速、低速时响声明显，中速以上变得模糊杂乱。,负荷、温度、缸位对气门脚响无影响，断油（断火）试验异响无变化。,怠速下在气门室或气门罩处听诊异响非常明显，气门脚响清脆有节奏，在发动机周围就能听到较为清晰的响声。,将气门室盖拆下，在怠速时用适当厚度的塞尺插入气门间隙处，若响声消失或减弱即可确诊为该气门间隙过大。为进一步确诊是气门脚响还是气门落座响，可在气门间隙处滴入少许机油，如瞬间响声减弱或消失，说明是气门脚响；如响声无变化，说明是气门落座响。,插入塞尺后，气门没有间隙，若响声不变，可用螺丝刀撬动气门杆，若响声消除，说明气门杆与导管磨损过甚。,（6）液压挺杆响, 故障现象,发动机怠速运转时在凸轮轴附近发出有节奏的金属敲击声，中速以上响声减弱或消失。, 故障原因,挺杆与导孔配合面磨损严重。,挺杆液压耦件磨损。,润滑油供油不足。, 异响特征分析,改变发动机转速并用听诊器察听响声的变化。,怠速时发动机顶部响声明显，中速以上响声减弱或消失，断油（断火）试验响声无变化。,起动时液压挺杆有不大的响声（润滑油未充分进入液压挺杆），起动后响声消失，可视为液压挺杆正常。,若发动机转速达到20002500r/min继续运转2min，若挺杆仍有响声，应先检查机油压力。,若机油压力正常，则为液压挺杆故障。,拆下液压挺杆后，用手捏住上下端面用力按压，如有弹性，说明液压挺杆失效，应更换。,2.2 汽油发动机供给系统的故障诊断,电控汽油发动机供给系统主要由油箱、电动汽油泵、汽油滤清器、燃油压力调节器，喷油器、进回油管及控制系统组成，图2-3所示为电控汽油发动机供给系统的组成。,图2-3电控汽油发动机供给系统的组成,1,空气滤清器2、4、8、15、20、23、25、29,连接器3,进气软管5,加热电阻6、10,螺栓7,盖板9,支架11,导管12,密封垫13,多点喷射控制单元14,固定板16,进气管下体17,固定夹18,密封圈19,冷却液温度传感器21,进油管22,回油管 24,发动机转速传感器26,氧传感器27,通向曲轴箱 28,进气管上体30,固定环,2.2.1 电控发动机供油系统的故障诊断,供给系故障将使燃油与空气比例失调，导致供油系统不供油、混合气过稀、混合气过浓及漏油等故障。,1供油系统不供油,（1）故障现象,发动机不能起动或在运转过程中自动熄火，不能再次起动。,（2）故障原因, 油箱燃油不足。, 油泵电动机损坏，熔断器、继电器损坏或线路断路、接触不良等。, 汽油滤清器严重堵塞。, 燃油压力调节器膜片破裂。, 喷油器线圈、继电器、熔断器损坏或控制线路不良等。, 油管及接头漏油。, 冷却液温度传感器信号失常、曲轴位置传感器（发动机转速传感器）无信号、起动开关信号未传入ECU等，使ECU未进行喷油控制。, ECU有故障。,（3）故障诊断与排除, 先进行故障自诊断，检查有无故障码出现。, 检查油箱是否有油，燃油管路及接头是否有破损之处。, 测量系统油压。,先泄压，然后在进油管和燃油分配管之间安装油压表，用起动机带动发动机运转，观察油压表的读数。, 检查油泵供油情况 油泵不供油，应检查油泵及其控制线路，视情况检修或更换。, 检查汽油滤清器，若堵塞严重应更换。, 检查油压调节器。,2混合气过稀,（1）故障现象,踩下加速踏板后发动机转速不能马上升高，有迟滞现象，加速反应迟缓，或在加速过程中发动机转速有轻微的波动，有时出现“放炮”现象。,（2）故障原因, 燃油泵性能不良。, 燃油滤清器堵塞，管路泄漏。, 油压调节器性能下降。, 喷油器堵塞。, 进气歧管、真空管泄漏等。, 废气再循环系统工作不良。, 节气门位置传感器或空气流量计、进气歧管绝对压力传感器、冷却液温度传感器、曲轴位置传感器、氧传感器信号不良。, 电控单元ECU故障。,（3）故障诊断与排除, 进行故障自诊断，检查有无故障码。, 检查进气系统有无漏气，真空管是否脱落、破裂等。, 检查供油管路及接头，如有泄漏予以排除。, 安装燃油表，检查燃油压力。, 检查汽油滤清器，堵塞则更换。, 检查油压调节器。,起动发动机并怠速运转，观察油压表的读数，应为250kPa左右。,增大节气门开度后加速，油压表读数应增大到280kPa左右。,拔下油压调节器的真空管，燃油压力必须提高到300kPa左右。,关闭点火开关，检查系统密封性及保持油压，在10min后油压应不低于200kPa。,若保持油压过低，说明系统泄漏。重新起动发动机建立油压，关闭点火开关，用钳子夹住回油管，等待10min，若此时压力表读数不低于200kPa，说明油压调节器回油阀关闭不严，应更换油压调节器。若仍低于200kPa，说明系统密封不良，管路泄漏，也可能是油泵单向阀损坏。,注意 不同的发动机，燃油系统的压力值有所不同，检测时应符合维修手册的要求。, 若油压调节器正常，则为油泵供油不足造成系统油压过低，应检修或更换油泵。, 若系统油压正常，应拆卸、清洗各喷油器，并检查喷油器的喷油量。如有异常，应更换喷油器。,3混合气过浓,（1）故障现象,发动机耗油量过大，排气管冒黑烟，运转不稳，加速无力。,（2）故障原因, 燃油压力过高。, 冷起动喷油器漏油或冷起动控制失常。, 喷油器漏油。, 空气滤清器堵塞。, 氧传感器失效。, 水温传感器、空气流量计或进气管压力传感器失效。, ECU故障。,（3）故障诊断与排除, 首先读取故障码，并按故障码提示排除故障。, 检查空气滤清器，堵塞应更换。, 检查冷起动喷油器控制是否正常。, 用多功能万用表检查喷油器的喷油脉宽。, 检查系统油压。, 若传感器正常，则为ECU故障导致喷油控制失常，应更换ECU。,2.2.2 电子控制排放系统的故障诊断,汽车排放的有害气体主要是CO、,HC和NOx，为了净化环境，电控发动,机采取了多种有效措施来降低排放污染。,目前，在各种轿车上设置的降低排,放污染的装置主要有燃油蒸气回收装置、废气再循环装置（EGR）、二次空气喷,射装置、三元催化器等。,排放控制系统出现故障，将导致尾,气排放超标。,此外，点火正时不准确、个别缸不工作会导致CO、HC含量超标；而由于冷却液温度传感器、进气压力传感器、空气流量计、氧传感器等信号失常，ECU损坏及燃油供给系统故障导致的混合气过稀或过浓也会使CO、HC含量超标。,1尾气排放超标的故障原因分析,汽车排放超标可能是CO、HC、NOx中的一种有害气体超标，也可能是两种或两种以上的有害气体均超标。,（1）HC化合物的排放量过大,HC的排放量比正常值高可能由下列条件中的一个或多个引起。, 点火系统缺火或点火能量不足，造成混合气燃烧不充分。, 点火正时不准确。, 电控系统的传感器故障、控制单元PCM 故障、供给系故障导致混合气过,浓或过稀。, 气缸压力过低导致燃烧不良。, 个别缸不工作。, 三元催化转换器有故障，必要时应,进行修理或更换。, 二次空气喷射控制系统存在故障。, 燃油蒸发控制系统不能正常工作，造成混合气过浓。, EGR系统非正常导入废气导致不完全燃烧。,（2）CO的排放量过大, 冷起动喷油器一直工作或喷油器漏油。, 燃油压力调节器故障导致油压过高。, 空气滤清器堵塞造成混合气过浓。, 冷却液温度传感器、进气压力传感器、空气流量计等信号失常，氧传感器失效，ECU损坏导致喷油过多。, 三元催化转换器存在故障。, 二次空气喷射控制系统存在故障（如总是逆流泵入空气）。, 燃油蒸发控制系统不能正常工作，造成混合气过浓。, PCV系统有故障、窜缸混合气过多。, EGR系统非正常导入废气导致不完全燃烧。,（3）NOx的排放量过大, EGR系统不能正常工作，视情况进行修理或更换EGR阀。, 点火正时失准导致燃烧温度过高。, 传感器故障、ECU故障或供给系统故障导致混合气过稀，燃烧缓慢，致使发动机过热。, 缸压过高、燃烧室积炭过多等导致不正常燃烧。, 发动机冷却系等故障导致过热。, 空气调温系统、增压中冷系统故障造成进气温度过高。, 增压发动机进气增压过大（如废气旁通阀卡在关闭位置等）。,（4）O2读数比正常值低，而CO读数比正常值高,这种情况一般是由于混合气过浓、燃烧不完全所致，应主要检查导致混合气过浓的原因。,（5）O2读数比正常值高，而CO的读数比正常值低,这种情况一般是由于混合气过稀引起的，应主要检查导致混合气过稀的原因。,此外，还应检查二次空气喷射控制系统的工作情况及排气系统的密封性。,2尾气排放超标的一般检查步骤, 用五气体废气分析仪检测发动机尾气排放。, 读取故障码。, 用专用诊断仪读取动态数据流，进一步分析故障原因。, 评定氧传感器好坏，结合观察氧传感器信号波形，与尾气排放分析结果对比，分析故障原因。, 对各执行器进行动作试验，并对其性能作进一步检查，如检查喷油器的喷油量、密封性等。, 检查发动机机械部分的可能原因，如积炭、气缸密封性等。,3废气再循环（EGR）装置的检测,目前轿车发动机上应用较多的是由废气再循环阀（EGR阀）、三通电磁阀、废气修正阀等组成的废气再循环装置，如图2-4所示。,图2-4废气再循环装置,1,接ECU2,三通电磁阀3,废气修正阀4,废气再循环阀,废气再循环装置的作用是将体积分数为5%15%的废气引入进气歧管，使气缸的最高燃烧温度降低，从而减少排气中NOx的含量。,但在发动机冷却液温度低于50、怠速或极小负荷运转时，废气再循环装置应停止工作；且当发动机大（全）负荷高速运转或加速时，也应关闭废气再循环阀，取消废气再循环。,废气再循环装置的控制电路或零部件出现故障将导致EGR系统工作失常。,EGR系统的主要故障部位在EGR阀、废气修正阀、真空管路、三通电磁阀及其控制线路。,（1）真空管路的检查,（2）EGR阀的检查, 对于真空控制式EGR阀，可利用手动真空泵进行检查。, 对于电磁阀直接控制式EGR阀，可用万用表进行检测。, 对于有阀门高度传感器、温度传感器或热敏电阻的EGR阀（如本田、日产车型），还应检测传感器或热敏电阻的随动电阻值，不同温度时的电阻值应在规定范围内。, 若EGR阀不正常，应进行清洗或更换。,（3）废气修正阀的检查,起动发动机并使之达到正常工作温度，拔下废气修正阀与EGR阀之间的真空歧管，用手按住真空歧管接口，发动机怠速运转时应感到无吸力；踩下加速踏板，使发动机转速上升到2000r/min以上，此时应感到接口内有吸力，否则说明废气修正阀失效，应更换。,（4）三通电磁阀的检测,拔下三通电磁阀上的真空管及线束连接器，给电磁阀接口输入压缩空气，如图2-5所示。,当电磁阀不通电时，接口A-B、A-C之间应不通，B-C应导通；当电磁阀通电时，A-C、B-C之间应不通，A-B应导通。且在电磁阀通断电瞬间应有“喀哒”声。,也可用万用表检测电磁阀阻值，判断电磁阀线圈是否损坏。,图2-5EGR三通电磁阀的检测,4燃油蒸气回收装置的检测,燃油蒸气回收装置由活性炭罐、炭罐电磁阀、蒸气分离阀等组成，如图2-6所示，其作用是将油箱内的燃油蒸汽回收到进气歧管，防止燃油蒸气排入大气造成污染。,图2-6燃油蒸气回收装置,燃油蒸气回收装置失效将导致燃油蒸气无法回收，而其控制失常又将导致燃油蒸气的不正常回收，燃油蒸气回收装置出现故障应主要检查活性炭罐、炭罐电磁阀及其控制电路，其检测过程如下。, 检查真空管是否脱落或损坏。, 检查炭罐电磁阀。, 检查活性炭罐。,2.3 柴油机发动机供给系统的故障诊断,柴油发动机具有良好的经济性、功率适应性和可靠性，且排放污染低，故其在汽车上的应用越来越广泛。,柴油机的混合气形成、着火和燃烧方式等均与汽油机不同，与汽油机结构的主要区别在于燃料供给系统，柴油机的故障也多由燃料供给系统引起，因此两种发动机的常见故障现象及故障原因均有较大差别。,2.3.1 柴油机供给系统的常见故障部位,柴油机有机械控制喷射和电子控制喷射之分，机械喷射柴油机供给系统由柴油箱、输油泵、柴油滤清器、高低压油管、喷油泵、喷油器、空气滤清器等组成，如图2-7所示。,电控直喷柴油机则增加了若干电子元件。,图2-7柴油机供油装置示意图,1,喷油器2,高压油管3,回油管4,燃油滤清器5,喷油泵6,输油泵 7,油水分离器8,燃油箱,电控直喷柴油机的控制系统出现故障，应先读取故障码，按故障码的提示诊断并排除故障，其电子元件的检测方法与电控汽油机电子元件的检测方法基本相同。,本部分主要介绍机械喷射柴油机供给系统常见故障的诊断方法，其常见故障部位如图2-8所示。,图2-8柴油机供给系统的常见故障部位,2.3.2 柴油机燃油供给系统的故障诊断,柴油发动机燃油供给系统常见故障主要有发动机起动困难、发动机怠速不稳、发动机动力不足、发动机“飞车”、柴油发动机“游车”等。,1发动机起动困难,（1）故障现象,发动机曲轴在起动机带动下以起动转速转动，但发动机不能起动，通常表现为以下几个方面。, 起动时听不到爆发声音，排气管没有烟排出，不能起动。, 起动时可听到不连续的爆发声音，排气管有少量排烟或大量排白烟，但不能起动。,（2）故障原因,第一种现象的实质是柴油没有进入气缸，应,从燃料的输送方面查找故障的原因。,第二种现象的实质是柴油已经进入气缸，但,未能正常燃烧，应从供油时刻、燃油雾化、压缩,终了时的气缸压力和温度等方面查找故障的原因，造成发动机不能起动的具体原因如下。, 柴油不进气缸的原因。,油箱无油，油箱开关未打开，油箱滤网脏堵。,熄火拉钮没有退回。,柴油滤清器滤芯脏堵。,输油泵故障。,油路中有空气，油管破裂或管接头漏油、堵塞。,油路中有水，冬季结冰使油路堵塞。,柴油牌号不对。,喷油泵损坏，泵内有空气，喷油泵供油拉杆被卡死在不供油的位置、油门操纵拉杆脱落，喷油泵驱动联轴器损坏，发动机不能驱动喷油泵，柱塞磨损严重。,喷油器不喷油，针阀被卡死在关闭位置，喷孔被积炭堵塞，喷油压力调整过高。, 柴油进入气缸内，不能正常燃烧的原因。,供油时间过迟，调整不当，联轴器上的调整螺栓松动。,供油量太小，过低油路溢流阀损坏使供油压力不足，引起喷油泵供油量减少；喷油泵出油阀密封不良、柱塞耦件磨损严重。,喷雾质量差，喷油器的调整压力过低，针阀磨损严重。,柴油中含有水分。,空气滤清器脏堵。,排气不畅。,气缸压力不足，气门间隙不当，气缸不密封。,外界温度低，预热装置失效。,（3）故障诊断,柴油机不能起动，排气管不排烟，此故障主要是由于柴油机供给系统不工作，不能向燃烧室喷油所致，在诊断故障时，应首先判断故障是出在柴油供给系统的低压油路还是高压油路。为此，可先将喷油泵上的放气螺塞旋松，用手油泵泵油。若放气螺孔不出油或流出泡沫柴油，则表明低压油路故障。若放气螺孔处出油正常且无气泡出现，但各缸喷油器无油喷出，则说明故障在高压油路。,（3）故障诊断, 低压油路部分, 高压油路部分,2怠速不稳,（1）故障现象,发动机怠速时，转速不稳定，发动机抖动。,怠速时易熄火或怠速过高。,（2）故障原因, 各缸供油量不均匀，喷油泵柱塞磨损、出油阀不密封；喷油器针阀磨损，关闭不严、卡滞，喷孔堵塞；输油泵工作失常；燃油中有水、气。, 各缸供油间隔角不准确。, 各缸喷油压力不均匀，喷油雾化不良。, 调速器失灵，怠速调整不当。,（3）故障诊断, 采用单缸断油法，检查有无故障缸。若有，检查故障缸的喷油器、喷油泵、气缸压力。, 如果没有故障缸，进行怠速调整，检查并调整调速器。, 检查柴油中是否有水、空气。,3动力不足,柴油机动力不足可分为以下几种情况。,（1）发动机动力不足，排烟少，运转均匀。, 故障现象,发动机运转均匀，排烟较少，但无力。,急加速时有少量黑烟排出，柴油机达不到最高转速。, 故障原因,上述现象说明气缸内混合气燃烧较完全，但最大供油量达不到要求，导致柴油机难以输出额定功率，具体原因如下。,低压油路供油阻力过大，造成供油压力过低。,输油泵滤网、油管、柴油滤清器堵塞或低压油路溢流阀失效，引起低压油路供油压力过低。,喷油泵故障、柱塞耦件磨损，造成泄漏过多；出油阀密封不良、发卡、弹簧折断；柱塞弹簧失效；滚轮、凸轮磨损。,喷油泵供油量调整不当，全负荷供油量不足。,调速器因调整不当或高速弹簧过软，引起额定转速下降。,喷油器喷孔积炭或调压弹簧的弹力调整不当。, 故障诊断,起动发动机，中速运转，拆下一个缸上的喷油器观察喷油情况。,将加速踏板踩到底，若喷油泵操纵臂不能使油量调节拉杆移动到最大供油量位置，则应检修加速踏板拉杆或加速踏板轴。,踩下离合器踏板，并将加速踏板踩到底，观察车上发动机转速表指示值，如果低于发动机最高转速，则应检查调速器高速限制螺栓和最大供油量限制螺栓。,拆下喷油器检查喷油器针阀的密封性和喷油压力。,在低温季节，还应检查柴油牌号是否符合要求。,（2）发动机动力不足、排白烟。, 故障现象,柴油机运转不均匀、无力且排出灰白色的烟雾，有时还排水气白烟；柴油机刚起动时排白烟，温度升高后变成黑烟。, 故障原因,供油正时过迟。,发动机温度过低。,喷油器的喷油压力低，柴油雾化不好。,气缸压力过低。,柴油内含有水分。,气缸垫烧蚀或气缸破裂。, 故障诊断,若柴油机无力，排出灰白色烟雾，一般是由于柴油燃烧不完全所致。,若柴油机无力、排水气白烟，可将手靠近消声器管口处，若手上有水珠，则说明气缸中进水。,若柴油机刚发动时排白烟，温度升高后排黑烟，应检查气缸压力。,（3）柴油机动力不足，排黑烟。, 故障现象,发动机运转无力且排黑烟。节气门加大时，出现敲击声。, 故障原因,空气滤清器过脏。,进、排气道不畅通。,气门间隙过大。,喷油泵个别柱塞卡滞在上部，个别扇形小齿轮固定螺栓松动，致使喷油正时改变。,喷油器故障，针阀关闭不严或卡在开启位置；调压弹簧过软、折断或喷油压力调整螺栓松动。,喷油正时过早或过迟。,气缸压力过低。, 故障诊断,在发动机运转时，可进行逐缸断油试验。,拆下喷油泵边盖，比较故障缸与其他各缸的挺杆上升到最高位置时，柱塞顶部的余隙（可用螺丝刀撬动检查）。,若上述检查均正常，但该缸仍燃烧不良，则故障是因气缸压力低引起的。,4发动机运转不稳并伴有敲击声（工作粗暴）,（1）故障现象,发动机运转不稳，伴随着排气管排烟，而产生敲击声。,加速时敲击声加剧，转速升高后敲击,声减弱或消失，怠速时又出现敲击声。,（2）故障原因, 供油时间过早。, 各缸供油量不均匀。, 喷油器不密封，出现滴漏，喷油雾化不良。, 气缸压力不足。, 选用的柴油牌号不当。, 进气不足。,（3）故障诊断, 如果敲击声比较均匀，则说明各缸的工作情况一致。,首先检查空气滤清器滤芯是否脏堵。,检查供油正时是否正确。,检查调速器弹簧是否过软。, 如果敲击声不均匀，说明故障是由于各缸工作情况不一致引起的。,可用单缸断油法、感温法、观色法找出故障缸。,检查故障缸的气缸压力、喷油器、喷油泵、供油正时。,5发动机“飞车”,（1）故障现象,柴油机转速失控，急剧上升并超过最高允许转速，同时伴有巨大异常响声的现象，即为“飞车”。,柴油机“飞车”是非常危险的，如果不及时采取措施予以消除，短时间内就会造成柴油机事故性损坏，甚至发生人员伤亡。,（2）故障原因, 喷油器和调速器故障。,供油拉杆被卡死在某一供油位置。,某缸的柱塞与柱塞套卡死在供油位置，不能相对转动。,供油拉杆与调速杠杆之间的联系中断。,飞球式调速器的飞球组合件锈死。,调速弹簧折断。,调速器总成从凸轮轴上脱落，调速器失效。,柱塞的油量调整齿圈固定螺栓松动，使柱塞失去控制。,调速器内的机油量太多、黏度过高或过脏，飞块难以甩开。, 额外的柴油或机油进入气缸燃烧。,低温起动装置的电磁阀漏油，使低压油路的柴油经电磁阀进入进气歧管，再进入气缸燃烧。,空气滤清器的滤芯清洗后，滤芯上的柴油或机油没有清除干净而被吸入气缸。,润滑油窜入气缸燃烧。,（3）故障诊断, 若抬起加速踏板后，柴油机转速随之降低或熄火，则说明故障是因机油过稠或调速器总成从凸轮轴上脱落引起的。, 抬起加速踏板后，柴油机转速继续升高，故障可能是油量调节拉杆卡住，柱塞与柱塞套卡死，调速器内部机件卡死或供油拉杆与调速器连接的某一部位卡住等原因造成的。, 若拉出熄火拉钮后，柴油机能熄火，应检查调速器与油量调节拉杆的连接是否可靠，调速器飞块销是否脱出，调速器总成与凸轮轴之间是否松脱（飞球或调速器）。, 分解检查调速器内部零件。, 若燃油供给系统良好，应检查气缸有无额外进入的燃油或机油。,（4）采取措施,发生“飞车”时，应立即采取紧急熄火的措施，紧急熄火的方法有以下几种。, 抬起加速踏板，有熄火拉钮的发动机应拉出熄火拉钮，有减压杆的发动机应提起减压杆，有排气制动阀的发动机则踩下（或按下）排气制动阀开关，迫使发动机熄火。, 挂高速挡，踩下制动踏板，慢抬离合器，或同时将车驶向路旁砂石堆等障碍物，强制柴油机熄火。, 堵塞进气口，切断进气。, 松开全部高压油路，切断供油。,6柴油发动机“游车”,（1）故障现象, 发动机在运转时，加速踏板停留在一定位置不动，而发动机的转速在较大的范围内周期性地忽快忽慢地变换。, 调整节气门时发动机转速变化不及时，发动机无力。,（2）故障原因, 喷油泵油量调节拉杆卡滞、移动不灵活。, 齿圈与齿条或调节叉与调节臂之间的运动不灵活。, 喷油泵凸轮轴轴向间隙过大。, 油量调节机油机件配合松旷。, 柱塞套安装不良，使调节齿杆（或拨叉）不能游动自如。, 柱塞调节臂或扇形小齿轮变形或松动，使齿杆不能游动自如。, 调速器内润滑油太脏、过稠或过少。, 调速弹簧变形或折断。, 飞球组合件与保持架之间运动不灵活。, 调速器飞块收张距离不一致。,（3）故障诊断, 检查调速器机油是否太脏、过稠或过少。, 拆下喷油泵检视窗盖板，用手握住油量调节拉杆（或齿圈），使齿杆轻轻移动。, 如果油量调节拉杆运动自如，“游车”原因多系调速器各部位连接点松旷。, 检查喷油泵凸轮轴轴向间隙。, 检查调速器飞块行程和调速弹簧的预紧度，使两飞块的行程的两组调速弹簧的预紧度基本相同。,2.3.3 柴油机燃油供给系统的检修,1柴油机燃油供给系统的维护,（1）柴油机燃油供给系统维护作业内容, 检查、清洁或更换发动机空气滤清器，空气滤清器应清洁、有效、安装可靠。, 检查燃料系接头及密封情况，接头无破损、渗漏，牢固可靠；清洁柴油滤清器，并视情况更换；检查输油泵供油压力，必要时更换。, 检查喷油器和喷油泵的作用，必要时检查喷油压力和喷油状况，视情况调整供油提前角。, 检查和校紧气缸盖和进、排气歧管各连接部位的螺栓和螺母，各衬垫应完好有效。, 检查和清洁增压器及中冷器。,（2）柴油机燃料系技术状况的检查,可用柴油机专用示波器、柴油机综合测试仪或汽柴油机综合测试仪等，测试各缸高压油管中的压力波形，对柴油供给系统进行综合分析诊断。,在没有检测仪器的情况下，也可将各缸喷油器从发动机上拆下，再装上各分缸高压油管，用起动机带动喷油泵旋转，观察各喷油器的喷油质量。,（3）柴油机燃料系低压油路的检查,将油压表安装在输油泵和喷油泵之间的燃油管路或放气螺塞孔上，检测规定转速下低压油路中燃油的最大压力，判断输油泵、柴油滤清器、燃油箱及油管的技术状况和连接情况。,（4）柴油机供油正时的检查与调整,供油正时指喷油泵正确的供油时刻，可用供油提前角表示。,供油提前角则指喷油泵开始供油时，该缸活塞距压缩行程上止点所对应的曲轴转角。,供油提前角的检测有柴油机正时灯检测、发动机综合测试仪检测等方法。, 柴油机正时灯检测法频闪法。, 发动机综合检测仪法缸压法。,（5）喷油器喷油开始压力的就车检查,喷油开始压力的就车检查方法有压力校正计检查法和比较法检查法两种。, 用压力校正计检查,用压力校正计检查喷油开始压力的方法如下。,如图2-18所示，将压力校正计安装在喷油泵上。,松开压力校正计的转把，使喷油泵供油。,图2-18用压力校正计检测喷油器的喷油开始压力,1,被检查的喷油器2、3,高压油管及接头螺母,4,压力校正计5,喷油泵,逐渐拧紧压力校正计转把，直到被检查的喷油器与压力校正计喷油器同时喷油为止。此时，压力校正计上的读数就是被检查的喷油器的喷油开始压力。如果压力读数低于车型技术要求值，则应在喷油器试验器上调整喷油压力。, 比较法检查,用比较法检查喷油开始压力的方法是：用图2-19所示的三通管接头将喷油器连接好，并使喷油泵供油，观察、比较两喷油器的喷油情况。,图2-19用比较法检测喷油器的喷油开始压力,如果标准喷油器喷油较早，则说明被检查的喷油器的喷油压力较高；如果被检查的喷油器喷油较早，则说明被检查的喷油器的喷油压力较低。,喷油器喷油压力过高或过低，均应调整喷油器的喷油开始压力。,在进行喷油开始压力检查的同时，还可检查喷油雾化质量、干脆程度和喷雾锥角。,2柴油机零部件的检修,（1）喷油泵的检修, 喷油泵凸轮轴及轴支撑的检修。, 柱塞与柱塞套的检修。,检查柱塞与柱塞套的滑动性能试验如图2-20所示。将柱塞与柱塞套保持与水平线成60左右角度的位置，在几个方向拉出柱塞，它能自动慢慢地匀速滑到底即为合适。,图2-20柱塞的滑动性试验,检查柱塞与柱塞套的密封性能。,检查柱塞套与泵体接触面有无变形、擦伤和凸凹不平，检查柱塞与柱塞套的摩擦面的磨损或刮伤情况，,（2）喷油泵及调速器的调试, 预行程的调整。, 喷油定时的调整。, 供油提前角的检验与调整。, 供油量及供油不均匀度的检查与调整。, 喷油定时自动调节器自动供油角度提前装置的调整。, 调速泵最大供油量和最低稳定转速的调整。,（3）喷油器的检修, 喷油器的维护,清除积炭。,针阀耦件密封件。, 喷油器的检验与调整,装配好的喷油器应放在喷油器试验仪上调整，如图2-21所示。,喷油压力的检验和调整。将喷油器接装在试验台高压油管上。用手泵检查喷油压力，压力表应与原厂规定数值相符。,喷油器针阀密封性试验。,图2-21喷油器试验仪,1,油罐2,开关3,放气螺钉4,喷油泵5,泵油手柄6,压力表7,高压油管8,调节螺钉9,锁紧螺母10,喷油器, 喷油器喷油质量的检验,喷油器在标准压力范围内，以6070次/min的速度摇动手柄，喷射出的柴油必须是均匀的雾状物，没有肉眼可看见的油流或油滴，且发出清脆的响声。,停止喷油后立刻检查喷油器，应无成滴油珠。,轴针式喷油器喷射的角度一般为45，喷射角度的偏差不大于3。检查方法是将纸屏放在喷油嘴下面200mm外，经过一次喷射后，纸屏上的圆形油渍的直径应为165mm，这个尺寸与标准的喷射角度（45）相符合。,2.4 汽油发动机点火系统的故障诊断,汽油发动机的点火系统取消了传统的触点式断电器而采用无触点电子点火，目前汽车上使用的电子点火系统包括普通电子点火系和微机控制点火系。,普通电子点火系统用点火信号发生器取代断电器触点产生触发或控制点火的信号，由多功能点火器控制点火线圈初级电流的通断。,微机控制点火系统是由普通电子点火系统发展而来，实现了对发动机各种工况点火时间的最佳控制。,2.4.1 普通电子点火系统的故障诊断,普通电子点火系统按点火信号发生器的类型不同分为磁感应式电子点火系统和霍尔式电子点火系统，主要由蓄电池、点火开关、信号发生器、点火器、点火线圈、分电器、高压线和火花塞等组成，图2-22所示为桑塔纳霍尔式电子点火系统组成示意图。,图2-22 桑塔纳轿车霍尔式电子点火系统组成示意图,1,蓄电池 2,点火开关 3,点火线圈 4,点火器,5,内装霍尔信号发生器的分电器 6,火花塞,点火系统故障表现为高压线无火或者火弱，可分为低压电路故障、高压电路故障以及点火不正时故障。引起发动机不能起动、起动困难、怠速不稳、动力不足等故障。,点火系统故障多采用试火的方法进行确诊：拔下任意分缸高压线，插入一个备用火花塞，并将火花塞抵触到缸体上（如有正时灯，可将正时灯的感应夹直接夹在待测高压线上）。,起动发动机进行跳火试验，火花呈蓝白色或紫蓝色为正常。,如果无火、火花很弱，或火花发红表示点火系统有故障。,进行点火系统故障诊断时，可通过分缸线和中央高压线试火，确定故障所在区域。,1低压电路故障,（1）故障原因,低压电路故障主要是线路断路、短路或搭铁及元件损坏。, 点火开关损坏（断路或搭铁）。, 低压线路断路、搭铁或连接器接触不良。, 点火线圈损坏（初级线圈断路、短路）。, 分电器固定底板搭铁不良，搭铁线松动或断开，触发轮搭铁不良等。, 点火控制器损坏、搭铁不良或连接器接触不良。, 点火信号发生器（传感器）失效。,（2）故障诊断, 用试灯或万用表等检测低压线路有无断路、短路或搭铁不良现象。, 检查点火开关是否良好。, 检查点火线圈。可采用试火法、测电阻法、换件比较法等。初级线圈电阻值一般为1.31.7，次级线圈电阻值一般为10.714.5k。同时应检查点火线圈的绝缘性能。, 检查点火控制器（点火器）。, 检查点火信号发生器（霍尔传感器、曲轴位置传感器）。,2高压电路故障,（1）故障现象, 低压电路正常，中央高压线无火或火弱。, 中央高压线火花正常，而分缸线无火。, 分缸线火花均正常，发动机却难以起动。,（2）故障原因, 点火线圈次级线路断路、插孔脏污、潮湿、漏电及性能下降等。, 高压线漏电，阻尼式高压线端头烧损或防干扰插头损坏。, 分电器盖漏电、窜电、破裂等。, 分火头漏电、烧蚀、有裂纹等。, 火花塞工作不良，如烧蚀、积炭、油污、裂损、漏电及间隙不当、型号不符等。,（3）故障诊断,利用中央高压线和分缸线试火，若低压电路正常，中央高压线无火或火弱，故障主要在点火线圈和高压线；若中央高压线火花正常，而分缸线无火，故障主要在分电器盖、分火头和分缸线；若分缸线火花均正常，则故障在火花塞。, 检测点火线圈（次级）的阻值和性能。可采用试火法和测阻值法进行检测。, 检查高压导线。检查高压导线外表绝缘层是否破损漏电，测量每根高压线的电阻，最大不得超过25k。, 检查分火头。检查分火头是否有裂纹、漏电等，测量分火头电阻，应符合规定。桑塔纳分电器分火头阻值为（10.4）k。, 检查分电器盖是否漏电、窜电、有无裂纹等。, 拆检火花塞，注意其电极间隙、型号是否不符，有无烧损现象。,3点火正时不准故障,点火正时不准故障主要为点火错乱、点火过早或过迟。,（1）故障现象,发动机不易起动，怠速不稳；发动机动力不足，冷却液温度偏高；发动机易爆燃等。,（2）故障原因, 分电器盖窜电，分缸线错乱或分电器盖错位180。, 点火正时调整不当，配气正时变动或分火头自行错位。, 分电器固定螺栓松动，分电器轴与离心调节板静配合松动严重等。, 真空点火提前调节装置失效。,当点火次序与做功次序不一致，即点火错乱时，也会出现无规则回火放炮现象。,因此点火正时故障造成发动机不能发动时，必须检查和调整点火提前角。,（3）故障诊断,2.4.2 微机控制点火系统的故障诊断,微机控制点火系统主要由发动机控制单元（ECU）、点火器（有的发动机无点火器，点火控制电路在ECU内）、点火线圈、配电器及各种传感器等组成，其主要传感器有发动机转速传感器、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、爆燃传感器等。,微机控制点火系统分为有分电器点火系统和无分电器点火系统，其中无分电器点火系统又有同时点火和单独点火（直接点火）之分。,下面以桑塔纳2000轿车为例，介绍无分电器电子点火控制系统的故障诊断和检测方法，以雷克萨斯LS400轿车发动机为例，介绍有分电器电子点火控制系统的故障诊断和检测方法。,1桑塔纳2000轿车发动机点火系统的故障诊断,桑塔纳2000轿车发动机采用了无分电器同时点火系统，主要由火花塞、点火线圈、爆燃传感器、霍尔传感器、高压线及控制单元等组成，如图2-23所示。,其常见故障部位如表2-3所示。,图2-23 桑塔纳2000轿车点火系统的组成,1,点火高压线 2,点火线圈 3、9、13、15,紧固螺栓 4、7、11、12,连接器5,盖 6,火花塞 8、10,爆燃传感器 14,霍尔传感器16,垫片 17,霍尔传感器隔板,表2-3桑塔纳2000轿车点火系统的常见故障部位,（1）火花塞的检查,火花塞电极间隙为1mm，拧紧力矩为30Nm，应无漏电、烧蚀现象。,（2）霍尔传感器的检查, 从霍尔传感器上拔下黑色3孔连接器。, 用V.A.G1594的辅助导线将万用表连接到连接器线束端子1和3上测量电压，如图2-24所示。,图2-24 霍尔传感器插头,13,插头端子, 打开点火开关。正常电压不小于4.5V。, 关闭点火开关，如果没有电压，则将检测盒V.A.G1598/22接到控制单元线束上，检查检测盒与传感器连接器之间有无断路或短路情况。端子1与插孔62、端子2与插孔76、端子3与插孔67间导线电阻最大为1.5。, 如果确定导线无故障，且端子1与3之间有电压，则更换霍尔传感器（G40）。, 清除故障码，如果还显示凸轮轴传感器（霍尔传感器）的故障，则可能是霍尔传感器的转子隔板扭偏故障。, 拆下霍尔传感器，检查凸轮轴上的转子隔板在凸轮轴上的安装是否正确（如果安装错误，则在拧紧固定螺钉时会压扁定位凸缘），如果转子隔板的位置正常，则检查曲轴/凸轮轴的配合。, 如果以上检查均正常，则故障在控制单元J220，应更换。,（3）爆燃传感器的检查, 将检测盒V.A.G1598/22接到控制单元线束上。, 从爆燃传感器1（G61）上拔下黑色连接器，从爆燃传感器2（G66）上拔下棕色连接器。, 检查检测盒与爆燃传感器连接器之间导线有无断路。,爆燃传感器1（G61）：端子1与插孔68，端子2与插孔67，导线电阻最大为1.5。,爆燃传感器2（G66）：端子1与插孔60，端子2与插孔67，导线电阻最大为1.5。, 检测爆燃传感器端子之间的电阻，正常值为无穷大，否则应更换爆燃传感器。, 如果确定导线没有故障，松开爆燃传感器，然后再用20Nm的力矩拧紧。, 试车，使发动机冷却液温度达到80,以上。, 重新读取故障码，如果故障仍然存在，则更换爆燃传感器。,（4）点火线圈及次级电阻的检查, 从点火线圈2上拔下4孔连接器。, 检查供电电压。,用万用表及V.A.G1594的