汽车客运站建筑设计

,单击此处编辑母版标题样式,*,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,公路汽车客运站建筑设计教案,建筑学系,教学目的：,通过具有较大空间和复杂流线的公路汽车客运站建筑作为设计对象，学习和初步掌握建筑设计的基本原则、方法和步骤，以及建筑设计的表达方法。,重点与难点：,1,、站房建筑各部分流线；,2,、站场与站房的关系；,3,、站场内部车辆流线与摆放；,4,、站前广场流线；,5,、大体量空间与小空间的组合关系；,6,、大体量空间的结构特性与造型处理。,第一章 概述,公路运输是最基本的运输方式，随着汽车工业的发展，公路运输的能力不断提高。汽车客运的方式同铁路客运不尽相同。铁路客运一次输送量大，而每一次相隔的时间较长，旅客在站内停留的时间较长。而汽车则是分散运输，每辆汽车的载客量不大，车辆在相隔较短的时间内陆续发出，旅客陆续集中在站内，一般在站内停留的时间也较短，所以汽车客运站的候车面积不会很大，但流线通畅、空间组织明确简单。,1,、国内外公路汽车客运站发展概况,在国内外，客运交通主要有四种类型：航空港、水运港口、铁路客运以及汽车客运。,汽车客运主要具有以下优点：,（,1,）属于无轨型的交通工具，起步较容易，特别是高速公路的兴起，使公路客运迅猛发展。,（,2,）适宜于中短途客流，灵活性好，可深入其他类型无法涉及的地域。,汽车客运站的发展趋势：,（,1,）车站的性质、功能趋向经济管理型，车站的类型多样。,建立联合站。与地铁、火车站、航空站等联合在一起共同建在同一建筑或建筑群体。,建立混合型车站。,向多功能、综合型发展。,（,2,）流线与空间组织简化便捷，空间多以重叠设置，布局紧凑，通过能力强。,（,3,）使用自动化管理系统，追求高质量的服务。,2,、,汽车客运站的转变,（,1,）汽车客运站规模依据的转变,汽车客运站规模的依据、历史上一直沿用统计年度和,年平均日旅客发送量,。自从改革开放以来，为寻求新的建筑规模概念，能长期稳定的反映汽车客运站的唯一标志，应该是有效发车位。有效发车位的多少可以,标志一个汽车客运站的规模。,从日旅客发送量、候车厅面积大小到,有效发车位,有效发车位,：,是指全天候、有秩序的能组织旅客上车的发车位。它是能长期稳定地反映汽车客运站的建筑规模的唯一标志。,（,2,）封闭型向公用型的转变,改革开放前，汽车客运站基本属封闭的模式管理，即站、车队合一，同属一个管理单位。现在转变成公用型站场的管理模式：首先基建投资就不是单一的，经营的内容多样化，在融吃、住、行、娱乐、商业等于一体。,封闭性,即站、队（车队）合一的，同属一个管理单位，或者同属一个上级管理下的二个平级的独立核算单位。,公用型站场,即使客运这一部分也早已站、队分离，车队已不是原有的隶属单位。,（,3,）单一功能向多功能的转变,单一向多功能转变，是前一种转变中一个部分的扩展，这样转变是四大运输业竞争的需要，是把旅客请进来、留住的战略要求。,（,4,）单层向多层的转变,单层向多层转变，这种转变只存在可能性而不是必然性。由于城市用地的紧张， 从,平面,到,空间的扩展。,以上种种，是当前公路汽车客运站出现四种比较显著的转变，这种转变必然影响建筑设计思考的范畴和考虑问题的诸多原因，有关这些后面的章节也会提到分别叙述。,第二章 规模,关于汽车客运站的规模，可以从三个方面理解并分析其含义，从而确定从建筑设计角度应选用较稳定的、同时还是直观的规模标志。这三方面的概念是：,1,、统计概念：,2,、行政概念,3,、基建概念,1,、统计概念,一般是按照国家,历年,经济变化规律及结构特征分析和对未来经济发展趋势及结构特征预估，结合公路客运发送量的统计，确定各,不同站级年平均日发送量,，划定汽车客运站的站级，一般可划分为,四级,。,2,、行政概念,按站址所在地的行政级别确定其站级，这是一种按行政概念划分级别的设想。,3,、基建概念,所谓基建概念，指在设计图文中直观看到,站级规模内容的一种概念。,在汽车客运站建筑设计中，只有有效发车位的多少才能,全面反映出站级的规模,。按照有效发车位的多少将站级可划分为,四个等级,，这四个等级大致与统计概念、行政概念划分的站级相当。,规模：可有两种依据，即,“,日发送旅客折算量,”,和,“,有效发车位,”,。,分类：按营运性质及业务服务范围可分为：,（,1,）客运站,（,2,）客货兼营站,（,3,）多功能综合型车站,按发车情况可分为：,（,1,）始发站,（,2,）中途站,（,3,）招呼站,第三章 选址,汽车客运站的选址，从城市规划的角度考虑，是选择一个城市旅客的陆路交通出入口，当然这选点要经过各方面的研究。出城市规划部门外主要还有运管系统，同时也应符合以下要求：,一、结合城市规划合理布局,车站位置要适中，既方便城乡旅客乘车，又要尽可能的避免或减少对城镇人民生活的干扰。与城市交通系统联系密切，地点适中，方便旅客集散和换乘。,与铁路客站或港口近些，方便旅客换乘,各级车站大致有三种情况：,1,、中小城镇一般宜设于城镇边缘，与一干道中心取得直接联系（如淮安县汽车站）。,2,、当城市规模稍大时，可适当深入市区中心边缘地带（如苏州市大量的客车可以通过城市外围的环形大道通往不同方向的公路）。,3,、在大城市，客运量大，线路方向多，车辆也多。常用分路线方向在城市设两个或几个客运站（如西安、南京等都是为了减少市区中心车辆通过压力）。,二、根据需要确定占地面积,三、注意靠近服务网点,四、注意离开文教科研单位,远近期结合，近期建设有足够场地，远期有发展余地。但也要注意节约用地，减少拆迁工作量，少占或不找农田。,要注意靠近旅馆、饭店、邮政、电讯、百货商店等服务网点，既方便旅客的食宿，又可节省相应的建设投资。,要离开学校、幼儿园、医院、科研部门和党政机关单位避免干扰，还要离开影剧院、贸易市场等繁华热闹地方以免人流更加集中，远离化工等易燃和危险品生产地点，也是避免火灾株连的最好办法。,五、有良好的自然条件和必要的市政基础,1,、有必要的水源、电源、消防、疏散及排污条件。,2,、站址靠近江、河、湖、海或水库时，站区最低室外地坪设计标高应根据当地有关部门规定的最高水位计算,3,、站址不应选在低洼积水地段、有山洪、断层、滑坡、流沙、沼泽地段和泥石流扇积区,汽车客运站主要由站前广场、站房、停车场、保修车间区及职工生活区等功能组成。当站级、规模、选址等确定后，总平面设计关系到今后建成运营是否合理，管理是否方便的关键。,总平面设计一般可从外部环境和内部功能两方面 着手分析。对外满足城市规划的要求，对内满足站内功能的要求，有关示意图如下：,车队,保修,站,场,行,政,生产辅助,驻站单位,客运,停车场,站台,候车厅,行包,装卸,行包房,司助休息,调度,小件寄存,站务,售票室,第四章 总平面设计,停车场,维 修,司助休息,站台,二次候车,母婴候车,候车厅,邮政,公安,医务,小卖部,计算机室,联运室,站务,调度室,广播室,小件寄存,值班站长,售票室,售票厅,问,讯,票,据,行包装卸,行,包提取,验票补票,行包托运,一、符合城市规划的要求,汽车客运站属城市大型公共建筑，为陆路交通门户，城市规划部门对布点、选址、立面体型和建筑实际控制线都有一定的要求外，,一般在划定建筑红线后尚有建筑实际控制线的要求，这就给站前留下一定面积的站前广场。,总平面设计中与城市,规划直接发生关系的，还有进出的车道。,一、二级站,由于班次较多，进出站车辆较为频繁，规定将一、二级,进站口、出站口应分别设置,。为了避免与城市交通有过多的交叉。一般出站口,安排在次干道上右转弯上路好些,。三、四级站因班次较少，在基地面积、地形受限制，,当停车场停车数不超过,50,辆时，可设一条通道做进出车之用。进出站口地宽度不得小于,4,米。,当基地位于城市干道转角时，应避免与转角处过多的机动车辆短距离内相遇。,当基地处于干道一侧时，如与其它类型公建临近，则应按图示布置出入口：,车辆行驶方式,站前广场,候车部分,售票部分,行包部分,旅客服务部分,客运管理部分,二、布置紧凑、节约用地， 合理利用地形，满足功能要求,汽车客运站一般征地较多，布置紧凑，场地布置仍然是要认真考虑的，一般大城市火车站附近征地所需早已超过每亩地价百万，即使是小城镇和村镇，珍惜土地同样也是需要认真执行的。,分区内容包括站前广场、客运（包括行政、驻站等部门）、站场（包括车队）和生产辅助四大部分,各种流线应避免相互交叉干扰。,客运部分不允许,客流在站场、生产辅助等区域串流。到站的旅客应有组织地按最简捷的路线离开站台、站房。,最大限度缩短旅客的进、出站流程避免旅客在站内迂回往返,.,站场的主要内容是停车场、调度车道、回车道、进出站引道，广义地也可包括有效发车位,尽量缩短车辆在站内的空驶距离,。,站前广场必须明确划分车流、客流路线，停车区域、活动区域及服务区域，在满足使用地条件下应注意节约用地。,站务流线图,三、分区明确，使用方便，流线简捷，避免各种不同流线的交叉,步行,机动车,非机动车,广,场,行包托运,售票,出站检票,行包提取,候车厅,到,发,车,位,进出站旅客流线示意图,车辆出口,车辆进口,加油站,停车场,保养场地,洗车台,发送车位,到达车位,进出站车辆在在站内的活动路线,四、设置好车辆的进出站口,车辆进出站、在站内行驶和进行加油、清洗时应遵守单向行驶的原则，以避免相互交叉干扰和保证行车与作业的安全；,进出站口分设时，尽量按逆时针方向设计，发车位必须垂直于站台布置，以方便旅客上下和装卸行包；,当用地两面临街时，出入口宜设在交通负荷量较少的次要道路上，或分设在主次要道路上，以减轻主要道路的交通负荷，有利于城市交通管理。,车辆进出站口的设置应设引道，一般不宜小于,10,米；进出站口的宽度不应小于,4,米。,五、站前广场设计,必须明确划分车流线路、客流线路、停车区域及活动区域，在满足使用的条件下应节约用地,站前广场是城市道路（或广场）与站房的结合部，客流、车流在此集中。客流组成可分为旅客、接送旅客的人及过路客三类，其中旅客为主要客流。,（,1,）合理组织旅客和各种车辆在广场上安全、迅速、有秩序的集散；（,2,）站前广场还为旅客提供了室外活动、休息和候车的场地；（,3,）夏季的树阴和柱廊是旅客休息和活动场所。（,4,）广场周围的服务性建筑如旅馆、商店、饮食店等与房建筑形成建筑群体，对城市面貌产生影响。,1,、职能：,2,、设计要求：,妥善安排机动车和非机动车的行驶路线和停车场地，避免人流与车流的交叉；,尽量使旅客的进出站流线简捷、通畅；,应有与车站相适应的面积。站前广场的面积应根据车站规模大小确定，一二级站可按旅客最高聚集人数,1.0m,2,/,人计算，三四级站可酌情确定。一级站广场进深不宜小于,20,米、二级站不宜小于,15,米、三级站不宜小于,12,米、四级站不宜小于,10,米。,3,、站前广场 的布置,（,1,）旅客活动场地：包括旅客活动平台、休息场地和人行通道；,（,2,）机动车和非机动车停车场地,停车场布置在广场用地的前部（进深较大），如图所示：,停车场沿广场前城市道路边沿布置（进深浅、规模小），如图所示：,停车场布置在站房的一侧（进深浅、面宽宽时），,如图所示：,无论何种布置方式，应使进入广场和停车场的车辆行驶路线遵守单向、逆时针行驶的原则，以尽量减少和避免人流和车流的交叉。,（,3,）绿化用地：一般不小于广场面积的,15%,。,（,4,）广场形式：与用地形状及道路有关，如图所示：,矩形广场,L,形广场,扇形广场,三角形广场,梯形广场,六、合理布置绿化,从规划要求，一般大型公共建筑前的活动区（即站前广场）为了美化环境和隔离各活动区域，需留一定的绿化面积，结合城市规划合理安排绿化。在具体布置时可结合实际，集中布置再加一些小品。,七、处理好站场排水,战场范围较大，做好竖向设计，处理好排水极为重要。为了使站场排水通畅，排水坡度可略大于,民用建筑设计通则,所规定地最小坡度。竖向可循回车道设坡较好，也可按停车车组分块处理。有效发车位范围内的排水设计应坡向站场，,坡度不小于,0.5%,。,第五章 站房的建筑布局,站房的组成,：,客运用房：候车用房、营业用房、旅客服务用房、客运管理用房,驻站单位用房：公安执勤室和邮电服务处，还可有海关、检疫等用房,行政办公用房：各种行政管理办公室和会议室,其它：单身职工宿舍、食堂、司乘公寓,建筑布局的要求：,（,1,）站房布局应考虑总体布局和广场规划设计的要求，尽量使广场、站房和站台发车位联系紧密。,（,2,）站房设计应为旅客创造方便、舒适的候车环境和提供完善的设施。,（,3,）在满足功能要求和合理流线的前提下，应仔细考虑和研究站房各组成部分的体量组合关系和规律，符合形式美的原则。,（,4,）考虑地形地势与气候的影响。如在北方注意冬季保温，布局应紧凑，南方炎热地区则注意通风、防晒，布局应开敞、通透。,售票处与行包房的布置,（,1,）行包发送与到达分开布置：,行包,售票,候车,（,2,）行包发送与到达集中布置：,行包,售票,候车,一、候车厅设计,候车厅是旅客休息候车也是组织旅客检票上车的场所。,组织好这些空间之间的功能关系极为重要。所以它是旅客最集中的一个主要活动空间，停留时间长，为旅客提供安静，舒适，有良好通风、采光条件。为消除旅客上车前的紧张心理，候车厅靠站台一侧一则宜开设大片玻璃窗，可以看到站台上发车的动态。,每个检票口上方设有当班线路、班次灯光显示牌，用以组织旅客检票进站 。,1,、分区：候车区、检票区、通行区、服务区,候车区,候车区,通行区,服务区,服务区,2,、出入口和检票口的布置,出入口,（,1,）候车厅内安全出口不得少于,2,个，每个安全出入口的平均疏散人数不应超过,250,人；,（,2,）安全出口必须直接通向室外，室外通道宽度不得少于,3,米；,（,3,）安全出口不得小于,1.4,米，门向疏散方向开，踏步距门线,1.4,米，坡道为,1/12,。,（,4,）楼层设置候车厅时，疏散楼梯不得小于,2,个，直接通向室外，室外通道净宽,3,米。,检票口,（,1,）分散式检票口：在候车厅靠站台一侧与每个发车位相对应处设置检票口，候车座椅也与检票口对应布置，与旅客进站流线相适应，便于对班候车。规模较大的一二级车站适用。,（,2,）集中式检票口：在候车厅靠站台一侧集中布置少量检票口，每三个有效发车位不得少于一个检票口，并应设置适当数量的备用检票口，适应节假日的需要。,3,、候车座椅的布置,候车座椅的布置与检票口设置有关，如上图所示，对班候车座椅应纵向布置，与检票口和发车位相对应，座椅数量与当班乘客人数一致，（常用长途客车每车,40-45,人）；集中式的则可以纵向和横向两种布置。,座椅宽度,0.55-0.65m/,人，深度,0.5-0.6m,，座椅间净距不宜小于,1 .5m,。,候车厅内通道宽度应根据车站规模、客流量大小和人数决定，主要通道,3m,，次要通道,1 .8 m,。,4,、过道宽：,在考虑到经济的同时，还要考虑到残疾人的无障碍设计。允许单排人单向通行的过道所需要的最小宽度是,900,；允许两排人流或一排人流一排轮椅通行的最小尺寸，宽度为,1500,，也是无障碍通道的最小宽度；在高等级的大型客运站中，当需要两排轮椅通行，或者是三股人流通行时，走道宽度最小为,1800,。,5,、候车形式,旅客在购票以后，一般进入候车状态 ，由于站级不同，候车状态也就不同，一般可分为以下三种图示 ：,四、五级站的候车形式：,侧向候车形式：,这种候车形式用于人员极少的四级站和五级站，由于旅客流量较小，因此，其优点是流线较为简洁，便于旅客候车、检票和登车。,两侧对称候车形式,：这种候车形式的优点是平面布局呈对称式，流线清晰，有利于柱网布置，同时也便于立面造型。,一、二、三级站的一般候车形式：,这种候车形式，可以多条通道同时检票，适应多班次客车同时检票进站台的操作程序。这种形式可以形成较大面积的候车厅，不仅适应了更大的客流量，还使候车空间变得宽敞明亮，同时也便于管理，使候车厅秩序井然。,二次候车形式犹如航空港候机形式，旅客先处于自由侯车，经检票后进入对班候车室。,其优点是在节省人力的同时，又创造了一个井然有序的候车环境，但是由于其面积上的浪费较大，人流在一次候车时也显得比较拥挤，所以现在很少采用。,一、二、三级站的二次候车形式：,5,、候车面积,候车厅面积大小是比较直观的首先被旅客所感受的，其街景立面可直观反映一个客运站的规模，所以候车厅面积大小是汽车站规模的一项具体指标。,面积,：应根据车站级别、所在地、站房的建筑布局形式等综合考虑确定。一般按照旅客最高聚集人数,1.1m2/,人计算（最高聚集人数按,5000,人的,18%-25%,计算）。其面积计算公式是：,候车厅面积,=,有效发车位数,车载人数,候车系数,1.1m2,候车厅面积计算有关参数有以下几项：,1,、,有效发车位：,这是完成日旅客发送量的基本计算依据，站级规模的基础设施。,2,、,车载人数：,按普通客车每辆载满为,45,人计。,3,、,候车系数：,按,1.1,1.2,计。,开间,：开间应与车位宽度相适应，多采用,3.9m-4.2m,为减少厅内和站台柱子数量，可采用,7.8m-8.4m,柱距。,跨度,：一般为,12-24,米左右。,高度,：应根据面积、空间比例尺度、采光通风等要求综合考虑。一般取跨度的,1/2-1/3,，净高不宜低于,3.6m,，可根据需要设置夹层空间，增加空间的层次感。,结构,：可采用一般的框架体系（梁高为柱距的,1/10-1/12,），也可采用大跨结构如网架结构（结构高度为柱距的,1/15,）。,6,、候车厅的功能关系,候车厅的功能关系，既是旅客活动中心，也是站务管理的中心，站务各个部门需直接或间接地与候车厅有联系。候车厅与旅客关系密切,是站务功能的主要环节,是影响车站,立面造型,、,剖面空间,、,结构选型,、,设备效率,和,建筑造价,等方面的最重要的一个部分。,候车厅的功能关系图,候车厅的功能关系图,A,候车厅的功能关系图,B,候车厅的功能关系图,C,7,、采光、通风与保暖,尽量利用自然采光通风，候车厅采光系数,1/7,，南方炎热地区可结合庭院布置，做到自然通风，北方则注意保温，如设置门斗。,8,、平面形式,矩形平面,半圆形平面,扇形平面,弧形平面,椭圆形平面,多边形平面,1,、售票用房,售票用房可由售票厅、售票室、票据库、办公室等部门组成。,（,1,）售票厅,汽车客运站诸多功能设施中，首先接纳旅客的应是售票,厅。因此售票厅设计是否合理，功能是否得当是旅客评价一,个汽车客运站的第一印象。,售票厅由于站级不同，或根据站务需要，可有不同的设,置方式。一、二、三级站，售票厅一般应独立设置，四级站,因旅客较少，售票厅可与候车厅合用较为经济。,二、 营业用房的建筑布局,设计要领,：售票厅的平面布置应为旅客提供一个比较完整的排队购票区域，避免与购票无关人流穿越。售票厅尺寸一级站应,12,米，二级站,9,米。,售票厅在站房中的平面布置,售票厅在站房中的平面布置,售票厅的平面组合,售票厅的面积指标,是以售票窗口作为计算单位的，（如图）而售票窗口设置多少是以最大候车人数作为依据，一般按,每,120,人设置售票窗口一个,，不足的尾数亦可按一个计。,售票窗口间距不宜小于,1.2,米。,蓬莱市长途汽车客运站平面简图，这个客运站属于四级站，位于蓬莱个山脚下的市区边，面积很小，而且平时旅客流量不大，所以将候车厅与售票厅结合布置节省空间，利用合理。,售票厅墙面布置,在组合空间的墙面中，应保留一些比较完整的墙面用于张贴业务图表和电子显示屏幕。,（,2,）售票室,售票室与售票厅仅一墙之隔，此墙无论是实墙还是虚墙，军开了售票窗口，售票窗口就将旅客和售票员联系在一起。每一位售票员有其固定的工作面，工作面长度不小于,1.2m,，在人工售票时可用票柜自然分隔，计算机售票时，计算机和打票机取代了票柜，其工作面大致相同，售票室室内进深按家具布置需要，不小于,4m,即可，售票室面积指标为一个窗口不小于,5m2,计算，,进深净尺寸宜,3.2,米。,售票窗口柜台与栏杆,1,）高差处理,将售票室地坪抬高,300,350mm,，使旅客和售票员视线处在同一水平线上这种断面设计不但使旅客与售票员之间钱、票的递送较为方便，在采用计算机售票时，还可将售票室地坪架空，便于联网线路串线。,2,）局部照明,售票窗口为旅客和售票员钱、票递送的唯一通道，在完成一次购票活动中，旅客和售票员均需对钱、票进行核对，由于票据上的文字和数字线条一般较细，为了能清晰的辨认这些文字和数字，售票窗口的两侧局部照度值均不小于,150lx.,2,、行包用房,（,1,）一般要求,旅客在旅行途中，随身携带的行包当超重、超长（宽）时，就需要办理托运手续，一般这些行包是随车和旅客同时到达目的地，再经行包房提取，这就完成一次行包托、取手续。,组成,：托运厅和受理作业处、提取厅和提取作业处、发送与到达库房组成，一二级车站发送与到达宜分设。,行包受理与提取作业处,是行包工作人员为旅客办理开票、过磅、收款、入库以及提取行包办理手续的地方。受理作业处面积按,20m2/,托运单元计算，提取处按受理处面积的,30%-50%,计算。,行包库房,的设计应考虑安全防火、防盗、防潮和通风要求，应开高窗，窗台高,1.5m,。,行包廊,的设置一般平台宽度应,3 .6m,，高度为,3 .1-3 .2 m,，距地面高度,3 .4-3 .5 m,。,1,）行包房的设置及其流线,行包房按业务内容，一、二级站应分别设置行包托运处和行包提取处，三、四级站由于行包托运、提取业务较少，并且托运提取一般并不集中在同一时间，因此可以合并在同一空间，既可节约基建投资，又可减少站务人员编制，对三、四级站而言，是可取的。,2,）行包业务按站级分别设置几种流线,行包业务一般由托运（提取）厅，行包房和行包装卸廊三部分组成，其中托运（提取）厅为旅客活动空间，其余两个部门，旅客不得介入，客流不应与其交叉，以免干扰行包作业安全和正常工作。,3,）行包房与其他空间的关系,4,）行包流线,（,2,）行包业务用房面积,行包业务应由托运厅、托运行包房、库房、行包装卸廊、提取行包房及提取厅等部门组成，按站级规模可全设也可部分设置。,a.,行包托运处面积,=,托运厅面积,+,托运行包房面积,+,行包库房面积,b.,托运厅面积,=20m2/,托运单元,托运单元数,c.,行包房面积,= 20m2/,托运单元,托运单元数,d.,行包库面积,= 0.5m2 /,件,旅客最大候车人数,0.2,件,/,人次,+15m2,e.,托运单元数：一级站,2,3,个，二级站,2,个，三、四级站,1,个,f.,行包提取出面积按行包托运处面积的,40,计算。,g.,行包走廊的面积为行包走廊之最小宽度,3.600 ,有效发车位中距,有效发车位数,（,3,）行包装卸廊,(,目前行包廊已取消使用,仅做了解,),装运行包的几种方式,3,、厕所与盥洗室,房间名称,指标,（按日最高聚集人数计）,说明,男厕,每,80,人设大便器,1,个，小便斗一个（或小便槽,700mm,长），,男旅客按总人数,60%,计，大便器至少两个,女厕,每,50,人设大便器一个,大便器至少两个,盥洗台,每,150,人设一个盥洗位,炎热区按,125,人计,第六章 站场设计,1,、站台,汽车客运站必须设置站台，站台是组织旅客、输送旅客上车的必要通道，是保证旅客在发车区有安全感的重要设施之一。站台应伸向每一个有效发车位，站台的设置应利于旅客上下车、行包装卸和客车的运转，这是站台设置所必须具有的功能要求。同时站台,又可分为发送站台和到达站台。,站台的尺寸确定应考虑车位数量和乘降的方便，长度应大于等于车位总宽度，净宽应,2.5m,，乘降台宽度应以,0.8-1m,为宜，站台应高于发车位,0.2m.,站台形式如图所示：,（,1,）站台平面,站台平面一般与候车厅及停车场内的调度车道布局有关。站台布置手法很多，如一字式，锯齿式，弧形和扇面式以及分列式等，现分述如下：,1,）一字式,一般是候车厅、站台、调度车道三者处于平行状态，适合矩形基地。,一字式站台其特点是构造简易、功能通顺，也是一般设计汽车客运站站台的首选方案。缺点就是当有效发车位较多时，平面将被拉成带型。,几种车辆停靠方式,2,）锯齿式,锯齿式站台系一字形站台之变形，其特点是出车方便，调车通道相对可略窄一些，且每一有效发车位有一三角地带可供旅客暂时逗留，以免旅客逗留在长向通道而影响交通。采用锯齿形处理也可改变汽车站背立面单调的局面。,3,）弧形扇面式,弧形扇面式为弧形和大夹角扇面两种形式之总称。国内采用弧形的中小型站台较多，但采用大夹脚扇面式的却较少（如云南昆明汽车站比较典型）。,4,）分列式,分列式站台垂直于候车厅设置站台，这种方案可以大大缩短站台长度，因为站台两侧均可成为有效发车位，并可按营运路线走向划分成两个发车区。,（,2,）站台柱网、柱距,柱距按车宽和旅客活动空间的需要，不应小于,3.9,米，可取倍数,7.8,米，最大可取,12,米。位于多层或高层建筑底部的站台，柱间净宽不应小于,3.5,米，,保证进出车和旅客上下车的安全和方便。,站台柱网与候车厅外墙面或外墙面的壁柱突部位间之净宽不应小于,2.5m,，以保证旅客和站务人员通行。,2,、站台雨棚,旅客从站台通向客车的车门口，这一段短暂的行程应该有安全和卫生的要求，避免旅客在日晒雨淋中通过，为此必须设置雨棚。,1,）雨棚构造,雨棚是解决旅客从检票口到车门的遮挡烈日雨雪的要求。有行包廊时，雨棚要满足工作人员装卸行包的要求，一般净高,5m,，雨棚的进深尺寸可根据车身长度，为全遮盖式和半遮盖式。,支撑雨棚,支撑柱的雨棚有两种。,单柱支撑式,雨棚，局部悬挑，采用这种形式的站台雨棚较多，它既可解决行包装卸廊较大的活荷载，又不影响有效发车位的进出车。,双柱支撑式,雨棚，因雨棚前缘有柱子，较为不便。仅在四级站或少数三级站采用。,悬挑雨棚,悬挑雨棚一般结构体系应与候车厅、行包装卸廊一起整体考虑，悬挑雨棚不设支撑柱支撑雨棚悬挑部分，在整个有效发车位区域内场地开敞，进出车非常方便。,悬挑雨棚可用板式悬挑，也可用筒壳、网架等结构形式解决大悬挑的结构问题。一般这种雨棚形式适合一、二级大型车站采用。,网架和圆形网架悬挑雨棚，结构新颖，具有时代感，空间开阔，车辆无论顺车倒车进入均较方便，这是悬挑雨篷和圆弧形雨棚的最大优点。无论普通型、豪华型或卧铺车型均能处于雨棚垂直覆盖范围内，为遮日避雨提供了安全舒适的条件。,网架悬挑雨棚,筒壳悬挑雨棚（,12,米）,圆形网架悬挑雨棚,3,、有效发车位,即具有一定条件的发车位在规模统计时被认为具有发车位的功能，称之为,有效发车位,。,有效发车位必须满足下列,三项要求,：,1,、,必须设有站台,，旅客通过检票口，而后进入站台，通向指定待发客车。,2,、,可设行包装卸廊,，在用词上选用“可设 ”，其含义就是需要就可设。,3,、,必须设置雨棚,（若为室内发车则不存在这一条的要求。）,有效发车位与站台之高差不应小于,0.15m,，有效发车位应有适当坡度，,一般不应小于,5,，,并应坡向调度车道一侧，坡向调度车道有利于有效发车位排水，同时进车时有利于减速，出车时有利于顺车发车。,停车场是汽车客运站占地最大的一个部分，一般占地约为整个站场的,70, ,80,。目前一些经营为公用型的而管理模式又属中心性质的一级站，这个比例可达,85, ,90,。当前城市用地极为紧张，地产亩价已高达数百万元时，停车场占地如此之大，为节约建站投资，寻求其他停车方式，从而降低投资造价，是值得深入研究的。,汽车客运站所停客车绝大多数为大型客车，这些大型车车身长约为,10m,，还有更长的可达,12m,，这是考虑其他停车方式必须注意的第一个条件。,4,、停车场设计,停车场设计方案有二：,（,1,）向空间发展。设计多层停车库和地下停车库等，由于停放的车辆均系大型客车，一般柱网不小于,12m,，如车长达,12m,，则柱网不应小于,15m,。,（,2,）站场分设。在地价较低廉的地方建立停车场，在换乘方便，具备建站条件的地方建站，只要站场之间途径交叉路口不多，且所经之处车容量允许，可考虑站、场分设。站场之间可采用现代通讯、微机等手段，随时可从停车场调车进站。,（,1,）布置要求：,应符合车站总体流线设计要求。,停车区的布置要符合对车辆间距、回转半径和通道宽度的要求。车辆之间间距以,0.8-1m,为宜，每组停放数量不宜超过,50,辆，组之间宽度不宜小于,6m,，发车位和停车区前的出车通道净宽不应小于,12m,。,（,2,）停车位的,布置方式有平行式、,垂直式和斜列式。,（,3,）停车段通道宽度计算,F,a,的计算非常复杂，根据经验，当车位垂直于通道布置，其宽度可按车身长度加,1,米估算，平行时，其宽度可按,2,个车身宽度计算（车身长按,8,米,-10,米计算，宽度按,2.5,米左右计算）。,垂直式所占场地面积最小，水平式最大。,1,、停车场面积,车辆停放的前提适应有足够的停车面积。停车场面积计算，按有关核定规模标准直接引用则偏小，按其计算公式则又偏大，二者约差,25,左右。比较实用的方法是根据远期同时在站车辆数测算停车区面积。,2,、停车区设计,首先应注意客车投影面积的实际情况，由于车型大小不等，一般车宽变化不大，约,2.5m,而车长变化幅度在,8,14m,之间，其投影面积亦即在,20,35m2,之间。应将不同车型分类组合，避免参差不齐，增加停车区面积，参差不齐还可出现不同的最小转弯半径，而不得不取其最大值，从而加宽了进入停车位通道（如图所示）。,3,、停车方式,一般均为垂直式，垂直式要求场地宽完整，用地较为经济，垂直式又可分为单排和双排停放。当通道不能满足垂直停放出车要求时，也可随地形平行或倾斜布置，倾斜角度可分为,30 ,、,45 ,、,60 ,多种。混合停车示意，其中虚线仅示意行车路线，车道宽度应按顺、倒、进、出分别计算确定。即为车道宽度计算公式及有关要求，其中,y,（车与车之间的距离）应按不同停车角度适当调整，在垂直停车时，,y,值不应小于,1.0m,。,停车段通道宽度计算,F,a,的计算非常复杂，根据经验，当车位垂直于通道布置，其宽度可按车身长度加,1,米估算，平行时，其宽度可按,2,个车身宽度计算（车身长按,8,米,-10,米计算，宽度按,2.5,米左右计算）。,4,、停车场设施,1,）洗车设施,由于客车在公路上长途奔驰，特别是在雨雪天气，车身较脏，为了保持城市市容，长途客车在站内应进行清洗。,清洗设施应按站级确定标准，一般一级站宜设自动清洗设施（如图简易的管架式自动洗车装置）。,2,）安全检修台,安全检修台两端行车道其长度不应小于一个车身之长度，保证车辆进出车台的安全。安全检修台的长度除按车长再加附加长度,0.5m,外，尚需保证出入检修槽的踏步（爬梯）有较方便的活动空间。,5,、停车场的安全和疏散,1,）在场车辆的安全通道和疏散口，一、二级站不应少于二个，当停车数不超过,50,辆时可设一个疏散口，出入口之间的距离须大于,15,米，出入口宽度不得小于,7,米，出入口距人行天桥、地道和桥梁应大于,50,米。,2,）场内停车应按组停放，每组数量不宜超过,50,辆。,组与组之间的通道如属调车通道，则应按倒、顺、进、出计算其宽度，如系行车通道则不应小于,6m,。,车辆停放的横向净距不应小于,0.80,米,组与组之间防火间距不应小于,6,米,.,3,）发车位和停车区前的出车通道净宽不应小于,12,米,4,）停车场的进、出站通道，单车道净宽不应小于,4,米，双车道净宽不应小于,6,米。,5,）通向洗车设施及检修台前的通道应保持不小于,10,的直道。,6,、停车场的竖向设计、铺地材料、绿化和减噪等,1,）、竖向设计,停车场面积较大，应仔细分析现场、地貌等图纸。标高的确定应做多方案计算，分析比较，因一时疏忽可造成千、百立方米填挖方量的失误，或造成日后经常性的“内涝”状态。做好竖向设计，处理好场地排水极为重要。场地坡度不应大于,5,。停车位应高于行车通道，并坡向通道，便于排水。将大面积停车场分块处理，再由各通道连成系统，汇入城市排水网络。,2,）、铺地材料,停车场场地铺地做法，应按站级确定，因站级内所含车辆之多少，站级比较高，车辆比较多，场地地面构造相应也要高一些。一般场地地面构造可参照下表做法：,3,）、停车场绿化,停车场面积较大，整个场地在正常使用前提下，应在地边、地脚适当做一些绿化处理，既可改善环境还可起到行车导向的作用。但在绿化设计中应注意绿化高度不应遮当司机在转向行驶时其侧视正常视距要求，树枝、树冠下缘不应影响正常行车、停车要求。,4,）、停车场降、减噪措施,停车场聚集车辆较多，车辆启动、行驶噪声较大，除站场选址与郊外，四周系公路，山林，农田外，一般应考虑降、减噪措施。车辆发动机噪声系低频噪声，电喇叭属中、低频噪声，气喇叭则为高频噪声。也可在战场周围种植高大、多枝多叶的乔木，起到吸尘降噪的作用，减少对周围环境的干扰。,第七章 附属建筑,附属建筑，也可称其辅助建筑或配套建筑，附属建筑一般应包括维修车间、锅炉房、变、配电及发电机房，其他如司乘公寓、单身宿舍、食堂、浴室等，按建设标准，则属服务类建筑，在此仅做内容提及，不再另叙。附属建筑所列内容，一般应视环境条件而定，如确需配套还应按其站级确定规模和标准。,1,、维修车间,维修车间的位置，一、二级站可根据实际需要考虑，三级站以下可无需设置此项附属建筑。,2,、锅炉房,地处严寒及寒冷地区的汽车客运站应考虑供热采暖的需要。在总平面布局时应注意锅炉房相关要求：,1,）有足够的存煤、存渣场地和进煤出渣的通道；,2,）不宜临近主体建筑或与主体建筑并列于城市主干道上，以免影响市容观瞻；,3,）与主要负荷需求区有一合理的距离；,4,）地下热力管网应避免与停车场主要通道交叉。,3,、变、配电机房及发电机房,变、配电及发电机房，按,汽车客运站建筑设计规范,和,建筑电气设计技术规程,供电系统负荷分级要求规定，凡属中断供电将造成公共场所秩序混乱者，应按二级供电负荷设计供电系统。在总平面所处位置应做仔细研究，以便市电进线。,先今一些汽车客运站与其他一些公共场所综合开发建设，已屡见不鲜，按此则供电系统应一并考虑，应按等级高者考虑一切设施及设备容量以及变、配电及发电机房。,第八章 防火、疏散,汽车客运站出具有人员密集特点外，不同于其他诸如会堂、影院等公共建筑外，是因在此聚集的是旅客，旅客的特点除了有男、有女外，还有年老、体弱、婴儿、小孩以及随身箱包等，这些特殊情况就增加了防火和疏散的难度，再有就是停车场停满了装满油料的大型客车。为此，汽车客运站建筑设计项目除必须执行现行的防火规范外，,汽车客运站建筑设计规范,按照汽车客运站的设计特点，再现行建筑设计防火规范基础上，增加了若干指示和提示性条款，供建筑设计人员遵照执行。,1,、防火,汽车客运站按现行建筑防火设计规范有关规定，其耐火等级为一、二、三级站不应低于二级，四级站不应低于三级。汽车客运站站房空间最大的应属候车厅，候车厅体积超过,5000m2,时，应设室内消防给水设施。停车场则应按有关要求设置室外消火栓和适用扑灭汽油、柴油类易燃物质燃烧的消防设施。,a,、,汽车客运站是旅客密集的公共场所，一旦发生灾情，尽速疏散在场旅客至关重要。,候车厅内安全出口不得少于两个，每个安全出口的平均疏散人数不应超过,250,人。,b,、候车厅安全出口必须直接通向室外，室外通道净宽不得小于,3,米。,c,、,在该规范中对安全出口的宽度，,净宽不得小于,1.40,米,;,太平门应向疏散方向开启,如设踏步应距门线,1.40,米处起步,因为旅客每股疏散人流的宽度，除人体尺度外，尚应考虑随身箱包之宽度。为了方便残疾人，提示在此如有高差可设踏步外，亦可设具有防滑措施的坡道，坡度规定不大于,1/12,。,d,、候车厅内带有导向栏杆的的进站口均不得作为安全出口计算,其数量及宽度,。,e,、楼层设候车厅时，疏散楼梯不得小于两个，疏散梯应直接通向室外，室外通道净宽不得小于,3,米。,2,、疏散,室外地面通道的净宽不得小于,3m,是有道理的。这些规定是疏散楼梯不得少于两个外，楼梯梯段宽度亦不得小于,1.4m,，通向室外时，室外宽度亦不应小于,3m.,和疏散有关的，还有候车厅及疏散走道不得采用具有镜面效果的装修饰面及假门，当公共汽车客运站灾情发生时，造成灾情发生时，容易使空间尺度概念及疏散方向迷乱，增加不必要的混乱和恐慌，从而增加疏散难度。,第九章 实例,学生作业：,1,学生作业：,2,学生作业：,3,学生作业：,学生作业：,学生作业：,4,学生作业：,5,学生作业：,6,学生作业：,7,实例,1,加油站,司乘休息,修车台,维修,浴室和食堂,零担区,淮安汽车站,实例,2,实例,3,实例,4,海口汽车客运滨崖站,海口汽车客运滨崖站透视图,实例,5,实例,6,乌鲁木齐长途汽车站,