汽车理论第四章课件

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,2021/2/21,*,第四章,汽车的制动性,2021/2/21,1,第四章 汽车的制动性,汽车的制动性,:,汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力,称为汽车的制动性。（还包括对已停驶的汽车,特别是在坡道上已停驶的汽车，可使其可靠地驻留原地不动的驻车制动性能）,2021/2/21,2,第一节 汽车的制动性的评价指标,汽车的制动性能主要由,下列,3,方面来评价,:,（,1,）,制动效能,汽车在好路面上以一定初速开始制动直到停车时的制动距离和制动减速度,是最基本的评价指标。,（,2,）,制动效能的恒定性,指制动器的抗热衰退性能,即汽车在高速或下长坡连续制动时，制动器温度升高后，与冷态时相比，其制动效能所能维持的程度。,（,3,）,制动时汽车的方向稳定性,制动时汽车按给定轨迹（直线或预定弯道）行驶，不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能。,2021/2/21,3,第二节 制动时车轮的受力,地面制动力,:,汽车制动时受到与行驶方向相反、由地面提供的外力,称为地面制动力。,地面制动力愈大,则汽车制动减速度愈大，制动距离也愈短。,2021/2/21,4,2021/2/21,5,一、地面制动力,忽略,滚动阻力偶矩,和减速时的,惯性力,、,惯性力偶矩,。在,良好的硬路面,上,制动时,汽车的受力如图。,从力矩,平衡得到,F,xb,=T,p,F,xb,r=T,式,中,T,制动器摩擦力矩,;,Fx,b,地面制动力,;,T,p,车轴对车轮的推力；,F,z,地,面对车轮的法向反力；,W,车轮垂直载荷。,2021/2/21,6,地面制动力,是,使汽车制动而减速行驶的外力,取决于两个,摩擦副的摩擦力,:,（,1,）制动器内,制动摩擦片与制动鼓,或,制动盘间,的摩擦力,;,（,2,）,轮胎与地面间,的摩擦力,附着力,。,2021/2/21,7,二、制动器制动力,1.,制动器制动力,在轮胎周缘为了克服制动器摩擦力矩所需的力称为制动器制动力。,它相当于把,汽车架,离地面,并,踩住制动踏,板,在,轮胎周缘沿切线,方向,推动车轮直至它,能,转动所需的力,。,2021/2/21,8,2.,制动器制动力由,制动器结构参数所决定,并与制动踏板力成正比,。,2021/2/21,9,三、,地面制动力,、,制,动器制动力,与,附着力,之间,的关系,在,制动时,分车轮的,运动为,滚动与抱死拖滑两,种状况进行分析,:,1.,车轮滚动时,地面制动力就等于制,动器制动力,且随踏板力,增长成正比地增长，但,它的值不能超过附着力,，即,2021/2/21,10,2021/2/21,11,2.,车轮抱死拖滑时,地面制动力等于附着力。,制动器制动力,由于制动,器摩擦力矩的增长而,仍按直线,关系继续上升,。但是,若作用,在车轮上的,法向载荷为常数,地面制动力,达到附着力后,就不,再增加,。,2021/2/21,12,结论,:,汽车的地面制动力,首先,取决于,制动器制动力,但同时,又受地面附着条件,的限制,所以只有汽车具有,足够的制,动器制动力,，同时,地面,又能提供高的,附着力时,，才能获,得,足够的地面制动,力,。,2021/2/21,13,四、硬路面上的附着系数,1.,汽车制动过程的三个,阶段,第一阶段,车轮接近于,纯滚动,轮胎花纹在地面上留下的,印,痕的形状与轮胎花纹基本上一,致,此时,式中,:,u,w,车轮中心的速度,;,r,r0,没有车轮制动力时的车轮滚动半径,;,w,车轮的角速度；,2021/2/21,14,2021/2/21,15,第二阶段,车轮处于边滚,边滑状态,轮胎花纹的印痕可以辨别,出来,但逐渐模糊，轮胎不只,是单纯的滚动，胎面与地面发,生一定程度的相对滑动，即地,面制动力已接近附着力，此时,随着制动强度,的增加，,滑动成分的,比例越来越大。,2021/2/21,16,第三阶段,车轮作完全的拖滑,车轮被制动器抱住,看不出花纹的印痕，形成一条粗黑的印痕，此时,2021/2/21,17,2.,滑动率,一般用,滑动率,s,来说明制动过程中,滑动成分的多少。,滑动率定义为,在纯滚动时,滑动率,s,0,;,在纯拖滑时,滑动率,s,100%;,边滚边滑时，,0,s,100%,。,滑动率越大，滑动成分越多。,2021/2/21,18,（,1,）地面制动力与滑动率的关系,1,）,制动力系数,地面制动力与垂直载荷之比。,2,）,制动力系数曲线,（,s,）,制动力系数与滑动率间的关系曲线。,在不同滑动率时,制动,力系数不同。,a.,峰值附着系数,制动,力系数的最大值。,一般出现在,s,15,20%,此时地面制动力最大。,b.,滑动附着系数,s,100%,时的制动力系数。,2021/2/21,19,2021/2/21,20,（,2,）侧向力与滑动率的关系,侧向力系数,轮胎侧向力与垂直载荷之比。,实验表明,滑动率越低,同一侧偏角条件下的侧向力,系数越大，即轮胎保持转向、,防止侧滑的能力越大。,2021/2/21,21,结论,:,制动时若能使滑动率保持在较低值,（,15,20,之间）,便,可获得较大的制动力系数与较高的侧向力系数,。这样,制动性能最好，侧向稳定性也很好。,ABS,能实现这个要求，能显著地改善汽车在制动时的制动效能与方向稳定性。,2021/2/21,22,（,3,）附着系数的数值主要取决于,道路的材料,、,路面的状况,、,轮胎的结构,、,胎面花纹,、,轮胎的材料,和,行驶车速,。,2021/2/21,23,2021/2/21,24,2021/2/21,25,2021/2/21,26,路面的,结构,对,排水能力,有很大影响。为了增大,潮湿,时的附着能力,路面的,宏观结构,应具有一定的,不平度,而有,自动排水,的能力,;,路面的,微观结构,应是,粗糙,且有一定的,尖锐棱角,以,穿透,水膜，让路面与胎面,直接接触,。,增大,轮胎与地面的,接触面,会,提高,附着能力。因此，,低气压,、,宽断面,和,子午线轮胎,的附着系数要较,一般轮胎,为高。,2021/2/21,27,（,4,）,两种附着能力很小的情况,刚开始下雨和滑水现象出现时。,1,）,刚开始下雨,路面上只有少量雨水时,此时,雨水与路面上的尘土、油污相混合，形成粘度高的水液，滚动的轮胎无法排挤出胎面与路面间的水液膜,;,由于水液膜的润滑作用，附着性能将大为降低，平滑的路面有时会同冰雪路面一样滑溜。,2,）,滑水现象,在某一车速下，积水中行驶的汽车，车轮接地面下动水压力的升力等于垂直载荷时，轮胎将完全漂浮在水膜上面而与路面毫不接触，这种现象叫做滑水现象。,动水压力,高速滚动的车轮迅速排挤水层，由于惯性，接触区的前部水中产生动压力，其值与车速的平方成正比。,滑水现象,减小了轮胎与地面的附着能力，影响汽车的制动、转向等性能。,2021/2/21,28,2021/2/21,29,2021/2/21,30,2021/2/21,31,授课章节,:,:,5.3,汽车的制动效能及其恒定性,目的要求：,掌握,制动效能的,评价指标,;,了解,对,制动距离,的分析,;,了解,影响,制动效能恒定性,的因素。,重点难点：,制动效能的评价指标,参考书目：,余志生,.,汽车理论,.P102-108,2021/2/21,32,第三节 汽车的制动效能及其恒定性,评定制动效能的指标,制动距离,s,和制动减速度,a,b,。,一、制动距离与制动减速度,1.,制动距离,制动距离,指的是汽车速度为,u,0,时,从驾驶员开始操纵制动控制装置到汽车完全停住为止所驶过的距离。,制动距离与汽车制动时的,起始速度、制动踏板力、制动器的热状况和路面状况有关。,一般是在,一定起始速度,（空挡）,制动器的,温度为,100,以下,的,冷试验条件下,（路面平坦、良好干燥、清洁）,测得的,。,2021/2/21,33,2.,制动减速度,是制动时车速对时间的导数。,制动减速度是检验汽车制动效能的基本指标之一,其大小直接影响制动距离的长短。,如允许前后车轮同时抱死,则,如装有理想的,ABS,系统，则,2021/2/21,34,（,1,）我国行业标准采用,平均减速度来评价制动效能,即,（,2,）,ECER13,和我国国标采用的是,充分发出的减速度,评价制动效能,即,2021/2/21,35,二、制动距离的分析 （设附着系数不变）,1.,驾驶员反应时间,（,0.3,1.0s,） 从驾驶员接到紧急停车信号到踩着踏板所经过的时间。,= +,式中,:,接到紧急,停车信号后,意识到应进,行紧急制动所需时间,;,移动,右脚,踩着踏板所,需时间。,2021/2/21,36,2021/2/21,37,2.,制动器的作用时间,（,0.2,0.9s,） 从驾驶员踩着踏板到制动减速度达到最大值所需时间。,= +,式中,:,驾驶员,踩着踏板到地面制动,力起作用所需时间（消,除制动器间隙）,;,制动,器制动力增长过程,所需时间。,2021/2/21,38,3.,持续制动时间,制动减速度维持不变所持续的时间。,由,e,到,f,为持续制动时间,其减速度基本不变。,4.,放松制动器时间,（,0.2,1.0s,） 驾驶员松开踏板到制动力完全消除所需时间。,2021/2/21,39,5.,制动的全过程分,四个阶段,:,驾驶员见到信号后作出行动反应、制动器起作用、持续制动和放松制动器。,6.,制动距离是,开始踩着制动踏板到完全停车的距离。它包括制动器起作用和持续制动两个阶段中汽车驶过的距离,s,2,和,s,3,。,2021/2/21,40,结论,:,决定汽车制动距离的,主要因素是,:,制动器起作用的时间,、,最大制动减速度,即,附着力,（或最大,制动器制动力,）以及,起始制动,车速,。,附着力,（或,制动器制动力,）越大、,起始车速,越低,制动距离,越短。,真正使汽车减速停车,的是持续制动时间,但,制动器起作用时间对制动距离的影响是不小的,。制动器起作用时间与,制动系的结构形式,有密切的关系。,放松制动器时间,会影响随后,起步行驶的时间,。另外，因,车轮抱死,而使,汽车失去控制,，驾驶员采取措施放松,制动踏板时,，又会使,制动力,不能,完全释放。,2021/2/21,41,三、 制动效能的恒定性,1.,制动器的热衰退,温度升高后,制动器摩擦系数下降,摩擦力矩会显著减小，从而使制动效能显著下降，这种现象称为制动器的热衰退。,2.,制动器的水衰退现象,制动器被水浸湿，制动效能也会降低，这种现象称为水衰退现象。,制动效能的恒定性主要指的是行车制动系统抗热衰退的性能。,3.,影响制动器,抗热衰退性能的因素,（,1,）,影响制动器抗热衰退性能的因素是,:,制动器摩擦副材料以及制动器结构。,热衰退,是目前制动器,不可避免的现象,，只是,程度上有所差别,。,2021/2/21,42,（,2,）常用,制动效能因,数,与,摩擦因数,的,关系曲,线,来说明各种,类型制动,器的效能及其稳定程度,。,4.,衡量制动器抗热,衰退性能的指标,用一,系列连续制动时制动效,能指标占冷制动时效能,的百分数来衡量。,2021/2/21,43,授课章节,:,:,5.4,制动时汽车的方向稳定性,5.5,前、后制动器制动力的比例关系,目的要求：,掌握,有关,概念,;,掌握,制动,跑偏,、制动,侧滑,、前轮,失去转向能力,的,原因和后果,及三者之间的关系,;,熟练掌握,制动过程可能出现的,三种情况,。,重点难点：,有关概念,；,制动跑偏,、,后轮侧滑,和,前轮失去转向能力,的,原因及三者之间的关系,；,制动过程,可能,出现的三种情况,；,参考书目：,余志生,.,汽车理论,.P102-108,2021/2/21,44,第四节 制动时汽车的方向稳定性,制动时汽车的方向稳定性,（,automobile directional stability during braking,）,制动时汽车按给定轨迹行驶,不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能。,用制动时汽车按,给定路径行驶的能力,来评价。,一、,制动跑偏,二、,制动时后轴侧滑与,前轴转向能力的丧失,2021/2/21,45,一、制动跑偏,1.,制动跑偏定义,:,汽车制动时未按原定方向行驶,而是自动向左或向右偏驶。,2.,制动跑偏的主要原因,:,汽车,左右车轮,制动器制动力,不相等和结构问题。,2021/2/21,46,（,1,）汽车,左右车轮,特别是,左右转向轮,制动器,制动力,不相等。,是制造和调整误差造成的,向左或向右跑偏，要据具体情况而定。对于具有正主销偏移距的汽车来说，向,制动器制动力大的一方,跑偏。,2021/2/21,47,2021/2/21,48,1,）制动器制动力,不相等度,F,r,试验证明,:,不相等度,越大,制动跑偏,越厉害,;,方向盘撒手,制动,跑偏越厉害,;,后轮制动抱死,时，,制动跑偏越厉害,。,2,）,航向角（偏航角）,制动时汽车纵轴线与原定行驶方向的夹角。,我国,GB 7258,2004,规定,:,前轴,的,不相等度,不应大于,20,，,后轴,的不应大于,24,。,（,2,）,结构问题,制动时,悬架导向杆系,与,转向系拉杆,在运动学上,不协调,。,这是,设计,造成的，制动时汽车总是,向一个方向跑偏,。,2021/2/21,49,2021/2/21,50,2021/2/21,51,2021/2/21,52,二、制动时,后轴侧滑,与,前轴转向能力,的丧失,1.,制动侧滑,是指汽车制动时某一轴的车轮或两轴的车轮发生横向滑动的现象。,（,1,）,制动侧滑危害,:,在高速制动时的,后轴侧滑,会使汽车发生,不规则的急剧,回转运动而,部分或完全失去控制,（,俗称甩尾）。,（,2,）,制动侧滑,原因,:,由于,车轮抱死后拖滑,无法抵抗,侧向干扰力造成的。,（,3,）制动,跑偏,和制动,侧滑,的,联系,:,严重的跑偏会引起后轴的侧滑，容易发生侧滑的汽车也加剧跑偏。,单纯制动跑偏,时,后轮沿前轮,轨迹运动。制动,跑偏引起制动侧滑时,前后轮的,行驶轨迹不重合,。,2021/2/21,53,2021/2/21,54,2.,前轮失去转向能力,定义,:,是指,弯道制动,时汽车不再按原来的,弯道行驶,而,沿弯道切线方向驶出,;,直线行驶制动时,虽然,转动方向盘,但汽车,仍然按直线方向行驶,的现象。,原因,:,前轮抱死时,，不能产生,地面侧向,反作用力，汽车无法,按弯道行驶,。,2021/2/21,55,3.,制动时,后轴侧滑,与,前轴转向能力,丧失的关系,（,1,）,试验结果分析,试验表明（弯道试验类似）,:,制动,过程中,若是,只有前轮抱死,或,前轮先抱死拖滑,汽车基本上,沿直线向前行驶,;,处于稳定状态,，但,丧失转向能力,。,若,后轮比前轮,提前,一定时间,先,抱死拖滑,，且,车速超过某一数值时,，汽车在轻微的,侧向力作用,下就会,发生侧滑，,汽车,处于不稳定状态,。,路面,越滑、,制动距离,和,制动时间,越长，,后轴侧滑,越剧烈。,后轴侧滑,将引起汽车,剧烈的回转运动,，严重时可,使汽车调头,，汽车,处于不稳定状态,。,2021/2/21,56,1,）制动时,只有后轮抱死拖滑,前轮仍在滚动,后轴,发生侧滑,且,随着车速的提高,，侧滑程度,加剧,。,2,）制动时,只有前轮抱死拖滑，后轮仍在滚动,汽车基本上,维持直线行驶,，但,前轮抱死后,，,汽车将失去转向能力,。,2021/2/21,57,3,）前后轮抱死拖滑的,次序,和,时间间隔不同,若,前轮,比,后轮,提前抱死拖滑（此时,丧失转向能力,）,或,后轮,比,前轮先抱死拖滑时间,小于某一值,t,则汽车,基本上按直线行驶,;,若,后轮,比,前轮先抱死拖滑,时间超过,t,，,后轴将发生严重的侧滑,。,2021/2/21,58,4,）,起始车速,和,附着系数,的影响,只有,起始车速,超过,一定值时,后轴才会,发生严重的侧滑,。,路面越滑,侧滑越严重，缘于制动时间的增加。,2021/2/21,59,（,2,）,两种制动情况,的受力分析,1,）,前轮抱死拖滑,后轮,仍在滚动,汽车,处于稳定状态,。,2021/2/21,60,2,）,后轮,抱死拖滑,前轮,仍在滚动,汽车处于不稳定状态。,2021/2/21,61,（,3,）制动时,后轴侧滑,与,前轴转向能力丧失,的关系,制动时,若后轴车轮比前轴车轮,先抱死拖滑,在一定车速下,就可能,发生后轴侧滑,。若能使,前、后轴车轮同时,抱死或,前轴车轮先抱死,，后轴车轮,再抱死或不抱死,，则能,防止后轴侧滑,。,但前轴车轮抱死后,将,失去转向能力,。,2021/2/21,62,2021/2/21,63,2021/2/21,64,从保证,汽车方向稳定性,的角度出发,首先,不能出现,只有后轴车轮抱死,或,后轴车轮比前轴车轮先抱死的情况,以,防止,危险的,后轴侧滑,;,其次,，,尽量少出现只有前轴车轮抱死或前,、,后车轮都抱死的情况,，以维持汽车的,转向能力,。,最理想,的情况就是,防止任何车轮抱死,，前、后车轮,都处于滚动状态,，这样就可以,确保制动时的方向稳定性,。,2021/2/21,65,第五节 前、后制动器制动力的比例关系,对于一般汽车,当制动器制动力足够时,制动过程可能出现如下三种情况,:,1,）,前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑,稳定,工况，丧失,转向能力,，附着条件,没有充分利用,;,2,）,后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑,后轴,可能出现,侧滑,，,不稳定,工况，附着条件,没有充分利用,;,3,）,前、后轮同时抱死拖滑,稳定,工况，前转向轮,只有在最大制动强度,下才使汽车,失去转向,能,力,，,附着条件利用情况较好,。,结论,:,前、后制动器,制动力分配的比例,将影响汽车制动时的,方向稳定性,和,附着条件利用程度,。,2021/2/21,66,2021/2/21,67,一、地面对前、后车轮的法向反作用力,忽略汽车的,滚动阻力偶矩,、,空气阻力,以及旋转质量减速时产生的,惯性力偶矩,且,附着系数,为,一定值,汽车在,水平路面,上制动时的,受力如图,。,对后轮接地点取力矩得,对前轮接地点取力矩得,2021/2/21,68,令,du/dt=zg,（,z,制动强度,）,则,地面,法相,反作用力为,F,Z1,=G(b+zh,g,)/L,F,Z2,=G(a-zh,g,)/L,由此可见,地面法向反,力与制动强度有关。,当前、后轮都抱死,有,即,Z=,2021/2/21,69,则,地面法向反力为,式中,:,F,z1,地面对前轮的法向反作用力,N;,F,z2,地面对后轮的法向反作用力,N;,a,质心距前轴距离；,b,质心距后轴距离；,G,汽车重力；,L,轴距；,附着系数。,结论,:,当前、后轮都抱死时，地面法向反力与附着系数有关。,2021/2/21,70,2021/2/21,71,二、理想的前、后制动器制动力分配曲线,1.,理想的前、后轮制动器制动力分配曲线,制动时前、后车轮同时抱死时的前、后轮制动器制动力的关系曲线,简称,I,曲线。,2.,制动时前、后车轮同时抱死的充要条件,前、后轮制动器制动力之和等于附着力,并且,前、后轮制动器制动力分别等于各自的附着力。,设前、后车轮,同时抱死时,，前、后轮,制动器,制动力为 和 ，有,2021/2/21,72,或,即,得,2021/2/21,73,3.I,曲线上的任一点代,表了,在某一附着系数的路面,上,前、后车轮同时抱死时,前、,后制动器制动力应达到的数,值。,4.,车轮同时抱死时,所以,I,曲线也是,车轮同时抱死时 和 以及,F,xb1,和,F,xb2,的关系曲线。,2021/2/21,74,三、具有,固定比值,的前、后制动器,制动力,与,同步附着系数,1.,制动器制动力分配系数,（ ） 对于前、后制动器制动力之比为一固定值的两轴汽车,其前制动器制动力与汽车总制动器制动力之比,称为制动器制动力分配系数。,式中,:,F,1,前制动器制动力,;,F,汽车总制动器制动力，,F,=,F,1,+ F,2,，,F,2,为制动器制动力。,2021/2/21,75,2.,实际前、后制动器制动力分配线,（,线）,前、后制动器制动力之比为一固定值的两轴汽车,其后制动器制动力与前制动器制动力之间为一直线关系,这条直线称为实际前、后制动器制动力分配线，简称 线。,3.,同步附着系数,线与,I,曲线交点处的附着系数为同步附着系数。,结论,:,前、后制动器制动力为,固定比值的汽车,，只有,在一种附着系数,，即,同步附着系数路面上制动时才能使前、后车轮同时抱死。,同步附着系数是由,汽车结构参数决定,的、反映,汽车制动性能,的一个参数。,4.,临界减速度,线与,I,曲线交点处所对应的制动减速度称为临界减速度。,2021/2/21,76,2021/2/21,77,2021/2/21,78,四、前、后制动器制动力具有固定比值的汽车在各种路面上制动过程的分析,1.,f,线组,是后轮没有抱死,在各种 值路面上前轮抱死时的前、后地面制动力关系曲线。,2.,r,线组,是前轮没有抱死,在各种 值路面上后轮抱死时的前、后地面制动力关系曲线。,f,线组的推导如下,2021/2/21,79,2021/2/21,80,3.,前、后制动器制动力具有固定比值的汽车,在各种路面上制动过程的分析,结论,:,1,） 线位于,I,曲线下方,制动时总是前轮先抱死。,前轮先抱死虽,是一种稳定工况,但,丧失转向能力。,2,） 线位于,I,曲线上方,制动时总是后轮先抱死,因而,容易发生后轴侧滑使汽车失去方向稳定性。,3,） 线与,I,曲线相交处,在制动时汽车的前、后轮将同时抱死，此时也是一种稳定工况，但也失去转向能力。,这类汽车在,设计中常使 偏大，以防在一般道路上制动时出现 的情况。,2021/2/21,81,2021/2/21,82,五、利用附着系数与制动效率,1.,应当以即将,出现车轮抱死但还没有任何车轮抱死时的制动减速度作为汽车能产生的最高制动减速度。,2.,汽车,以一定减速度制动时,除去制动强度,z, 以外,不发生车轮抱死所要求的（最小）路面附着系数总大于其制动强度。,3.,利用附着系数（又称为被利用的附着系数） 其定义为,2021/2/21,83,式中,F,xbi,对应于制动强度,z,汽车第,i,轴产生的地面制动力,;,F,zi,制动强度为,z,时，地面对第,i,轴的法向反力,;,第,i,轴对应于制动强度,z,的利用附着系数。,结论,:,利用附着系数,越接近制动强度,，地面的,附着条件发挥得越充分,，汽车,制动力分配的合理程度越高。,2021/2/21,84,4.,通常,以利用附着系数与制动强度的关系曲线,来描述汽车制动力分配的合理性。,最理想的,情况,是利用附着系数总是等于制动强度,这一关系。,前、后制动力分配曲线与利用附着系数曲线,是一一对应的。,2021/2/21,85,5.,前轮或后轮提前抱死时,前轴和后轴的利用附着系数,（,1,）,前轮提前抱死时,前轴的利用附着系数,设汽车前轮刚要抱死或前、后轮同时刚要抱死时产生的减速度为,du/dt=zg,，则,而,故,2021/2/21,86,（,2,）,后轮提前抱死时,后轴的利用附着系数,同理,后轴的利用附着系数,可求得如下,故,2021/2/21,87,6.,制动效率,车轮将要抱死时的制动强度与被利用的附着系数之比。,通常用制动效率来,描述地面附着条件的利用程度,并说明,实际制动力分配的合理性。,前轴的制动效率为,后轴的制动效率为,2021/2/21,88,2021/2/21,89,2021/2/21,90,