新能源汽车动力电池与驱动电机项目四课件

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2024/7/18新能源汽车动力电池与驱动电机新能源汽车技术专业职业教育创新规划教材新能源汽车技术专业职业教育创新规划教材2023/8/15新能源汽车动力电池与驱动电机 新能源汽车技2024/7/18动力电池动力电池能量管理系统驱动电机驱动电机管理系统项目一项目二项目三项目四项目五动力驱动单元2023/8/15动力电池动力电池能量管理系统驱动电机驱动电 项目四驱动电机管理系统 项目四 驱动电机管理系统项目四项目四 驱动电机管理系统驱动电机管理系统 驱动电机管理系统是纯电动汽车和油电混合汽车的核心部件,它担负着采集车辆运行工况,并计算车辆需要的动力及输出方式,合理利用动力电池存储的能量任务。本项目包括2个任务:任务1 驱动电机管理系统认知;任务2 驱动电机管理系统检测。通过以上2个任务的学习,你将可以了解驱动电机管理控制模块的功能,直流-直流的原理,直流变交流的原理,以及驱动电机管理模块的检测与诊断。项目四 驱动电机管理系统 驱动电机管理系统是纯任务1驱动电机管理系统认知提出任务 一辆电动汽车无法运行,你的主管诊断结果为逆变器异常,让你协助他进一步检查。作为一位电动汽车汽车服务人员,你知道逆变器属于哪个系统,具备哪些功能吗?任务1 驱动电机管理系统认知提出任务任务1驱动电机管理系统认知任务要求知识要求 1能够描述驱动电机管理统的主要部件;2能够描述常见车型驱动电机管理系统主要部件的位置、结构与特点。能力要求 能够检索资料,归纳并描述主流车型驱动电机控制器、DC/DC转换器的结构与特点。任务1 驱动电机管理系统认知任务要求任务1驱动电机管理系统认知相关知识 1驱动电机管理系统主要部件 驱动电机系统是电动汽车核心系统之一,是车辆行驶的主要驱动系统,其特性决定了车辆的主要性能指标,直接影响车辆动力性、经济性和用户驾乘感受。以下介绍驱动电机管理系统的主要部件结构和检测技术。任务1 驱动电机管理系统认知相关知识任务1驱动电机管理系统认知 1)驱动电机管理模块 驱动电机管理模块(控制器),通常简称MCU,主要用于管理和控制驱动电机的运转速度、方向以及将驱动电机作为逆变电机发电。MCU的功能类似于传统汽车的发动机控制模块。目前使用在纯电动汽车上的驱动电机管理模块主要有两种类型,一种是仅用于控制驱动电机的,即MCU;另一种是更具有集成控制功能的驱动电机管理模块,即MCU与DC/DC转换器功能,这类的驱动电机管理模块也被称为PCU(图4-1-1)。图4-1-1 驱动电机管理模块 任务1 驱动电机管理系统认知 1)驱动任务1驱动电机管理系统认知 DC/DC转换器是直流-直流的电压变换器,用于将动力电池或逆变器产生的电能转换成12V低压电能,用于给12V蓄电池充电和车身电气设备供电。将MCU与DC/DC转换器集成化是目前纯电动汽车与混合动力汽车驱动电机管理模块发展的一个趋势,集成度更高的系统即节省了成本,也利于系统之间信息的共享与车辆部件位置的布置设计。任务1 驱动电机管理系统认知 DC/D任务1驱动电机管理系统认知 2)逆变器 为了提高电机驱动系统的效率,HEV主要采用交流电机驱动。为了驱动交流电机,从直流获得交流电力的电力转换装置就被称为逆变器。(1)构成。图4-1-2所示的是丰田普锐斯内置了逆变器之后的车载用动力控制单元(Power Control Unit)的构成,图4-1-3所示为主回路构成。动力控制单元(PCU)由内置了动力装置元器件的IPM、M/GECU(Motor/Generator Electric Control Unit)、电容器、电抗器、冷却系统、电流传感器等构成。图4-1-2 动力控制单元 任务1 驱动电机管理系统认知 2)逆变任务1驱动电机管理系统认知图4-1-3 主回路构成 任务1 驱动电机管理系统认知图4-1-3 主回路任务1驱动电机管理系统认知 (2)控制。新能源汽车采用的驱动电机要求在停止及低速区域输出大转矩,在最高车速区域实现大功率输出等。现在主流电机为永磁交流同步电机,通过弱磁场控制,可以实现大范围的转速区域输出。逆变器大多采用的是电压输出式,PWM方式的矩形波输出电压的脉冲幅度定期变化。频率在数千赫兹以上的高频进行转换,将直流电压转换成交流电压。影响电机输出的电压成分取决于基波分量,因此为了加大该基波,采用使逆变器输出电压波形变形增大电压基波分量的手法。图4-1-4所示的是逆变器的电压波形与调制度。在此,所谓的调制度是指逆变器电源电压与输出电压的基波分量的比。电压波形可划分为正弦波PWM、过调制PWM、矩形波3种。图4-1-5所示的是各自的适用区域。任务1 驱动电机管理系统认知 (2)控制任务1驱动电机管理系统认知图4-1-4 电压波形与调制度 任务1 驱动电机管理系统认知图4-1-4 电压波任务1驱动电机管理系统认知图4-1-5 各电压波形的控制 任务1 驱动电机管理系统认知图4-1-5 各电压任务1驱动电机管理系统认知 (3)内部元件。车辆驱动用逆变器由于在高频下进行转换,功率半导体元器件要求转换高速化。另外,为了应对大功率输出,也要求高电压。因此,大多采用IGBT(图4-1-6)兼具MOS构造的电压驱动特性与双极晶体管的强电力特性。图4-1-6 IGBT的剖面 任务1 驱动电机管理系统认知 (3)内任务1驱动电机管理系统认知 通过将平面型闸门构造向槽型闸门构造改进,使基本构造小型化,再进一步通过推进元器件厚度的薄板化技术来实现低损耗。逆变器采用与IGBT同样的FWD(同流用二极管)并列连接,二极管与IGBT同样,要求具有高耐压、低损耗特性,因此采用耐高压的PIN构造,另外,为降低二极管特有的导通状态向闭合状态切换时产生的损耗,一般通过形成品格缺陷来减少转换损耗。任务1 驱动电机管理系统认知 通过将平任务1驱动电机管理系统认知 (4)冷却器。逆变器主要发热部分是功率半导体元器件IGBT和FRD(Fast Recoverv Diode),需要对其进行高效率的冷却。冷却方式有风冷方式与水冷方式。大功率逆变器一般采用的是水冷方式。图4-1-7所示的是动力模块剖面。功率半导体元器件的冷却是借助动力模块内部绝缘印制电路板以及散热板,通过冷却器冷却。网此,降低热阻与提高冷却器能力至关重要。图4-1-7 动力模块剖面 任务1 驱动电机管理系统认知 (4)冷任务1驱动电机管理系统认知 为了提高散热能力,新的技术中不通过散热润滑剂,而是采用将功率半导体元器件直接安装在冷却器上的直接冷却构造与双面冷却方式。图4-1-8所示为直接冷却构造。直接冷却构造中,线性膨胀系数较高的冷却器的热应力直接作用于绝缘电路板,因此,如何确保热收缩的长期可靠性是一个重要的技术。图4-1-8 直接冷却构造剖面 任务1 驱动电机管理系统认知 为了提高任务1驱动电机管理系统认知 (5)电容器。主电路电容器有平滑电容器和滤波电容器,前者用于平滑电机控制用电压,而后者主要用于高/电池的脉动平稳化。这些电容器由于具有低ESR(Equivalent Series Resistance)、高耐压、寿命期限长、耐温特性良好等优点,采用薄膜电容器的情况有所增加,电容器元器件中,通过采用薄PP膜,可以实现电容器装置的小型化。单位体积的静电容量与薄膜厚度的二次方大致成正比,因此,薄膜化对于实现小型、轻量化来说,是最为有效的手段。另外,通过开发各种蒸镀方式,以最佳形式来应对较大的脉动和实现高安全性(自我保障功能)。3)DC/DC转换器 HEV、EV配置两种电池,一种是作为行驶用电机电源的高电压主机电池(动力电池),另一种是作为车辆附件类及控制ECU电源的12V辅助电池。任务1 驱动电机管理系统认知 (5)电任务1驱动电机管理系统认知 图4-1-9所示为混合动力系统组成示意图。EV无法利用发动机的动力进行发电,因此一般搭载DC/DC转换器,进行主机电池向辅助电池的降压式直流-直流电力转换。HEV可以通过交流发电机发电,但是混合动力系统为了改善油耗,要反复进行怠速停机与起动发动机,因此一般采用可以输出稳定电压、可高效率完成电力转换的DC/DC转换器。图4-1-9 混合动力系统组成示意图 任务1 驱动电机管理系统认知 图4-1任务1驱动电机管理系统认知 另外,在DC/DC转换器的冷却方式中,有的在发动机舱内与逆变器整体化配置,通过冷却系统进行水冷冷却,有的搭载在行李舱内主机电池的电池盒上,通过风扇进行风冷。冷却方式根据配置位置的环境温度与DC/DC转换器自身的损耗来决定,无论哪种,提高效率是共同的目标。丰田普锐斯DC/DC转换器主要参数见表4-1-1。与一般所使用的DC/DC转换器不同,车辆用转换器要求输入电压范围广泛、温度范围广泛等。另外,由于搭载在行李舱内,冷却方式一般采用风冷方式。任务1 驱动电机管理系统认知 另外,在任务1驱动电机管理系统认知 4)解角器 解角器又称解析器,是可靠性极高且结构紧凑的传感器,它可精确检测磁极位置。(1)解角器的结构,解角器的定子包括三种线圈:励磁线圈A、检测线圈S和检测线圈C。解角器结构如图4-1-10所示。图4-1-10 解角器的结构与工作原理 任务1 驱动电机管理系统认知 4)解角任务1驱动电机管理系统认知 解角器的转子为椭圆形,椭圆形转子与MG1、MG2的永磁转子相连接,定子与转子间的距离随转子的旋转而变化。交流电流入励磁线圈A,产生频率恒定的磁场。使用频率恒定的磁场,线圈S和线圈C将输出与转子位置对应的值。因此,驱动电机-发电机ECU(MGECU)根据线圈S和线圈C输出值之间的差异检测出绝对位置。此外,MGECU根据规定时间内位置的变化量计算转速。任务1 驱动电机管理系统认知 解角器的任务1驱动电机管理系统认知 (2)解角器的工作原理。检测线圈S的S和S错开90,C和C也以同样的方式错开90,线圈C和S之间相距45检测线圈的电流流向,如图4-1-10所示。由于解角器的励磁线圈中为频率恒定的交流电,因此无论转子转速如何,频率恒定的磁场均会由转子输出至线圈S和线圈C。转子为椭圆形,解角器的定子与其转子之间的间隙随转子的旋转而变化。由于间隙的变化,线圈S和线圈C输出波形的峰值随转子位置的变化而变化。驱动电机-发电机ECU(MGECU)持续监视这些峰值,并将其连接形成虚拟波形。驱动电机-发电机ECU(MGECU)根据线圈S和线圈C值之间的差异计算转子的绝对位置。其根据线圏S的虚拟波形和线圈C的虚拟波形的相位差判定转子的方向。此外,驱动电机-发电机ECU(MGECU)根据规定时间内转子位置的变化量计算转速。转子旋转180时线圈A、线圈S和线圈C的输出波形如图4-1-11所示。解角器的工作原理如图4-1-12及动画所示。任务1 驱动电机管理系统认知 (2)解任务1驱动电机管理系统认知图4-1-11 线圈A、线圈S、线圈C的输出波形 任务1 驱动电机管理系统认知图4-1-11 线圈任务1驱动电机管理系统认知图4-1-12 解角器的工作原理 任务1 驱动电机管理系统认知图4-1-12 解角任务1驱动电机管理系统认知 2常见车型驱动电机管理系统主要部件的位置、结构与特点 以下介绍具有代表性的比亚迪E6、比亚迪秦以及北汽新能源EV系列车型驱动电机控制器和DC/DC转换器的安装位置、结构与特点。1)比亚迪E6驱动电机控制器 (1)驱动电机控制器的功能和安装位置。比亚迪E6的驱动电机控制器,简称电机控制器,是纯电动汽车整车驱动控制系统的核心,它的作用至关重要。简单地讲,类似于传统内燃机汽车的油量调节机构,都是通过调节加速踏板的幅度来进行车速和牵引力的控制。但是电机控制器相比较油量调节机构的结构、功能更为复杂全面。电机控制器不仅接受加速踏板的加减速信号,同时接受制动踏板、电机转速、车速、电机电枢电压、电流、冷却液温度等信号,经过对这些信号的分析完成对电机的精确控制。并且控制器会将这些信号的数值显示在外接显示屏上以供驾驶人随时掌握车辆状况。此外,控制器在电机发生过电流、过电压以及过热情况都会自动切断主电路以保护汽车以及乘员的安全。任务1 驱动电机管理系统认知 2常见任务1驱动电机管理系统认知 如图4-1-13所示为E6电机控制器,安装在前机舱右侧,靠近DC/DC转换器的位置。驱动电机控制器类型为电压型逆变器,利用IGBT(绝缘栅双极型晶体管)将直流电转换为交流电,额定电压为318V,主要功能是控制电动机和发电机等根据不同工况控制电机的正反转、功率、扭矩、转速等。即控制电机的前进、倒退、维持电动车的正常运转,关键零部件为IGBT,IGBT实际为大电容,目的是为了控制电流的工作,保证能够输出合适的电流参数。图4-1-13 E6电机控制器 任务1 驱动电机管理系统认知 如图4-任务1驱动电机管理系统认知 驱动电机控制器总成包含上中下三层,上下层为电动机控制单元,中层为水道冷却单元,总成还包括信号接插件(包含12V电源/CAN线/挡位、节气门/旋变/电机过温信号线/预充满信号线等),2根动力电池正负极接插件,3根电机三相线接插件和2个水套接头及其他周边附件,如图4-1-14所示。图4-1-14 电机控制器主要接口示意图 任务1 驱动电机管理系统认知 驱动电机任务1驱动电机管理系统认知 电机控制器的主要功能有:控制电机正向驱动、反向驱动、正转发电、反转发电。控制电机的动力输出,同时对电机进行保护。通过CAN与其他控制模块通信,接收并发送相关的信号,间接地控制车上相关系统正常运行。制动能量回馈控制。自身内部故障的检测和处理。任务1 驱动电机管理系统认知 电机控制任务1驱动电机管理系统认知 (2)驱动电机控制系统工作原理。驱动电机控制器系统主要由高压配电、控制器、驱动电机及相关的传感器组成,该系统核心为驱动电机控制器。驱动电机控制器接受挡位开关信号、节气门深度、制动踏板深度、旋变等信号,经过一系列的逻辑处理和判断,来控制电机正、反转和转速等。控制策略采用了经典的电机控制理论并注入了先进的控制算法,驱动永磁同步电机以最佳方式协调工作,核心ECU驱动电机控制器上层软件所依赖的下层硬件电路包括控制电路板和驱动电路板两块电路板。它们的分工有所不同:控制电路板又分为模拟通道采样单元、模数转换单元、DSP处理单元、旋变解码单元、CAN通信单元、挡位处理单元。驱动电路板包括信号隔离单元、保护信号选择单元、电源单元。控制电路板对采样的数据进行处理,计算出所需占空比,产生PWM(正弦脉宽调制);通过驱动电路板传递给IGBT,供驱动电机工作。任务1 驱动电机管理系统认知 (2)驱任务1驱动电机管理系统认知 驱动电机控制器系统元件位置和控制框图如图4-1-15和图4-1-16所示。图4-1-15 驱动电机控制系统元件位置 任务1 驱动电机管理系统认知 驱动电机任务1驱动电机管理系统认知图4-1-16 驱动电机控制系统框图 任务1 驱动电机管理系统认知图4-1-16 驱动任务1驱动电机管理系统认知 (3)角度传感器,比亚迪E6电机检测电机转子旋转的角度和位置传感器采用旋转变压器形式,如图4-1-17和图4-1-18所示。图4-1-17 角度传感器工作原理 任务1 驱动电机管理系统认知 (3)角任务1驱动电机管理系统认知图4-1-18 角度传感器(旋转变压器)安装位置及结构 任务1 驱动电机管理系统认知图4-1-18 角度任务1驱动电机管理系统认知 角度传感器又称旋转变压器,旋转变压器(简称旋变)是一种输出电压随转子转角变化的信号元件。电机转速由角度传感器进行控制和监测。角度传感器由电机控制器模块监测,根据这些位置传感器的信号,电机控制器监测电机的角位置、转速和方向。角度传感器包含一个励磁线圈、两个驱动线圈和一个不规则形状的金属转子。金属转子以机械方式固定在电机轴上。将点火开关置于ON位置时,电机控制模块输出一个5V交流电、一定频率的励磁信号至驱动线圈。驱动线圈励磁信号生成一个环绕两个从动线圈和不规则形状转子的磁场。然后,电机控制模块监测两个从动线圈电路,以获得一个返回信号。不规则形状金属转子的位置引起从动线圈的磁感应返回信号发生大小和形状的变化。通过比较两个从动线圈信号,电机控制模块能确定电机的确切角度、转速和方向。任务1 驱动电机管理系统认知 角度传感任务1驱动电机管理系统认知 2)比亚迪秦驱动电机控制器与DC总成 (1)整车安装位置。整车安装位置如图4-1-19所示。图4-1-19 比亚迪秦驱动电机控制器与DC/DC位置图 任务1 驱动电机管理系统认知 2)比亚任务1驱动电机管理系统认知 (2)结构。比亚迪秦驱动电机控制器与DC总成结构如图4-1-20所示。图4-1-20 比亚迪秦驱动电机控制器与DC/DC结构 任务1 驱动电机管理系统认知 (2)结任务1驱动电机管理系统认知 驱动电机控制器的功用如下:作为动力系统的总控中心,驱动电机的运行,根据工况控制电机的正反转、功率、转矩、转速等,协调发动机管理系统工作(图4-1-21)。硬件采集电机的旋变、温度、制动、加速踏板开关信号。通过CAN通信采集制动深度(制动踏板位置)、挡位信号、驻车开关信号、起动命令、电池管理控制器相关数据、控制器的故障信息。图4-1-21 比亚迪秦挡位控制器、驱动电机控制器与电机控制示意图 任务1 驱动电机管理系统认知 驱动电机任务1驱动电机管理系统认知 内部处理的信号有直流侧母线电压、交流侧三相电流、IGBT温度、电机的三相绕组阻值,DC/DC转换器的功用如下(图4-1-22):纯电模式下,DC的功能替代了传统燃油车挂接在发动机上的12V发电机,和蓄电池并联给各用电器提供低压电源。DC在高压(500V)输入端接触器吸合后便开始工作,输出电压标称13.5V。发动机原地起动发电机发13.5V直流电,经过DC升压转换500V直流给电池包充电。图4-1-22 比亚迪秦动力电池、DC/DC与用电器(空调)控制示意图 任务1 驱动电机管理系统认知 内部处任务1驱动电机管理系统认知 DC/DC转换器具有降压和升压功能:降压:负责将动力电池480V的高压电转换成12V电源。DC/DC在主接触吸合时工作,输出的12V电源供给整车用电器工作,并且在低压电池亏电时给低压电池充电。升压:当动力电池电量不足时,DC/DC将发电机发出的电,供整车低压用电器用电后多余的量升压后给动力电池充电及空调(AC)用电。DC/DC转换器系统框图如图4-1-23所示。图4-1-23 比亚迪秦DC/DC系统框图 任务1 驱动电机管理系统认知 DC/D任务1驱动电机管理系统认知(3)参数,比亚迪秦驱动电机控制器与DC总成的参数见表4-1-2,任务1 驱动电机管理系统认知(3)参数,任务1驱动电机管理系统认知3)北汽新能源EV驱动电机控制器与DC总成(1)整车安装位置,图4-1-24所示是北汽E150EV电机控制器与DC/DC在整车上的位置图。图4-1-24 北汽E150EV电机控制器与DC/DC在整车上的位置 任务1 驱动电机管理系统认知3)北汽新能源EV驱动任务1驱动电机管理系统认知图4-1-25所示是北汽E150EV前舱的部件位置图。图4-1-25 北汽E150EV前舱部件位置 任务1 驱动电机管理系统认知图4-1-25所示是北任务1驱动电机管理系统认知 图4-1-26所示是北汽EV200前舱的部件位置图,DC/DC集成在PDU内部。图4-1-26 北汽EV200前舱部件位置 任务1 驱动电机管理系统认知 图4-1任务1驱动电机管理系统认知 (2)结构。驱动电机控制器MCU结构如图4-1-27、图4-1-28所示,它内部采用三相两电平电压源型逆变器,是驱动电机系统的控制核心,称为智能功率模块,它以IGBT(绝缘栅双极型晶体管)为核心,辅以驱动集成电路、主控集成电路。MCU对所有的输入信号进行处理,并将驱动电机控制系统运行状态信息通过CAN2.0网络发送给整车控制器VCU。驱动电机控制器内含故障诊断电路,当电机出现异常时,达到一定条件后,它将会激活一个错误代码并发送给VCU整车控制器,同时也会储存该故障码和相关数据。任务1 驱动电机管理系统认知 (2)结任务1驱动电机管理系统认知图4-1-27 北汽EV驱动电机控制器MCU结构 任务1 驱动电机管理系统认知图4-1-27 北汽任务1驱动电机管理系统认知图4-1-28 驱动电机控制器的结构 任务1 驱动电机管理系统认知图4-1-28 驱动任务1驱动电机管理系统认知 驱动电机控制器主要依靠电流传感器、电压传感器、温度传感器来进行电机运行状态的监测,根据相应参数进行电压、电流的调整控制以及其他控制功能的完成。电流传感器用于检测电机工作实际电流,包括母线电流、三相交流电流。电压传感器用于检测供给电机控制器工作的实际电压,包括动力电池电压、12V蓄电池电压。温度传感器用于检测电机控制系统的工作温度,包括IGBT模块的温度。北汽EV驱动电机控制器、IGBT、电流传感器如图4-1-29所示。DC/DC转换器安装于前机舱位置,其主要功能是在车辆起动后将动力电池输入的高压电转变成低压12V向蓄电池充电,以保证行车时低压用电设备正常工作。图4-1-29 北汽EV驱动电机控制器、IGBT、电流传感器 任务1 驱动电机管理系统认知 驱动电机任务1驱动电机管理系统认知(3)参数,DC/DC转换器主要技术指标见表4-1-3。任务1 驱动电机管理系统认知(3)参数,任务1驱动电机管理系统认知 任务1 驱动电机管理系统认知任务1驱动电机管理系统认知任务实施 (一)工作准备 (1)防护装备:常规实训着装。(2)车辆、台架、总成:比亚迪E6纯电动汽车;比亚迪秦混合动力汽车;北汽新能源纯电动汽车;或其他同类新能源汽车。(3)专用工具、设备:无。(4)手工工具:无。(5)辅助材料:无。任务1 驱动电机管理系统认知任务实施任务1驱动电机管理系统认知 (二)实施步骤 (1)参观实训室驱动电机控制器和DC/DC转换器的挂图或模型,认识驱动电机控制器和DC/DC转换器的结构组成。(2)利用互联网查询新能源汽车驱动电机控制器和DC/DC转换器的现状和发展。打开电脑或移动终端的浏览器,利用“百度”等浏览器搜索功能,搜索“驱动电机控制器、逆变器、DC转换器类型”等关键词,查询并记录相关的信息。必要时走访周边汽车销售店面,了解主流车型逆变器和DC/DC转换器的类型和特点。任务1 驱动电机管理系统认知 (二)实任务1驱动电机管理系统认知拓展知识 以下介绍逆变器的基础知识。1电力转换基本概念 要控制电力,就需要控制电压与频率,所谓的电力转换就是直流与交流的相互转换以及电压与频率的转换。如图4-1-30所示,通过输入与输出的结合,可以形成4种电力转换形式,即交流-直流转换、直流-交流转换、直流-直流转换、交流-交流转换。早期的电力转换由于是以交流-直流转换为主,因此当直流-交流转换成形成后,直流-交流转换器就被成为逆变器。任务1 驱动电机管理系统认知拓展知识任务1驱动电机管理系统认知图4-1-30 电力转换的基本形式 任务1 驱动电机管理系统认知图4-1-30 电力任务1驱动电机管理系统认知 2基本元器件及原理 在纯电动汽车或者混合动力汽车上安装的静态逆变器是用来改变电功率表现形式的。其中,我们使用了二极管、三极管、晶闸管、绝缘栅双极型晶体管等。它们一般都在开或关的组合模式下,“换向”工作来降低能耗。(1)二极管(图4-1-31)。二极管是最常用的电子元件之一,它最大的特性就是单向导电,也就是电流只可以从二极管的一个方向流过,二极管的作用有整流电路,检波电路,稳压电路,各种调制电路。图4-1-31 二极管 任务1 驱动电机管理系统认知 2基本任务1驱动电机管理系统认知 (2)三极管(图4-1-32)。开关三极管具有完成断路和接通的作用,被广泛应用于各种开关电路中,如常用的开关电源电路、驱动电路、高频振荡电路、模数转换电路、脉冲电路及输出电路等。图4-1-32 三极管 任务1 驱动电机管理系统认知 (2)三任务1驱动电机管理系统认知 (3)晶闸管。晶闸管(Thyristor)是晶体闸流管的简称,又称可控硅整流器,它有三个极:阳极、阴极和门极,晶闸管具有硅整流器件的特性,能在高电压、大电流条件下工作,且其工作过程可以控制,被广泛应用于可控整流、交流调压、无触点电子开关、逆变及变频等电子电路中。(4)绝缘栅双极型晶体管(图4-1-33)。绝缘栅双极型晶体管insulated-gate-bipolar transistor,IGBT,具有输入阻抗高、开关速度快、驱动电路简单、通态电压低、能承受高电压大电流等优点,已广泛应用于变频器和其他调速电路中。图4-1-33 绝缘栅双极型晶体管(IGBT)任务1 驱动电机管理系统认知 (3)晶任务1驱动电机管理系统认知 IGBT结构。如图4-1-34所示,GTR由N、P、N、N四层半导体组成,无SiO2绝缘层;MOSFET由N、P、N、N四层半导体组成,但有SiO2绝缘层;IGBT由N、P、N、N、P五层半导体组成,有SiO2绝缘层;图中黑色箭头代表正电子,白箭头代表负电子,仅有电子流动的为单极性管,有正负电子流动的为双极性管。IGBT是MOSFET(场效应晶体管)与GTR(功率晶体管)的复合器件。它既有MOSFET容易驱动的特点,也有功率晶体管电压、电流容量大的优点。IGBT工作原理。如图4-1-34所示,GTR是集电极C、基极B、发射极E三个电极,当B、E间通过一个小电流,则在C、E间有大电流流过,是电流放大电流的器件。任务1 驱动电机管理系统认知 IGB任务1驱动电机管理系统认知图4-1-34 IGBT等电子元件结构比较 任务1 驱动电机管理系统认知图4-1-34 IG任务1驱动电机管理系统认知 MOSFET是漏极D、栅极G、源极S三个极,当G、S间施加一个电压,则在D、S间有大电流流过,是电压放大电流的器件。IGBT是集电极C、极栅G、发射极E三个极,当G、E间施加一个电压,则在C、E间有大电流流过,是电压放大电流的器件。IGBT通过栅极驱动电压来控制的开关晶体管,工作原理同MOSFET相似,区别在于IG-BT是电导调制来降低通态损耗。GTR电晶体管饱和压降低,载流密度大,但驱动电流也较大。MOSFET驱动功率很小,开关速度快,但导通压降大,载流密度小。IGBT综合了两种器件的优点,驱动功率小而饱和压降低。IGBT使用注意事项。由于IGBT模块为MOSFET结构,IGBT的栅极通过一层氧化膜与发射极实现电隔离。由于此氧化膜很薄,其击穿电压一般仅能承受到2030V。所以,因静电而导致栅极击穿是IGBT失效的常见原因之一。在使用中要注意以下几点:任务1 驱动电机管理系统认知 MOSF任务1驱动电机管理系统认知 a在使用模板时,尽量不要用手触摸驱动端子部分,当必须触摸模块端子时,要先将人体或衣服上的静电用大电阻接地进行放电后再触摸:在用导电材料连接模版驱动端子时,在配线末端接好之前请先不要接上模块,尽量在先接地的情况下操作。在应用中有时虽然保证了栅极驱动电压没有超过栅极最大额定电压。但栅极连线的寄生电感和栅极与集电极间的电容耦合,也会产生使氧化层损坏的振荡电压,为此,通常采用双绞线来传送驱动信号,以减寄生电感。在栅极连线中串联小电阻也可以抑制振荡电压。b在栅极-发射极间开路时,若在集电极与发射极间加上电压,则随着集电极电位的变化,由于集电极有漏电流流过,栅极电位升高,集电极则有电流流过。这时,如果集电极与发射极间存在高电压,则有可能使IGBT发热及至损坏。任务1 驱动电机管理系统认知 a在使任务1驱动电机管理系统认知 c在使用IGBT的场合,当栅极回路不正常或栅极回路损坏时(栅极处于开路状态),若在主回路上加上电压,则IGBT就会损坏,为防止此类故障,应在栅极与发射极之间串接一只10k左右的电阻。d在安装或更换IGBT模块时,应十分重视IGBT模块与散热片的接触面状态和拧紧程度。为了减少接触热阻,最好在散热器与IGBT模块间涂抹导热硅脂,安装时应受力均匀,避免用力过度而损坏。e一般散热片底部安装有散热风扇,当散热风扇损坏散热片散热不良时将导致IGBT模块发热,从而发生故障。因此对散热风扇应定期进行检查,一般在散热片上靠近IGBT模块的地方安装有温度感应器,当温度过高时报警或停止IGBT模块工作。任务1 驱动电机管理系统认知 c在使任务1驱动电机管理系统认知 3逆变器的基本理论 (1)二电平逆变器 如图4-1-35所示,将可逆转换器的直流电源分为两个,再将连接在直流电源一侧的输出端子连接在一分为二的直流电源中点处,就可以作为转换器工作。图4-1-35 单项逆变器(半桥)任务1 驱动电机管理系统认知 3逆变任务1驱动电机管理系统认知 若接通S1,关闭S2,则负载电机施加VDC/2的电压。相反,关闭开关S1,接通开关S2,则施加VDC/2的电压。交替接通、关闭开关S1和S2,就可以产生矩形波形的交流电压。如果改变其周期,就可以改变其输出频率,但是电压的强度固定在VDC/2不变。如果转换频率高于输出频率很大时,通过PWM控制“”与“”的电压输出时间,即可输出正弦波形电压,同时能够任意控制其大小和频率。电压中也包含非正弦波成分,但是通过电机绕组的电感部分,可以将电力变为比较顺畅的波形,在一般情况下,PWM频率为几千赫兹到十几千赫兹。图4-1-36所示是代表性的三角波比较PWM控制。大功率交流电机一般为使用三相电源的三相电机,单项交流的瞬间电力以电源频率的2倍变动。逆变器以及电机电力发生变动,无法顺畅且高效地运转。三相交流的各相电力虽然变化,但是三相部分加起来计算的话没有变化,电力稳定。任务1 驱动电机管理系统认知 若接通S任务1驱动电机管理系统认知图4-1-36 三角波比较PWM 任务1 驱动电机管理系统认知图4-1-36 三角任务1驱动电机管理系统认知 若单相逆变器采用3个回路,即图4-1-37所示的三相逆变器,其原理是连接直流电源的中点与电机的中性点。但是因为三相交流的总和为零,因此可以不连接,也就是不需要将直流电源一分为二。图4-1-37 三相逆变器原理图 任务1 驱动电机管理系统认知 若单相逆任务1驱动电机管理系统认知 不连接直流电源的中点与电机的中性点,也就不需要将逆变器的各相电压转换为正弦波,如图4-1-38所示。同样的逆变器就可以输出大约1.155倍的正弦波电压。这里利用的是各相电压加上等值电压,线间电压不变的原理。控制方法有代替正弦波而使用该梯形波的PWM控制,当单相超过最大值时,将超过的部分从三相总电压基准中减除的控制方法。图4-1-38 线间电压正弦波控制方式 任务1 驱动电机管理系统认知 不连接直任务1驱动电机管理系统认知 其他的PWM方法如图4-1-39所示,从波形就可以看出,不只是脉冲振幅,频率也有所变化。严格来讲不属于PWM,一般将产生ONOFF的部分称为PWM。最基本的形态为1脉冲模式,该矩形波形每隔180电压进行一次正、负切换。相同直流电压下,可输出的基本波最多。电机频率及转矩波动频率也增加,一般在机械系统影响小的高速区域使用,同时也可以降低逆变器的转换损耗。任务1 驱动电机管理系统认知 其他的P任务1驱动电机管理系统认知图4-1-39 模式PWM与1脉冲模式 任务1 驱动电机管理系统认知图4-1-39 模式任务1驱动电机管理系统认知 (2)三电平逆变器。在图4-1-40中,使用超过1kV的电机驱动系统中,一般采用NPC逆变器或者被称为三电平逆变器的主回路方式。通过二极管钳位构成的三电平逆变器电路,相对于普通逆变器的正负极电平而言,由于具有“”“0”“”三级,因此被称为三电平逆变器。三电平逆变器的半导体电动装置数量是二电平逆变器的2倍,但是直流电压也可以相应翻倍,输出也为2倍。其工作原理是:接通S1与S2,输出VDC,接通S2与S3输出0,接通S3与S4输出VDC。输出VDC、VDC时,电流方向发生变化时,与二电平逆变器相同,与接通的元器件逆向排列的二极管中通过电流。0输出时,当电流从输出端子流出时,路径为D1S2,相反,流入输出端子时路径为S3D2。任务1 驱动电机管理系统认知 (2)三任务1驱动电机管理系统认知图4-1-40 三电平逆变器原理图 任务1 驱动电机管理系统认知图4-1-40 三电任务1驱动电机管理系统认知 三电平逆变器电压高,容量大。如图4-1-41所示,该逆变器也用于几百伏电压逆变器中。将IGBT逆向并列连接的双向开关S2,连接到直流电源的中点与逆变器的中点。此时如果接通S1输出为VDC,接通S2输出为0,接通S3输出为VDC。S2可以将两组二极管与IGBT串联后反向并联构成,或者由两组逆向并联的二极管与IGBT反向串联构成。任务1 驱动电机管理系统认知 三电平逆任务1驱动电机管理系统认知图4-1-41 使用中性点开关的三电平逆变器 任务1 驱动电机管理系统认知图4-1-41 使用任务1驱动电机管理系统认知 4DC/DC转换器基本理论 转换器的使用方法,有单向励磁方式与双向励磁方式两种。前者单向励磁方式仅通过一个半导体转换装置既可以实现,绝缘变压器的利用率不好,需要大功率输出的情况下一般不适用。如果是1kV左右的功率输出,使用转换器,采用双向励磁方式。典型的结构如图4-1-42所示,为了使用半桥逆变器转换器,图4-1-42a)是作为切断电容直流电的耦合电容使用,图4-1-42b)为通过两个电容使直流电源VDC的中点产生电位。任务1 驱动电机管理系统认知 4DC任务1驱动电机管理系统认知图4-1-42 使用半桥逆变器的DC/DC转换器 任务1 驱动电机管理系统认知图4-1-42 使用任务1驱动电机管理系统认知 图4-1-43中的转换器将绝缘变压器的一次绕组作为中点引线线圈,对绝缘变压器施加的电压为正负2VDC。半导体转换装置的耐压也提高了1倍,而电压的影响减半。在直流电压VDC较低的情况下,可以提升效率。图4-1-43 使用了中点引线变压器的DC/DC转换器 任务1 驱动电机管理系统认知 图4-1任务1驱动电机管理系统认知 图4-1-44所示为使用了全桥逆变器转换器,半导体转换装置需要4个,但是耐压电压与半桥同样为VDC,输出电压为正负2VDC,由于电流流经两个半导体转换装置,因此导通压得影响也加倍。图4-1-44 使用了全桥逆变器的DC/DC转换器 任务1 驱动电机管理系统认知 图4-1任务1驱动电机管理系统认知 5逆变器模块 在混合动力或纯电动车辆上,使用电驱动电机就意味着需要有车载电源的存在,即:(1)在纯电动汽车上加装一个满足行驶需求的大容量的电池。(2)在混合动力汽车上采用较小容量的电池,同时还需增程器(发动机和交流发电机组合)或者是燃料电池。电池储存的是直流电,而驱动电机使用的是交流电,因此,电动汽车都会面临直流电与交流电的兼容性问题以及供电设备与用电设备之间电压兼容性问题。解决这些兼容性的问题就需要用到车载功率电子变换器,它的存在可以消除上述操作中的不兼容问题。由于上述原因,可以在车辆上找到以下功率电子变换器:(1)从交流电到直流电的转换器,称为整流器或是“充电器”。(2)从某一电压的直流电到另一电压的直流电的转换器,称之为“斩波器”或是“转换器”。任务1 驱动电机管理系统认知 5逆变任务1驱动电机管理系统认知 (3)从直流电到交流电的转换器,称为逆变器。逆变器模块(通常称为驱动电机发电机电源逆变器模块)将高压直流电(DC)电能转换为3相交流电(AC)电能。电源逆变器模块总成由循环的冷却系统进行冷却,如图4-1-45所示,比亚迪腾势的逆变器模块上既有电器插头,又有冷却液冷却通道,用于给逆变器散热。图4-1-45 比亚迪腾势的逆变器模块 任务1 驱动电机管理系统认知 (3)从任务1驱动电机管理系统认知学习测试 1填空题 (1)驱动电机管理模块通常简称_,主要用于管理和控制驱动电机的_、方向以及将驱动电机作为逆变电机_。(2)驱动电机控制器系统主要是由高压配电、_、_及相关的传感器组成。(3)纯电模式下,DC的功能替代了传统燃油车挂接在发动机上的_,和蓄电池并联给各用电器提供_电源。(4)电机转速由_进行控制和监测。(5)电压传感器用于检测供给电机控制器工作的_电压,包括_电压、12V蓄电池电压。任务1 驱动电机管理系统认知学习测试任务1驱动电机管理系统认知 2判断题 (1)PCU更具有集成控制功能的驱动电机管理模块,即具备MCU与DC/DC转换器功能。()(2)当交流-直流转换成形成后,交流-直流转换器就被成为逆变器。()(3)在纯电动汽车或者混合动力汽车上安装的静态逆变器是用来改变电功率表现形式的。()(4)比亚迪秦驱动电机与驱动电机控制器采用风冷冷却。()(5)驱动电机控制器主要依靠电流传感器、电压传感器、温度传感器来进行电机运行状态的监测,根据相应参数进行电压、电流的调整控制以及其他控制功能的完成。()任务1 驱动电机管理系统认知 2判断任务1驱动电机管理系统认知3不定项选择题(1)驱动电机管理系统的主要功能有()。A逆变作用实现电流的转换 B对电机的管理C直流-直流的输出管理 D车辆挡位的控制(2)逆变器用于转换的电压方式有()。A直流-交流转换 B交流-直流转换C直流-直流转换 D不转换(3)下列关于IGBT的描述错误的是()。A中文简称是绝缘栅双极型晶体管B具有输入阻抗低、开关速度慢的缺点C具有驱动电路简单、通态电压低、能承受高电压大电流优点D已广泛应用于变频器和其他调速电路中 任务1 驱动电机管理系统认知3不定项选择题任务1驱动电机管理系统认知(4)下列关于三电平逆变器的描述错误的是()。A使用超过1kV的电机驱动系统中B一般采用NPC逆变器的主回路方式C通过二极管钳位构成的三电平逆变器电路D采用3个NPN型三极管构成(5)下列关于逆变器模块的描述正确的是()。A工作时会产生热量B一般采用润滑油的冷却方式C可用于给12V蓄电池供电D是电动汽车的全车电器控制模块 任务1 驱动电机管理系统认知(4)下列关于三电平逆任务2驱动电机管理系统检测提出任务 一辆比亚迪E6纯电动汽车出现无法行驶的故障,你的主管初步判断是驱动电机管理系统方面的问题,要求你利用诊断仪器进行进一步诊断,你能完成这个任务吗?任务2 驱动电机管理系统检测提出任务任务2驱动电机管理系统检测任务要求知识要求 1能够描述驱动电机控制器的检测方法;2能够描述驱动电机管理系统运行注意事项。能力要求 能够使用诊断仪读取和分析新能源汽车驱动电机控制器的基本参数。任务2 驱动电机管理系统检测任务要求任务2驱动电机管理系统检测相关知识 1驱动电机管理系统的检测 驱动电机管理系统在控制驱动电机的同时,还会对驱动电机、解角器以及自身控制模块进行实时自检。大多数混合动力汽车或纯电动汽车的驱动电机控制器主要在以下方面实施自检。1)控制器供电和程序检测 (1)供电检测。电机控制器内部也会有来自车辆蓄电池的12V参考电源,以运行驱动电机传感器及其他处理器。当连接的参考电源电压过低或过高时,控制器将会实行自我关闭,并对外输出诊断故障码。(2)内部软件的自检测。电机控制器内部包括有电机控制单元、逆变器控制单元等,这些部件都有集成电路及CPU单元,在正常运行过程中,系统会实施进行自我对其自身读、写存储器的能力进行监测,这属于控制器的内部故障检测,一般不能进行维修处理。任务2 驱动电机管理系统检测相关知识任务2驱动电机管理系统检测 2)IGBT性能检测 驱动电机控制器MCU会根据整车控制器VCU的指令,控制IGBT的接通和断开,从而来实现驱动电机的输出或作为发电机工作。在对电机逆变的过程中,通过顺序启动IGBT的高电流开关晶体管,控制其相应的驱动电机或发电机的速度、方向和输出转矩。同时,控制器会检测每个IGBT的故障情况,当发现相应故障后,会关闭逆变器功能。3)驱动电机U-V-W相电流检测 由于驱动电机或发电机使用三相交流电运行,且IGBT通常会对应控制驱动电机或发电机的其中一个相,各相分别标识为U、V、W。控制器通过监测连接到各驱动电机或发电机相的电流传感器,以便检测逆变器是否存在电流过大故障。任务2 驱动电机管理系统检测 2)IG任务2驱动电机管理系统检测 大多数电流传感器是驱动电机控制器总成内部的一部分,无法单独维修。另外,由于所有的电机或发电机相电路是通过电气方式连接的,其电流总量应相同。电机控制器执行一次数学计算,以确认相电流传感器的精确性。如果U-V-W相电流传感器的相电流总量大致相同,则计算结果应接近零。如果U-V-W相电流相差较大,则会认为是故障。4)电机温度检测 在大多数的电机控制器模块内部会设置有温度传感器,用于检测连接电机电缆的温度,以及模块自身集成电路的温度。温度传感器是一个热敏电阻,它的电阻值随温度而改变,具有负温度系数。这表示随着温度升高,电阻减小,随着温度降低,电阻增大。控制器通常向温度传感器提供一个5V参考电压信号,并测量电路中的电压降。当被检测的电缆或集成电路温度低时,传感器电阻大,控制器模块检测到高电平信号电压。当温度升高时,传感器电阻减小,信号电压也降低。任务2 驱动电机管理系统检测 大多数电任务2驱动电机管理系统检测 5)驱动电机位置传感器的检测 驱动电机位置传感器由驱动电机控制器监测。根据旋转变压器型位置传感器信号,电机控制器监测驱动电机发电机转子的角位置、转速和方向。位置传感器包含一个主动线圈、两个从动线圈和一个不规则形状的金属转子。金属转子以机械方式固定在驱动电机发电机的轴上。车辆起动时,电机控制器输出一个7V交流电、10kHz的励磁信号至驱动线圈。主动线圈励磁信号生成一个环绕两个从动线圈和不规则形状转子的磁场。然后,电机控制模块监测两个从动线圈电路,以获得一个返回信号。不规则金属转子的位置不同,使得从动线圈磁导返回信号的尺寸和形状也不同。通过对比两个从动线圈信号,电机控制器能够确定驱动电机发电机转子的精确位置、速度和方向。任务2 驱动电机管理系统检测 5)驱动任务2驱动电机管理系统检测 6)控制器高压绝缘检测 驱动电机控制器利用若干内部传感器测量混合动力或纯电动汽车来自动力电池的高电压。驱动电机控制器测试高电压正极电路或高电压负极电路和车辆底盘之间是否存在失去隔离的情况,当检测到电机控制器或者相关电路在动力电池输出高电压后,存在对车辆底盘的电阻过低情况,系统将会将这一情况反馈给整车控制器,并与整车控制器一起切断车辆的高电压,避免发生事故。任务2 驱动电机管理系统检测 6)控制任务2驱动电机管理系统检测 2驱动电机管理系统运行注意事项 驱动电机管理系统运行时必须注意以下事项:(1)电机系统上电顺序要求。在给电机控制器上高压电源之前,必须先将低压控制电源接通。断电时,先断开高压电源,再断开低压控制电源。(2)电机控制器不能应用在与标称电压不符的电源上,这时控制器或者不能正常工作,或者会被烧毁。(3)电机控制器只能与车用动力电池组配套使用,不要从事使用整流电源。任务2 驱动电机管理系统检测 2驱动任务2驱动电机管理系统检测 (4)故障出现在电机及控制器的任何地方都有可能导致重大的设备损坏,甚至是严重的人身伤害(即存在潜在的危险故障),因此,还必须采取附加的外部预防措施(如主接触器)用于确保安全运行,即使在故障出现时也应如此。(5)对动力电池组进行充电时,应将电机控制器断开。(6)车辆停止使用或长期驻车时,需将高、低压电源断开。(7)装有该型号电机及其控制器的电动车辆出现故障,被拖车拖走维修时必须保证该电动车辆挡位处于空挡位置,实现电机轴与变速器输入轴的连接脱离,避免电机高压发电造成系统损坏以及安全事故。任务2 驱动电机管理系统检测 (4)故任务2驱动电机管理系统检测任务实施 (一)工作准备 (1)防护装备:常规实训着装。(2)车辆、台架、总成:比亚迪E6纯电动汽车;荣威E550混合动力汽车;或其他同类新能源汽车。(3)专用工具、设备:比亚迪、荣威专用故障诊断仪。(4)手工工具:无。(5)辅助材料:无。任务2 驱动电机管理系统检测任务实施任务2驱动电机管理系统检测 (二)实操步骤 本实训介绍利用故障诊断仪器进行驱动电机管理系统的检测方法,操作时请同时参阅对应厂家诊断仪器的操作说明书。1比亚迪E6驱动电机数据流读取和分析 警告:在接通汽车后诊断仪屏幕会亮起,若程序未运行或出现乱码情景,可拔下仪器的数据线重新连接一次,即可继续操作:并且确保测试接头和诊断仪器接触良好,以保证信号传输不会中断。任务2 驱动电机管理系统检测 (二)实任务2驱动电机管理系统检测(1)打开诊断仪工具箱(图4-2-1)。(2)取出诊断仪连接线(图4-2-2)。图4-2-1 打开诊断仪工具箱图4-2-2 取出诊断仪连接线 任务2 驱动电机管理系统检测(1)打开诊断仪工具箱任务2驱动电机管理系统检测(3)取出诊断仪(图4-2-3)。(4)连接诊断仪上的诊断接头(图4-2-4)。图4-2-3 取出诊断仪图4-2-4 连接诊断仪上的诊断接头 任务2 驱动电机管理系统检测(3)取出诊断仪(图4任务2驱动电机管理系统检测(5)连接诊断仪的诊断接头到车辆的故障诊断座(图4-2-5)。(6)起动车辆(图4-2-6)。图4-2-5 连接诊断仪的诊断接头到车辆的故障诊断座图4-2-6 起动车辆 任务2 驱动电机管理系统检测(5)连接诊断仪的诊断任务2驱动电机管理系统检测(7)开启仪器电源,根据仪器屏幕提示操作。选择车型诊断:比亚迪汽车(图4-2-7)。选择适合的车型:比亚迪E6(图4-2-8)。图4-2-7 选择车型诊断:比亚迪汽车图4-2-8 选择适合的车型:比亚迪E6 任务2 驱动电机管理系统检测(7)开启仪器电源,根任务2驱动电机管理系统检测进入E6动力网系统(图4-2-9)。进入VIOG控制器(图4-2-10)。图4-2-9 进入E6动力网系统图4-2-10 进入VIOG控制器 任务2 驱动电机管理系统检测进入E6动力网系统(任务2驱动电机管理系统检测读取数据流,进行以下操作,观察数据流的变化(图4-2-11)。a踩下制动踏板(图4-2-12)。图4-2-11 读取数据流图4-2-12 踩下制动踏板 任务2 驱动电机管理系统检测读取数据流,进行以下任务2驱动电机管理系统检测b踩下加速踏板(图4-2-13)。c挂入倒车挡(图4-2-14)。图4-2-13 踩下加速踏板图4-2-14 挂入倒车挡 任务2 驱动电机管理系统检测b踩下加速踏板(图4任务2驱动电机管理系统检测d踩下加速踏板(图4-2-15)。e踩下制动踏板,置于空挡(图4-2-16)。图4-2-15 踩下加速踏板图4-2-16 踩下制动踏板,置于空挡 任务2 驱动电机管理系统检测d踩下加速踏板(图4任务2驱动电机管理系统检测返回诊断仪主菜单,关闭仪器(图4-2-17)。图4-2-17 返回诊断仪主菜单,关闭仪器 任务2 驱动电机管理系统检测返回诊断仪主菜单,关任务2驱动电机管理系统检测 2荣威E550驱动电机控制器数据流读取和分析 以荣威E550为例,进行驱动电机控制器模块数据流读取和分析。与动力蓄电池数据读取方式相同,我们可以通过诊断仪读取到以下数据,如图4-2-18图4-2-20所示。从以上图中,可以看出动力驱动电机数值相关参数,如驱动电机的三个相位U/V/W电流值、驱动电机温度等,维修技师可以与维修手册相关的参考值进行对比,以判断驱动电机的工作运行状态。任务2 驱动电机管理系统检测 2荣威任务2驱动电机管理系统检测图4-2-18 数据流读取(一)任务2 驱动电机管理系统检测图4-2-18 数据任务2驱动电机管理系统检测图4-2-19 数据流读取(二)任务2 驱动电机管理系统检测图4-2-19 数据任务2驱动电机管理系统检测图4-2-20 数据流读取(三)任务2 驱动电机管理系统检测图4-2-20 数据任务2驱动电机管理系统检测学习测试 1填空题 (1)驱动电机管理系统在控制驱动电机的同时,还会对_、_以及自身控制模块进行实时自检。(2)电机控制器内部包括有_单元、控制单元等。(3)电机控制器模块内部的温度传感器,随着温度升高,电阻_,随着温度降低,电阻_。(4)驱动电机位置传感器监测驱动电机发电机转子的_、_和_,(5)在给电机控制器上高压电源之前,必须先将_电源接通,断电时,先断开_电源,
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