海港总平面设计课件

中交一航院有限公司1第一章第一章港址选择港址选择 第一节第一节港址选择的基本因素港址选择的基本因素第二节第二节选址与自然条件的关系选址与自然条件的关系 第二章第二章港口水域港口水域第一节第一节港外水域的组成及其功港外水域的组成及其功能能第二节、港内水域各部分尺度的第二节、港内水域各部分尺度的确定确定 第三节第三节码头总平面设计码头总平面设计 第四节第四节码头泊稳和作业条件码头泊稳和作业条件 第五节第五节油品及其他危险品码头油品及其他危险品码头 第六节第六节开敞式码头的布置开敞式码头的布置 第七节第七节防波堤和口门布置防波堤和口门布置 第八节第八节导流、防沙堤导流、防沙堤 第九节第九节锚地锚地 第十节第十节港作拖船港作拖船 第十一节第十一节港池泥沙回淤港池泥沙回淤 第十二节第十二节港口整体模型试港口整体模型试验和数学模型试验的主要要验和数学模型试验的主要要求和内容求和内容 第十三节船舶主尺度的选取第十三节船舶主尺度的选取原则原则2第一章第一章 港址选择港址选择第一节第一节 港址选择的基本因素港址选择的基本因素 一、港址与腹地之间的关系一、港址与腹地之间的关系港口作为水陆运输枢纽，服务于腹地内经济发展的需要。因港口作为水陆运输枢纽，服务于腹地内经济发展的需要。因此，选址中必须考虑港址与腹地之间的联系，除运输组织便捷此，选址中必须考虑港址与腹地之间的联系，除运输组织便捷顺畅，还应比较不同港址的运输总费率，包括港口费率、疏运顺畅，还应比较不同港址的运输总费率，包括港口费率、疏运费率及船舶费率。费率及船舶费率。1.公用港口公用港口是指为地区（或地方）性服务的一般商港，由于其与邻近港是指为地区（或地方）性服务的一般商港，由于其与邻近港口有腹地范围合理划分的问题，港口的地理位置首先要符合港口有腹地范围合理划分的问题，港口的地理位置首先要符合港口的总体布局规划，或经有关政府部门批准的港点。口的总体布局规划，或经有关政府部门批准的港点。3选址中要比较不同港址与腹地之间的集疏运方式及总的费率，选址中要比较不同港址与腹地之间的集疏运方式及总的费率，通常可以采取两种方式进行定量比较通常可以采取两种方式进行定量比较:一种是假定吸引范围，计算不同港址对所吸引货源的总集疏一种是假定吸引范围，计算不同港址对所吸引货源的总集疏运费用差别，以衡量各港址（包括港口本身费用在内）在经营运费用差别，以衡量各港址（包括港口本身费用在内）在经营费用上的优劣，并可与邻近港口进行定量比较。费用上的优劣，并可与邻近港口进行定量比较。第二种方式是采用线性规划法，对各港址和腹地内各货源第二种方式是采用线性规划法，对各港址和腹地内各货源点按不同运输途径列出多参数矩阵，求解其最经济的运输途径点按不同运输途径列出多参数矩阵，求解其最经济的运输途径与港址。与港址。42、专用港口、专用港口是指服务于厂、矿企业，为其提供原料或产成品运输的港口是指服务于厂、矿企业，为其提供原料或产成品运输的港口（或码头），其特点是属于企业的配套项目，但在管理上有时（或码头），其特点是属于企业的配套项目，但在管理上有时归属于当地的港航部门。归属于当地的港航部门。3、临海工业港、临海工业港临海工业港（或工业港区）是二次大战后兴起的一种港口类型，临海工业港（或工业港区）是二次大战后兴起的一种港口类型，专门为港口工业区服务，港口的功能主要为港区内的几个大型专门为港口工业区服务，港口的功能主要为港区内的几个大型加工企业服务。加工企业服务。二、港址与港口功能二、港址与港口功能港口功能对港址条件有特定的要求，如大宗散货（矿石、港口功能对港址条件有特定的要求，如大宗散货（矿石、煤炭及原油等）的专业港区（或码头），由于船舶的大型化，煤炭及原油等）的专业港区（或码头），由于船舶的大型化，提高了对水域尺度（水深及面积）的要求。国际上对这类港区提高了对水域尺度（水深及面积）的要求。国际上对这类港区的选址，除少数港口利用现有深水进港航道在港内另建深水港的选址，除少数港口利用现有深水进港航道在港内另建深水港区外，大多数在港外建深水外港或开敞式散货码头（如我国的区外，大多数在港外建深水外港或开敞式散货码头（如我国的日照港煤码头及鲶鱼湾原油码头）。日照港煤码头及鲶鱼湾原油码头）。5大型散货码头的选址，应优先考虑利用天然水域；尤其泊位大型散货码头的选址，应优先考虑利用天然水域；尤其泊位较少的情况下更应如此，港址应具备的条件，包括：较少的情况下更应如此，港址应具备的条件，包括：水深及水域面积应尽可能满足要求；水深及水域面积应尽可能满足要求；有一定的天然掩护条件或大浪天较少、流速较小，有足够有一定的天然掩护条件或大浪天较少、流速较小，有足够的作业天数；的作业天数；码头位置距岸较近，以减少引堤或栈桥的长度；码头位置距岸较近，以减少引堤或栈桥的长度；环境容量能适应码头建成后的影响；环境容量能适应码头建成后的影响；陆域要有足够的面积，供建设堆场以及管理区的需要；陆域要有足够的面积，供建设堆场以及管理区的需要；要具备疏运系统引入港区的条件以及满足营运需要的港外要具备疏运系统引入港区的条件以及满足营运需要的港外附属设施的条件；附属设施的条件；水域范围内应无大量炸礁工程及碍航障碍物；水域范围内应无大量炸礁工程及碍航障碍物；要有建设工作船码头的场所。要有建设工作船码头的场所。6对于公用港口及专用港区，也应体现其功能对港址的要求，对于公用港口及专用港区，也应体现其功能对港址的要求，如公用港区一般与城市之间有较密切的依存关系，港口需要有如公用港区一般与城市之间有较密切的依存关系，港口需要有城市为依托，对减少港口的辅助设施及职工的生活安排都有利，城市为依托，对减少港口的辅助设施及职工的生活安排都有利，港口的业务活动所必须的金融、商业、涉外部门都离不开城市。港口的业务活动所必须的金融、商业、涉外部门都离不开城市。相反，港兴城兴，港口可以促进城市的繁荣，城市的工农业产相反，港兴城兴，港口可以促进城市的繁荣，城市的工农业产品运输、经济发展都离不开港口提供的便利条件。品运输、经济发展都离不开港口提供的便利条件。公用港口要求具有多种的疏运方式，包括铁路、公路、水公用港口要求具有多种的疏运方式，包括铁路、公路、水运等，而且随着地区性经济的发展和港口密度的增加，公路交运等，而且随着地区性经济的发展和港口密度的增加，公路交通对公用港口更重要。对于专用港区（或码头），其功能特点通对公用港口更重要。对于专用港区（或码头），其功能特点是服务于所归属，工、矿企业，一般应在选址中视作工、矿企是服务于所归属，工、矿企业，一般应在选址中视作工、矿企业的一部分，综合考虑，但对自然条件的要求，则根据其货种、业的一部分，综合考虑，但对自然条件的要求，则根据其货种、船型参照专业化码头或公用港区进行考虑。船型参照专业化码头或公用港区进行考虑。7三、港址与城市相互协调三、港址与城市相互协调港口与城市互相依存，但也存在矛盾，港口需要有城市为港口与城市互相依存，但也存在矛盾，港口需要有城市为依托，城市随港口的建设而发展，但港口又往往给城市带来污依托，城市随港口的建设而发展，但港口又往往给城市带来污染和干扰，特别是进人港口的铁路、公路对城市有污染的货种染和干扰，特别是进人港口的铁路、公路对城市有污染的货种（如油、煤、危险品等）都远离市区另选港址。要注意到粉尘（如油、煤、危险品等）都远离市区另选港址。要注意到粉尘扩散范围，因此要保证达到环境保护的降尘量标准，要选址在扩散范围，因此要保证达到环境保护的降尘量标准，要选址在远离市区的下风向，建设必要的防护林带，配备可靠的防尘除远离市区的下风向，建设必要的防护林带，配备可靠的防尘除尘设施。油码头往往由于操作上的失误，油的跑、冒、滴、漏，尘设施。油码头往往由于操作上的失误，油的跑、冒、滴、漏，天长日久，污染了海域及沿岸沙滩，对城市、旅游和人民生活天长日久，污染了海域及沿岸沙滩，对城市、旅游和人民生活带来很大影响，大连、秦皇岛及黄岛油港，几乎都发生过这类带来很大影响，大连、秦皇岛及黄岛油港，几乎都发生过这类问题。因此，在今后选址中，更应注意这方面的影响，对海港问题。因此，在今后选址中，更应注意这方面的影响，对海港尽可能选在强流方向的下游侧（对河口港尽可能选在距离远的尽可能选在强流方向的下游侧（对河口港尽可能选在距离远的下游方向）。下游方向）。8对有污染的专业港区，选址中应注意不在港区附近建设生活对有污染的专业港区，选址中应注意不在港区附近建设生活区，生活区应置于市区附近，以免增加新的矛盾穿越市区时对区，生活区应置于市区附近，以免增加新的矛盾穿越市区时对城市带来的影响，随着港口的扩大而日益加深。城市带来的影响，随着港口的扩大而日益加深。四、妥善处理新港址与老港之间的关系四、妥善处理新港址与老港之间的关系近年来，港口建设速度很快，一些原有港口的预留发展用近年来，港口建设速度很快，一些原有港口的预留发展用地已基本利用殆尽，如大连、上海、黄埔、青岛等港，同时随地已基本利用殆尽，如大连、上海、黄埔、青岛等港，同时随着能源物资及大宗散货运量的增加，相继建设了一些专业码头着能源物资及大宗散货运量的增加，相继建设了一些专业码头（或港区）。故应该从方便管理、共用基础设施和节约投资等（或港区）。故应该从方便管理、共用基础设施和节约投资等角度考虑统筹安排，但各港区可以共用通讯、导航、航道、港角度考虑统筹安排，但各港区可以共用通讯、导航、航道、港作船舶等设施及管理机构，因此，除特殊原因以外，选址中要作船舶等设施及管理机构，因此，除特殊原因以外，选址中要注意到新、老港区之间，综合港区与专业码头（或港区）之间注意到新、老港区之间，综合港区与专业码头（或港区）之间的协调关系。的协调关系。9新、老港区的功能相同时，应考虑两者之间的互补作用，如新、老港区的功能相同时，应考虑两者之间的互补作用，如在货种、船型吨级方面进行分工，新港亦是老港能力的补充，在货种、船型吨级方面进行分工，新港亦是老港能力的补充，亦是老港功能的扩展。亦是老港功能的扩展。如新、老港在港口密度较大的地区选新港址，则应统筹考如新、老港在港口密度较大的地区选新港址，则应统筹考虑各港之间的分工，避免争货源，重复计算腹地范围。条件许虑各港之间的分工，避免争货源，重复计算腹地范围。条件许可时，争取由国家的行业主管部门和地方政府联合组织地区性可时，争取由国家的行业主管部门和地方政府联合组织地区性的港群规划，明确各港的地位、规模及功能分工。之间的功能的港群规划，明确各港的地位、规模及功能分工。之间的功能不同，则新港址应体现新港功能要求。不同，则新港址应体现新港功能要求。10五、集疏运条件是选址的重要因素五、集疏运条件是选址的重要因素 港港口口的的疏疏运运条条件件对对港港口口通通过过能能力力有有直直接接影影响响，各各港港发发生生的的港港口口堵堵塞塞问问题题都都与与疏疏运运有有关关，选选址址中中要要将将集集疏疏运运条条件件作作为为主主要要的外协条件对待。的外协条件对待。选址中要优先考虑利用水路转运的条件。选址中要优先考虑利用水路转运的条件。对对于于没没有有水水路路疏疏运运的的港港口口，按按目目前前我我国国国国情情，铁铁路路运运输输仍仍是是主主要要手手段段，选选址址中中不不仅仅注注意意到到铁铁路路接接轨轨和和港港区区布布置置铁铁路路的的条条件，并应调查分析所接铁路支线和干线的疏运能力。件，并应调查分析所接铁路支线和干线的疏运能力。随随着着公公路路的的改改善善和和高高速速公公路路的的大大量量建建设设以以及及汽汽车车的的发发展展，公路疏运已展现良好的前景。公路疏运已展现良好的前景。11公公路路疏疏运运的的合合理理运运距距与与道道路路条条件件、车车辆辆技技术术状状态态、社社会会的的经经济济水水平平及及货货种种有有关关，根根据据目目前前实实际际情情况况看看，由由于于高高等等级级公公路路的发展，合理运输距离提高到的发展，合理运输距离提高到500km700km是适宜的。是适宜的。集集疏疏运运设设施施是是港港口口建建设设中中不不可可缺缺少少的的外外协协条条件件，如如涉涉及及新新建建或或改改建建、扩扩建建时时，其其所所需需的的资资金金及及工工期期将将是是很很大大的的，因因此此在在港址比选中这是不可忽视的因素。港址比选中这是不可忽视的因素。六、节约海岸及土地资源六、节约海岸及土地资源 海海岸岸与与土土地地是是不不可可再再生生的的资资源源，选选址址工工作作既既要要着着眼眼于于目目前前的工程项目，更应关心长远发展。的工程项目，更应关心长远发展。国国家家对对征征地地、拆拆迁迁有有政政策策性性的的规规定定，各各级级政政府府批批准准的的征征地地、拆迁数量有一定的范围，选址中应考虑到这一点。拆迁数量有一定的范围，选址中应考虑到这一点。12七、正确处理选址与其他部门的关系七、正确处理选址与其他部门的关系 选选址址中中往往往往要要涉涉及及与与水水利利、城城市市、水水产产、军军事事、国国土土开开发发、旅旅游游以以及及水水产产养养殖殖等等部部门门之之间间的的关关系系和和协协调调问问题题，包包括括上上述述部部门在选址范围内现已占有的岸线及土地，须作调查核实。门在选址范围内现已占有的岸线及土地，须作调查核实。八、选址中应考虑的外围条件八、选址中应考虑的外围条件 现现代代化化港港口口需需要要的的外外围围条条件件具具有有广广泛泛的的含含义义，包包括括城城市市设设施施、供供电电通通讯讯、供供水水排排水水、疏疏运运条条件件、征征地地拆拆迁迁、环环保保要要求求社社会会状状况况以以及及港港址址所所在在地地与与各各有有关关部部门门之之间间的的协协调调问问题题。除除已已作作专项论述外，本节着重分析以下方面：专项论述外，本节着重分析以下方面：1、供电通讯、供电通讯用电负荷用电负荷变配电站变配电站城市供电系统城市供电系统 通讯系统通讯系统2、供水排水、供水排水用水量用水量供水调节站供水调节站城市供水系统城市供水系统 3、城城市市及及环环保保部部门门对对不不同同新新选选港港址址在在环环境境治治理理上上的的具具体体规规定和要求定和要求 13第二节第二节选址与自然条件的关系选址与自然条件的关系 根根据据港港口口功功能能选选择择适适当当的的自自然然条条件件、节节省省工工程程造造价价，并并使使港港工工建建筑筑物物对对环环境境的的反反作作用用减减至至最最小小是是选选址址中中的的一一项项重重要要目目标标。对对不不同同的的地地貌貌特特征征，港港口口建建设设的的模模式式大大体体可可以以分分为为三三类类。即即：利利用用天天然然地地形形；大大规规模模的的疏疏浚浚与与填填筑筑；挖挖入入式式。在在工工程程实践中，三者之间往往也没有明显的界限。实践中，三者之间往往也没有明显的界限。一、利用天然地形建港一、利用天然地形建港 利利用用天天然然地地形形建建港港，是是指指以以利利用用天天然然地地形形条条件件为为主主，拟拟定定适适宜宜的的工工程程方方案案，不不大大量量改改变变原原来来的的地地貌貌形形态态。各各种种地地貌貌形形态态的建港模式如图的建港模式如图1.1-1所示。所示。1415地貌是地质、自然应力和沉积物供应等长期作用下在形态上的地貌是地质、自然应力和沉积物供应等长期作用下在形态上的反应。因此，根据地貌形态可以追朔历史上的演变过程和预测反应。因此，根据地貌形态可以追朔历史上的演变过程和预测未来的发展，对工程决策具有引导作用。未来的发展，对工程决策具有引导作用。1、天然海湾建港、天然海湾建港利用天然海湾建港是常见的一种形式，由于海湾形态的利用天然海湾建港是常见的一种形式，由于海湾形态的不同，建港方式有以下类型。不同，建港方式有以下类型。（1）钩形海湾）钩形海湾是自然界常见的海湾，如我国的秦皇岛、石臼所以及山东是自然界常见的海湾，如我国的秦皇岛、石臼所以及山东的三山岛，其特点是海岸动力以某一方向为主，冲积海岸上有的三山岛，其特点是海岸动力以某一方向为主，冲积海岸上有岩石呷角存在，由于呷角对波浪的绕射作用，而形成不对称的岩石呷角存在，由于呷角对波浪的绕射作用，而形成不对称的钩形海湾（如图钩形海湾（如图1.12）。）。1617钩形海湾无强盛的沿岸泥沙流，岬角处无沙嘴出现，是优良的钩形海湾无强盛的沿岸泥沙流，岬角处无沙嘴出现，是优良的港址，建港可以在呷角处起步，然后往湾内扩展，可以建中小港址，建港可以在呷角处起步，然后往湾内扩展，可以建中小港或大型港口。港或大型港口。（2）大型海湾）大型海湾大多属于溺谷海湾，湾澳多、多岩岸，是优良的港址，大多属于溺谷海湾，湾澳多、多岩岸，是优良的港址，有的由于长期受细颗粒物质的冲填作用，有较厚的沉积层，如有的由于长期受细颗粒物质的冲填作用，有较厚的沉积层，如湾口外无大河入海，沿岸无强盛的泥沙流，湾口处一般无沙嘴湾口外无大河入海，沿岸无强盛的泥沙流，湾口处一般无沙嘴出现，如大连湾、胶州湾、大鹏湾等，港址可选在湾岸的一侧，出现，如大连湾、胶州湾、大鹏湾等，港址可选在湾岸的一侧，必要时在靠近码头的水域建防波堤，专业港区可选在湾内的其必要时在靠近码头的水域建防波堤，专业港区可选在湾内的其他岸段。他岸段。湛江港是利用溺谷海湾建港的另一种形式，该海湾为狭长湛江港是利用溺谷海湾建港的另一种形式，该海湾为狭长形、纵深大、纳潮量大，潮流对航道有较大的冲刷能力，从泊形、纵深大、纳潮量大，潮流对航道有较大的冲刷能力，从泊稳条件考虑，港址设在离出海口较远的霞山及赤坎。稳条件考虑，港址设在离出海口较远的霞山及赤坎。18（3）中小型海湾）中小型海湾面积不大的中小型海湾，可利用其地形条件将整个海面积不大的中小型海湾，可利用其地形条件将整个海湾发展为港口，在湾口修建防护建筑物（或利用天然屏障）。湾发展为港口，在湾口修建防护建筑物（或利用天然屏障）。（4）连岛沙坝形成的海湾）连岛沙坝形成的海湾此种海湾有其特殊的形成过程，它反映了历史上曾有过较此种海湾有其特殊的形成过程，它反映了历史上曾有过较强的纵向泥砂流，在岛后波影区淤成连岛坝及其一侧的海湾，强的纵向泥砂流，在岛后波影区淤成连岛坝及其一侧的海湾，如纵向泥沙流已中断、未绕过岛前进入可利用的海湾，则可以如纵向泥沙流已中断、未绕过岛前进入可利用的海湾，则可以认为是良好的港址，烟台港即属于此类型。但规模很小的连岛认为是良好的港址，烟台港即属于此类型。但规模很小的连岛坝海湾，泥沙有可能绕过岛前向下游扩散时，则不宜选为港址。坝海湾，泥沙有可能绕过岛前向下游扩散时，则不宜选为港址。（5）冲积海岸上的海湾）冲积海岸上的海湾此类海湾受两侧海岸泥砂扩散的影响，通常湾内水深较浅，此类海湾受两侧海岸泥砂扩散的影响，通常湾内水深较浅，如上游侧有较强的纵向泥沙运动，则湾口有沙嘴出现，如将海如上游侧有较强的纵向泥沙运动，则湾口有沙嘴出现，如将海湾选为港址，应注意港口水域及进港航道的淤积问题。湾选为港址，应注意港口水域及进港航道的淤积问题。192、弧形海岸建港、弧形海岸建港弧形海岸的纵向泥沙运动较弱，建港后对沿岸泥沙运动弧形海岸的纵向泥沙运动较弱，建港后对沿岸泥沙运动的影响较小，因而对港口淤积及上、下游两侧海岸的变形不会的影响较小，因而对港口淤积及上、下游两侧海岸的变形不会出现很大的问题，从防淤角度来说，是较好的港址。但海岸较出现很大的问题，从防淤角度来说，是较好的港址。但海岸较开敞，港口布置中应按其功能要求采取必要的防护措施，当主开敞，港口布置中应按其功能要求采取必要的防护措施，当主浪向偏于一侧时，可以采用单堤方案，但水域应处于有一定深浪向偏于一侧时，可以采用单堤方案，但水域应处于有一定深度的天然水深处，以减少海岸泥沙进入水域。秦皇岛港东港区度的天然水深处，以减少海岸泥沙进入水域。秦皇岛港东港区是属于弧形海岸建港的类型。是属于弧形海岸建港的类型。203、平直冲积海岸建港、平直冲积海岸建港平直冲积海岸属于自然条件较差的港址，当选址不能避开时，平直冲积海岸属于自然条件较差的港址，当选址不能避开时，应对所在港址的波浪、泥沙及沿岸流进行详细的调查与分析，应对所在港址的波浪、泥沙及沿岸流进行详细的调查与分析，并根据拟建港口的功能及自然条件，拟定相应的工程方案。并根据拟建港口的功能及自然条件，拟定相应的工程方案。平直沙质海岸，在波浪及沿岸流的作用下，将会产生强盛的纵平直沙质海岸，在波浪及沿岸流的作用下，将会产生强盛的纵向及横向泥沙运动，港口建筑物将对沿岸纵向输沙产生阻碍作向及横向泥沙运动，港口建筑物将对沿岸纵向输沙产生阻碍作用，使在港口的上游侧淤积，下游海岸因缺少泥沙补给而冲刷，用，使在港口的上游侧淤积，下游海岸因缺少泥沙补给而冲刷，港口工程必须考虑到上游侧的备淤年限和下游侧的海岸保护措港口工程必须考虑到上游侧的备淤年限和下游侧的海岸保护措施，增加了港口工程的投资。施，增加了港口工程的投资。214、河口建港、河口建港河口段一般有良好的水深条件，并且有河流构成与腹地间的水河口段一般有良好的水深条件，并且有河流构成与腹地间的水运联系，是良好的港址，经整治后的河口段，可以为建港提供运联系，是良好的港址，经整治后的河口段，可以为建港提供较多的岸线资源，如上海的黄埔江，经整治后可用岸线达数十较多的岸线资源，如上海的黄埔江，经整治后可用岸线达数十公里，为上海港的繁荣创造了条件，河口港也是国内外建港的公里，为上海港的繁荣创造了条件，河口港也是国内外建港的主要模式，港址宜选择在过水断面较窄的顺直河段或稳定的弯主要模式，港址宜选择在过水断面较窄的顺直河段或稳定的弯曲河段的凹岸。不宜在拦门沙附近的地段选址。在分汊河道上曲河段的凹岸。不宜在拦门沙附近的地段选址。在分汊河道上建港，必须了解各汊河的稳定情况，一般应选在处于长期稳定建港，必须了解各汊河的稳定情况，一般应选在处于长期稳定或发展阶段的汊河河段内，并采取必要的整治措施，以固定流或发展阶段的汊河河段内，并采取必要的整治措施，以固定流量分配及稳定河床。浅滩呈周期性强烈移动的河段不宜选址。量分配及稳定河床。浅滩呈周期性强烈移动的河段不宜选址。河口港随着船型的发展而使拦门沙浅滩的通航难度日益上升，河口港随着船型的发展而使拦门沙浅滩的通航难度日益上升，上海港的发展已受到长江铜沙浅滩水深的制约。解决河口入海上海港的发展已受到长江铜沙浅滩水深的制约。解决河口入海段浅滩的水深，在技术上和经济上需要有大量的投入，选址中段浅滩的水深，在技术上和经济上需要有大量的投入，选址中应予考虑。应予考虑。225、泻湖建港、泻湖建港泻湖以其纳潮量维持潮汐通道的水深，因而为建港提供了条件。泻湖以其纳潮量维持潮汐通道的水深，因而为建港提供了条件。秦皇岛渔港、海南岛洋浦港和广东的水东港等，都是利用泻湖秦皇岛渔港、海南岛洋浦港和广东的水东港等，都是利用泻湖建港的实例。建港的实例。泻湖口建港的关键是航道入海处的稳定问题，对此，国内外有泻湖口建港的关键是航道入海处的稳定问题，对此，国内外有过长期的研究，因入海口受波浪及海岸纵向输沙的作用，条件过长期的研究，因入海口受波浪及海岸纵向输沙的作用，条件较复杂，研究的结果是建立了通道稳定断面与纳潮量及沿岸输较复杂，研究的结果是建立了通道稳定断面与纳潮量及沿岸输纱量之间的半经验关系，选址中应进行必要的验算，如达不到纱量之间的半经验关系，选址中应进行必要的验算，如达不到保证通航水深要求时，尚须采取措施，如设置挡沙导流提或设保证通航水深要求时，尚须采取措施，如设置挡沙导流提或设置吸沙站，以减少沿岸输沙进入通道入海段的数量，保持通道置吸沙站，以减少沿岸输沙进入通道入海段的数量，保持通道断面的稳定。断面的稳定。我国南方一些泻湖港（如水东）及溺谷大型海湾港口（如湛江、我国南方一些泻湖港（如水东）及溺谷大型海湾港口（如湛江、防城），在利用大纳潮量维护人工浚挖的入海航道方面取得了防城），在利用大纳潮量维护人工浚挖的入海航道方面取得了成功，可以作为新选港址的借鉴。成功，可以作为新选港址的借鉴。23二、大规模疏浚填筑式建港二、大规模疏浚填筑式建港对于在大面积底坡平缓的浅海区建港，为减少防护建筑对于在大面积底坡平缓的浅海区建港，为减少防护建筑物及航道的长度，经过比较，往往将港址向外海推移。因而建物及航道的长度，经过比较，往往将港址向外海推移。因而建港中须采取大规模疏浚造陆的方式。建港模式按其与陆地连接港中须采取大规模疏浚造陆的方式。建港模式按其与陆地连接方式，形成半岛式和岛式两种。我国的天津港是典型的半岛式，方式，形成半岛式和岛式两种。我国的天津港是典型的半岛式，由陆地大范围向海伸出。规划中的美国长滩港，系在浅水区大由陆地大范围向海伸出。规划中的美国长滩港，系在浅水区大挖大填形成与陆地相连的港口。我国锦州港亦是采取由岸向浅挖大填形成与陆地相连的港口。我国锦州港亦是采取由岸向浅海填出海填出3km建港的方式，均属于这一类建港模式。岛式港亦是建港的方式，均属于这一类建港模式。岛式港亦是大量疏浚填筑方式建港的模式，其与半岛式的差别在于后者与大量疏浚填筑方式建港的模式，其与半岛式的差别在于后者与陆地的连接仅通过狭长的引堤或栈桥，日本神户港岛是这种模陆地的连接仅通过狭长的引堤或栈桥，日本神户港岛是这种模式的典型。式的典型。介于填筑式岛式和外海式码头之间另一种建港方式是采用介于填筑式岛式和外海式码头之间另一种建港方式是采用由结构物组成的外海有掩护的岛式港，其特点是有一定数量的由结构物组成的外海有掩护的岛式港，其特点是有一定数量的泊位而无库场设施，疏运也只能通过栈桥，因此其功能较适应泊位而无库场设施，疏运也只能通过栈桥，因此其功能较适应于散货或液态产品的运输。于散货或液态产品的运输。24三、挖入式建港三、挖入式建港在海岸以内有大面积洼地可以利用的情况下，采取挖港池填高在海岸以内有大面积洼地可以利用的情况下，采取挖港池填高陆域，进港航道不建防波堤而建导流堤，码头结构甚至可以陆陆域，进港航道不建防波堤而建导流堤，码头结构甚至可以陆地施工，港口规模的扩大可以采取向内陆增挖港池，工程较易地施工，港口规模的扩大可以采取向内陆增挖港池，工程较易实现，这些是挖入式建港的优点，同时由于陆域形成面积大，实现，这些是挖入式建港的优点，同时由于陆域形成面积大，有利于发展工业港。日本苫小牧港和我国的唐山港属于这一类有利于发展工业港。日本苫小牧港和我国的唐山港属于这一类型。型。挖挖入入式式建建港港按按其其位位置置的的不不同同，有有海海岸岸型型和和河河口口型型两两种种，上上述述的的苫苫小小牧牧港港属属于于海海岸岸挖挖入入式式，须须单单独独建建入入海海航航道道及及导导流流堤堤。河河口口型型则则利利用用现现有有河河口口的的入入海海航航道道，不不须须重重建建航航道道，工工程程较较节节省省，但但原原有有航航道道的的尺尺度度及及能能力力，应应能能满满足足新新选选港港址址的的要要求求。荷荷兰兰鹿鹿特特丹丹港港的的欧欧罗罗巴巴港港池池是是属属于于河河口口型型的的，该该港港原原有有深深水水航航道道可可以以利用，大吨位（利用，大吨位（250000DWT）船舶可以进入新港区。）船舶可以进入新港区。25第二章第二章港口水域港口水域第一节第一节港外水域的组成及其功能港外水域的组成及其功能港口水域广义来讲是指在港界范围内所包含的全部水域面积，港口水域广义来讲是指在港界范围内所包含的全部水域面积，在此范围内所有船舶的航行、系泊和作业都要遵守港口和监督在此范围内所有船舶的航行、系泊和作业都要遵守港口和监督部门的管理并接受其指挥。港口水域是经中央和地方主管部门部门的管理并接受其指挥。港口水域是经中央和地方主管部门划定的法定区域，它既要保证船舶航行作业的需要又要保障港划定的法定区域，它既要保证船舶航行作业的需要又要保障港口合理的发展，因此在规划、设计一个港口时，应结合该港的口合理的发展，因此在规划、设计一个港口时，应结合该港的布局考虑今后的发展，根据当地自然条件的特点来确定港口水布局考虑今后的发展，根据当地自然条件的特点来确定港口水域。域。26一、港外水域的组成及其功能一、港外水域的组成及其功能由于海岸形态和自然条件的差异，港口的布局也是千由于海岸形态和自然条件的差异，港口的布局也是千变万化的。一般说来港外水域是指港界范围内至港口口门以外变万化的。一般说来港外水域是指港界范围内至港口口门以外的区域，但往往也包括港界外的引航和检疫锚地，如大连港。的区域，但往往也包括港界外的引航和检疫锚地，如大连港。对于有天然掩护的港口可以港池喇叭口为界划分港内、外水域，对于有天然掩护的港口可以港池喇叭口为界划分港内、外水域，如防城港。对于河口港可以河口为界来划分水域范围。如上海如防城港。对于河口港可以河口为界来划分水域范围。如上海港。港。港外水域通常包括进出港航道和港外锚地两个重要组成部港外水域通常包括进出港航道和港外锚地两个重要组成部分。但往往还布设一些专用码头和水深较大的泊位。分。但往往还布设一些专用码头和水深较大的泊位。271、进出港航道、进出港航道由于港外水域多处在比较开敞的海区或水流、泥砂运动比由于港外水域多处在比较开敞的海区或水流、泥砂运动比较复杂的河口段，因此对该区域的自然条件必须作深入的调查较复杂的河口段，因此对该区域的自然条件必须作深入的调查研究。研究。对航道的选线除应注意船舶的航行和航道维护条件外，对航道的选线除应注意船舶的航行和航道维护条件外，还应重视导助航设施的设置条件和处理好航道与锚地的相互关还应重视导助航设施的设置条件和处理好航道与锚地的相互关系，避免出现视觉导标视线被阻和航道切割锚地的情况发生，系，避免出现视觉导标视线被阻和航道切割锚地的情况发生，另外锚地应尽可能设在进出港航道的一侧，不宜分东、西两区另外锚地应尽可能设在进出港航道的一侧，不宜分东、西两区设置，以避免进出港船舶与进出锚地的船舶发生干扰。设置，以避免进出港船舶与进出锚地的船舶发生干扰。在港外水域选择航道方位时还应考虑今后到港的发展船型在港外水域选择航道方位时还应考虑今后到港的发展船型由于其尺度的增大对航道的要求，即对航道拓宽、加深和延伸由于其尺度的增大对航道的要求，即对航道拓宽、加深和延伸的可能性要予以重视。的可能性要予以重视。282、港外锚地、港外锚地锚地是在水域中的指定区域专供船舶停泊或进行水上装卸作业、锚地是在水域中的指定区域专供船舶停泊或进行水上装卸作业、避风防台的作业场所。港外水域的锚地一般应具备以下功能：避风防台的作业场所。港外水域的锚地一般应具备以下功能：（1）引航锚地）引航锚地到港船舶在此停泊，等候引航员在此登船到港船舶在此停泊，等候引航员在此登船执行引航任务的锚地。执行引航任务的锚地。（2）检疫锚地）检疫锚地供外轮抵港后进行卫生检疫的锚地，海关供外轮抵港后进行卫生检疫的锚地，海关签证也多在此进行。签证也多在此进行。（3）停泊锚地）停泊锚地到港船舶在此候潮或等待进港。到港船舶在此候潮或等待进港。（4）避风锚地）避风锚地风浪天船舶不能在码头前停靠而出港系泊风浪天船舶不能在码头前停靠而出港系泊避风的场所，同时也为过往船舶到此躲避风浪使用。避风的场所，同时也为过往船舶到此躲避风浪使用。（5）其他专用锚地）其他专用锚地有些港口根据作业需要结合当地的水有些港口根据作业需要结合当地的水域条件还设有油船、危险品和熏蒸锚地等。域条件还设有油船、危险品和熏蒸锚地等。29第二节、港内水域各部分尺度的确定第二节、港内水域各部分尺度的确定港内水域各部分的尺度，往往是以设计船型尺度为基准，通过港内水域各部分的尺度，往往是以设计船型尺度为基准，通过港口使用经验的总结、驾驶人员经验的归纳或通过实船观测和港口使用经验的总结、驾驶人员经验的归纳或通过实船观测和近代船舶操纵模型实验等手段，经科学分析后确定的。合理的近代船舶操纵模型实验等手段，经科学分析后确定的。合理的港内水域尺度应该是船舶操纵技术与港口工程规模相协调的统港内水域尺度应该是船舶操纵技术与港口工程规模相协调的统一体，也是在保证船舶作业安全前提下的必要水域尺度。随着一体，也是在保证船舶作业安全前提下的必要水域尺度。随着船舶现代化、大型化的发展，船舶的操纵性能也在不断改善，船舶现代化、大型化的发展，船舶的操纵性能也在不断改善，港口现代化促进了先进导助航和监管设施在港口的使用，性能港口现代化促进了先进导助航和监管设施在港口的使用，性能良好、大功率的港作拖船使得船舶在港内作业更加方便。因此良好、大功率的港作拖船使得船舶在港内作业更加方便。因此港内水域的布置形式也在不断发展，其尺度的选择也更加灵活。港内水域的布置形式也在不断发展，其尺度的选择也更加灵活。30巨型油船和散货船，在条件允许时要求有较大的制动和回转水巨型油船和散货船，在条件允许时要求有较大的制动和回转水域，以利船舶安全操作。域，以利船舶安全操作。港内水域的布置和尺度有一定的灵活性，设计时应按港内水域的布置和尺度有一定的灵活性，设计时应按当地的具体条件和港口设施配备的情况因地制宜的和船舶驾驶当地的具体条件和港口设施配备的情况因地制宜的和船舶驾驶人员共同来确定港内水域的布置形式和尺度。港内水域尺度的人员共同来确定港内水域的布置形式和尺度。港内水域尺度的灵活性是建立在普通性基础上的，海港总体规范中规定的水域灵活性是建立在普通性基础上的，海港总体规范中规定的水域尺度，是设计中通常遵循的标准，它反映了一般情况下的适用尺度，是设计中通常遵循的标准，它反映了一般情况下的适用性与合理性。性与合理性。港口总平面布置由于水深、陆域条件和规模的不同，港内港口总平面布置由于水深、陆域条件和规模的不同，港内水域布置形式也是多种多样的。海港港内水域按其功能可划分水域布置形式也是多种多样的。海港港内水域按其功能可划分为船舶制动水域、船舶回转水域、泊位前停泊和码头前船舶靠为船舶制动水域、船舶回转水域、泊位前停泊和码头前船舶靠离的操作水域、港池与航道的连接水域以及港内装卸锚地等。离的操作水域、港池与航道的连接水域以及港内装卸锚地等。31一、船舶主尺度选取原则一、船舶主尺度选取原则设计船型是确定港口锚地、航道、回转水域、装卸船设备设计船型是确定港口锚地、航道、回转水域、装卸船设备选型以及码头有关设计尺度的基本数据。为设计使用方便，在选型以及码头有关设计尺度的基本数据。为设计使用方便，在海港总平面设计规范海港总平面设计规范JTJ211-99中对港口设计常用的几种中对港口设计常用的几种主要船舶提供了设计船型尺度及典型船型尺度。主要船舶提供了设计船型尺度及典型船型尺度。二、船舶制动水域二、船舶制动水域船舶进港时为克服风、流的影响，必须保持一定的航速以船舶进港时为克服风、流的影响，必须保持一定的航速以维持舵效。船体承受横向风、流合力为维持舵效。船体承受横向风、流合力为P，按船舶静力学原理，按船舶静力学原理，作用在船舶重心处可简化成横向力作用在船舶重心处可简化成横向力P及回转力矩及回转力矩MP，为保持船，为保持船舶航向就必须保持一定的船速（以相对水流速度舶航向就必须保持一定的船速（以相对水流速度V来表示）以来表示）以维持一定的舵效。船舶以航速维持一定的舵效。船舶以航速V进港后，为停靠泊位或转向必进港后，为停靠泊位或转向必须减低船速乃至静止，这个过程是船舶的制动过程，这段水域须减低船速乃至静止，这个过程是船舶的制动过程，这段水域称作制动水域，港内最小的制动水域是指船舶进港后采用全速称作制动水域，港内最小的制动水域是指船舶进港后采用全速倒车克服船舶前进惯性时所需的水域长度，其宽度要满足船舶倒车克服船舶前进惯性时所需的水域长度，其宽度要满足船舶制动过程中随舵效减弱横向风影响加大和螺旋桨侧压力所引起制动过程中随舵效减弱横向风影响加大和螺旋桨侧压力所引起船舶横向漂移的距离。船舶横向漂移的距离。32三、船舶回转水域三、船舶回转水域是指船舶转头出港或回旋转向所需的水域。其尺度与船舶是指船舶转头出港或回旋转向所需的水域。其尺度与船舶回转性能有关。船舶回转可分为三个阶段：回转性能有关。船舶回转可分为三个阶段：（1）转舵阶段）转舵阶段从开始转舵从开始转舵1至规定的舵角至规定的舵角2，由于船体惯，由于船体惯性很大，转舵时间很短，船体尚未及产生侧向速度和回转角速性很大，转舵时间很短，船体尚未及产生侧向速度和回转角速度，因此船舶基本仍沿原航向运动。度，因此船舶基本仍沿原航向运动。（2）过渡阶段）过渡阶段是船舶结束转舵进人定常回转运动的过程。是船舶结束转舵进人定常回转运动的过程。此阶段由于舵力的影响，在船体重心处侧向速度和回转角速度此阶段由于舵力的影响，在船体重心处侧向速度和回转角速度发生作用，开始克服船舶沿原航向运动的惯性力，此时船舶出发生作用，开始克服船舶沿原航向运动的惯性力，此时船舶出现向转舵相反方向运动的趋势，其反横距为现向转舵相反方向运动的趋势，其反横距为L3，当船舶转向至，当船舶转向至90后为定常运动，其正横距为后为定常运动，其正横距为L2。（3）定定常常回回转转阶阶段段此此时时作作用用在在船船体体上上的的力力和和力力矩矩达达到到新新的的平平衡衡，船船舶舶以以一一定定的的侧侧向向速速度度和和回回转转角角速速度度。绕绕固固定定点点作作圆圆周运动，其定常回转直径为周运动，其定常回转直径为DC，与原航向距离为回转直径，与原航向距离为回转直径Dr。33四、码头前停泊和船舶靠离岸的操作水域四、码头前停泊和船舶靠离岸的操作水域一般人工开挖的港口，为减少疏浚量多按使用功能将泊一般人工开挖的港口，为减少疏浚量多按使用功能将泊位前水域分为船舶停泊和操作两部分。位前水域分为船舶停泊和操作两部分。1、船舶靠离岸的操作水域、船舶靠离岸的操作水域（1）船舶停靠码头所占用的水域）船舶停靠码头所占用的水域 A、顺岸靠泊：在风、流较顺畅的条件下船舶多采用此种靠、顺岸靠泊：在风、流较顺畅的条件下船舶多采用此种靠泊方式，即船舶以泊方式，即船舶以2530角减速驶向泊位，一般当船舶距码角减速驶向泊位，一般当船舶距码头约头约50m（相当于两节锚链）处投下外侧船锚，借拖船帮助或（相当于两节锚链）处投下外侧船锚，借拖船帮助或车、舵的综合效应使船舶停泊码头。车、舵的综合效应使船舶停泊码头。B、调调头头靠靠泊泊：当当顺顺流流或或横横向向风风作作用用时时船船舶舶往往往往采采用用调调头头靠靠泊泊的的方方式式操操作作。船船舶舶自自航航道道以以3035角角微微速速驶驶向向泊泊位位，船船舶舶距距码码头头前前约约70m处处投投下下内内侧侧首首锚锚以以固固定定船船首首，使使船船徐徐徐徐前前进进，利利用用拖拖船船和和车车、舵舵的的综综合合作作用用使使船船体体回回转转调调头头靠靠岸岸，码码头头前前水水域采用域采用 1.5L的宽度可满足船舶调头靠泊的需要。的宽度可满足船舶调头靠泊的需要。34（2）船舶驶离码头调头所占用的水域）船舶驶离码头调头所占用的水域在顺岸码头前船舶离港调头所占的水域尺度：一般情况下在顺岸码头前船舶离港调头所占的水域尺度：一般情况下用一艘拖船协助作业，但当船舶吨位较大或风、流较强时多用用一艘拖船协助作业，但当船舶吨位较大或风、流较强时多用两艘甚至多达四艘拖船作业。船舶离港时先将后缆解去，拖缆两艘甚至多达四艘拖船作业。船舶离港时先将后缆解去，拖缆系在船尾，拖船将其拖出，当尾部离开相邻船位与码头岸线呈系在船尾，拖船将其拖出，当尾部离开相邻船位与码头岸线呈3040交角时松去前缆，拖船将大船拖离码头约交角时松去前缆，拖船将大船拖离码头约60m80m时即开始作时即开始作180回转，使船艏朝向出港方向。其调头所占的水回转，使船艏朝向出港方向。其调头所占的水域宽度应不小于域宽度应不小于1.5L，对采用连续顺岸多泊位布置的港口，在，对采用连续顺岸多泊位布置的港口，在挖泥困难条件下，如操作允许也可在顺岸码头前不设转头地，挖泥困难条件下，如操作允许也可在顺岸码头前不设转头地，而在港池的一端设专用转头地。而在港池的一端设专用转头地。泊位前船舶靠离岸操作水域：其深度应保证在乘潮水位时船泊位前船舶靠离岸操作水域：其深度应保证在乘潮水位时船舶能安全靠离岸作业，并备有各项富裕水深。其宽度按港作拖舶能安全靠离岸作业，并备有各项富裕水深。其宽度按港作拖船配备的情况和不同操作方式来确定，如当地横向风较强时为船配备的情况和不同操作方式来确定，如当地横向风较强时为保证船舶靠离岸作业的安全，应尽量考虑船舶可调头靠离岸作保证船舶靠离岸作业的安全，应尽量考虑船舶可调头靠离岸作业，其宽度业，其宽度B不宜小于不宜小于15倍的设计船长。倍的设计船长。352、码头前沿停泊水域、码头前沿停泊水域其深度应保证在设计低水位船舶满载时能安全停靠，并备其深度应保证在设计低水位船舶满载时能安全停靠，并备有各项富余水深。其宽度一般选用有各项富余水深。其宽度一般选用2倍设计船宽，但对回淤强倍设计船宽，但对回淤强度较大的泊位，尤其对淤泥海岸有浮泥运动的港口，泊位前的度较大的泊位，尤其对淤泥海岸有浮泥运动的港口，泊位前的停泊水域宽度要适当加大以利维护挖泥。停泊水域宽度要适当加大以利维护挖泥。最近几年，由于船舶大型化的影响，许多港口对老码头采用最近几年，由于船舶大型化的影响，许多港口对老码头采用不同方式进行加深改造，此时应注意确保码头前沿不同方式进行加深改造，此时应注意确保码头前沿2倍设计船倍设计船宽的停泊水域。宽的停泊水域。36五、港池布置五、港池布置港池是码头前泊位的共用水域，其设计水深宜与航道设计港池是码头前泊位的共用水域，其设计水深宜与航道设计水深一致。港池的朝向及布置应根据当地的自然条件、船舶安水深一致。港池的朝向及布置应根据当地的自然条件、船舶安全进出、铁路进线方便、码头岸线的有效利用和连接水域挖泥全进出、铁路进线方便、码头岸线的有效利用和连接水域挖泥数量等因素综合分析比较。掩护条件差的港口应避免与强浪向数量等因素综合分析比较。掩护条件差的港口应避免与强浪向一致。一致。1、顺岸码头港池布置、顺岸码头港池布置当港池顺岸部分设置泊位时，其港池宽度视需否考虑船舶当港池顺岸部分设置泊位时，其港池宽度视需否考虑船舶调头而异。当考虑船舶调头时，其宽度不应小于调头而异。当考虑船舶调头时，其宽度不应小于1.5倍设计船长，倍设计船长，当风向和水流条件比较恶劣时，该宽度还应进一步加大。对于当风向和水流条件比较恶劣时，该宽度还应进一步加大。对于多泊位连续布置的顺岸码头，如水域狭窄或疏浚困难时，经论多泊位连续布置的顺岸码头，如水域狭窄或疏浚困难时，经论证可在码头的两端设置回旋水域，但根据统计资料，码头前沿证可在码头的两端设置回旋水域，但根据统计资料，码头前沿港池宽度不应小于港池宽度不应小于0.8倍的设计船长。倍的设计船长。372、突堤码头港池布置、突堤码头港池布置突堤码头港池布置的重点除注意避开强风、强浪等不良自突堤码头港池布置的重点除注意避开强风、强浪等不良自然条件的影响外，还应注意与连接水域的衔接和过渡。另外突然条件的影响外，还应注意与连接水域的衔接和过渡。另外突堤和顺岸码头间的夹角堤和顺岸码头间的夹角应根据自然条件、船舶安全进出、码应根据自然条件、船舶安全进出、码头岸线利用和连接水域挖泥量以及铁路进线的方便等条件进行头岸线利用和连接水域挖泥量以及铁路进线的方便等条件进行比较后确定。比较后确定。3、挖入式码头港池布置、挖入式码头港池布置挖入式港池的建设，改变了海岸或河口的天然平衡状态，挖入式港池的建设，改变了海岸或河口的天然平衡状态，港池的角度要使其突堤适应当地水流的主要动力方向，避免形港池的角度要使其突堤适应当地水流的主要动力方向，避免形成丁坝，使悬移质泥砂在港池口门处大量沉降。同时港池的方成丁坝，使悬移质泥砂在港池口门处大量沉降。同时港池的方向也应避免和强浪方向一致，以免波浪传入后，波能难以扩散向也应避免和强浪方向一致，以免波浪传入后，波能难以扩散产生反射而影响泊稳。因此，在条件比较复杂的地区应通过数产生反射而影响泊稳。因此，在条件比较复杂的地区应通过数学模型计算或物理模型试验，综合考虑各方因素后来确定港池学模型计算或物理模型试验，综合考虑各方因素后来确定港池的布置形式和角度。的布置形式和角度。38港港池池的的宽宽度度除除了了满满足足船船舶舶安安全全进进出出的的要要求求以以外外，还还应应比比较较疏疏浚浚工工程程量量的的大大小小，在在土土地地昂昂贵贵的的地地区区要要作作挖挖入入式式港港池池时时，宁宁可可配配置置性性能能良良好好、马马力力强强大大的的拖拖轮轮协协助助来来缩缩窄窄港港池池宽宽度度也也是是值值得得考虑的。考虑的。4、港池与航道的连接水域布置、港池与航道的连接水域布置系指顺岸码头和突堤码头港池与航道连接段的水域。其功系指顺岸码头和突堤码头港池与航道连接段的水域。其功能是保证船舶安全的进出港池，一般情况下考虑船舶自航转向能是保证船舶安全的进出港池，一般情况下考虑船舶自航转向进出港池，在困难情况下也可按用拖船协助转向进出港地考虑。进出港池，在困难情况下也可按用拖船协助转向进出港地考虑。对突堤码头前港池的连接水域多兼顾出港船舶在此转头的需要。对突堤码头前港池的连接水域多兼顾出港船舶在此转头的需要。39顺岸泊位码头前港池与航道的连接水域一般情况下为方便船顺岸泊位码头前港池与航道的连接水域一般情况下为方便船舶进出港池、靠、离岸作业，规范建议港池与航道用舶进出港池、靠、离岸作业，规范建议港池与航道用3545来连接。但对于在浅水区建深水码头港池挖泥量大的泊位，来连接。但对于在浅水区建深水码头港池挖泥量大的泊位，连接水域的形式就值得研究比较。在备有良好港作拖船的港口，连接水域的形式就值得研究比较。在备有良好港作拖船的港口，当连接水域挖泥量较多时建议也可考虑采用折线连接水域的布当连接水域挖泥量较多时建议也可考虑采用折线连接水域的布置方式。置方式。当当流流速速较较大大、涨涨落落潮潮流流向向不不同同时时，为为保保证证船船舶舶逆逆流流靠靠离离，连连接水域应适当加大。接水域应适当加大。40突堤码头港池前连接水域的尺度应满足船舶进出港池或船舶突堤码头港池前连接水域的尺度应满足船舶进出港池或船舶在此转头的要求（指窄港池），因此很难规定一个统一的尺度。在此转头的要求（指窄港池），因此很难规定一个统一的尺度。对船舶进出港池的要求，随航道与港池夹角不同而异，船舶要对船舶进出港池的要求，随航道与港池夹角不同而异，船舶要求双向进出时连接水域的尺度和船舶只要求单向进出时的连接求双向进出时连接水域的尺度和船舶只要求单向进出时的连接水域尺度二者相差甚大。因此，建议按船舶转向半径的要求来水域尺度二者相差甚大。因此，建议按船舶转向半径的要求来确定其尺度。通过对船舶回旋试验、实船测定等资料分析，船确定其尺度。通过对船舶回旋试验、实船测定等资料分析，船舶在港内自行转向半径舶在港内自行转向半径R可选用可选用3.0L，用拖船帮助转向可按，用拖船帮助转向可按R2.0L考虑。如船舶需在连接水域转头，其内接图直径考虑。如船舶需在连接水域转头，其内接图直径D不应不应小于小于2.0L。41第三节第三节码头总平面设计码头总平面设计一、码头前沿高程设计一、码头前沿高程设计码头前沿高程应根据泊位性质、设计船型、装卸工艺、船码头前沿高程应根据泊位性质、设计船型、装卸工艺、船舶系缆、水文和气象条件、当地的防汛要求和掩护条件等因素舶系缆、水文和气象条件、当地的防汛要求和掩护条件等因素综合考虑。既要防止当地大潮时对码头面的侵没，又要便于船综合考虑。既要防止当地大潮时对码头面的侵没，又要便于船舶装卸作业和码头前后方的高程衔接。舶装卸作业和码头前后方的高程衔接。421、有掩护码头前沿高程设计、有掩护码头前沿高程设计 有有掩掩护护码码头头前前沿沿高高程程为为计计算算水水位位和和一一适适当当的的超超高高值值之之和和。规规范范规规定定其其基基本本标标准准为为设设计计高高水水位位（高高潮潮累累计计频频率率10的的潮潮位位）加加上上1.0m1.5m的的超超高高值值；复复核核标标准准为为极极端端高高水水位位（重重现现期期为为50年的年极值高水位）加上年的年极值高水位）加上00.5m的超高值。的超高值。高程的最终确定还要综合各方面的因素，比如：码头前方和高程的最终确定还要综合各方面的因素，比如：码头前方和后方的高程协调，能否满足铁路、公路在高程上的衔接过渡；后方的高程协调，能否满足铁路、公路在高程上的衔接过渡；能否满足后方陆域排水的要求；是否需要较大的预留沉降量，能否满足后方陆域排水的要求；是否需要较大的预留沉降量，以备陆沉之需