某城市交通行车轨道项目管理分析

城市轨道交通行车规章城市轨道交通行车规章项目一（任务项目一（任务5 5）城市轨道交通行车管理城市轨道交通行车管理 一、原则一、原则 (1)车站必须具备以下基本要素。标明是高架的还是地下的，并且要标明入口的方位 具有站名，且设时刻表和系统地图。车站应设有站台，站台上须配备防风雨设施和坐椅设施。(2)车站的出口和入口必须安全、舒适。(3）车站必须配备如下安全设施。紧急呼叫的通信设施。灭火器，消防供水设施。急救材料和设备。(4)对于无人驾驶的自动列车。车站必须设有防止乘客遇险的专门设施。(5)站台宽度必须根据运量和客流量的大小来计算。(6)站台边缘和车辆之间的距离越小越好。(7)站台表面的高度必须和车辆底板的水平面很好地匹配。使乘客可以方便舒适地出入车厢。站台表面的最低点不得高于车辆底板。且要防滑。(8)要避免乘客从站台两端坠落的危险。站台的边缘要易于识别。(9)如果乘客在站内要克服的高度差超过8m，则必须设坡道、自动动扶梯或其他运输方式。(10)售货亭、广告牌或其他商业设施不得影响车站的运转，尤其不能干扰乘客在站台上的快速疏散。二、车站规划二、车站规划 1设计 单个车站的布局应考虑下列因素。设计须遵守规定的设计标准。车站的设施有足够的能力满足不论是正常情况下还是紧急情况下的高峰客流量的需求。设计须满足预计的洪水水位的要求。设计元素应标准化以利于：乘客熟悉；运行和维护方便；施工经济。乘客的流动要尽可能简单和直接，同时尽量降低到达乘客和离开乘客的冲突。设计须考虑乘客的舒适、方便，防风雨、安全。通过引入园林风景、提供有吸引力的引道和选择合适的材料，努力改善车站的环境，使乘客易于接近。设计要满足残疾人和轮椅使用者的要求。车站的内部设计要尽量营造一个舒适、优美的空间。2 2车站类型车站类型 按车站与地面相对位置，车站可划分为以下类型。地下车站。高架车站。地面车站。3 3、地下车站、地下车站 （1）应综合考虑建筑物、交通连接线、公共设施、地质特点为，尽可能接近地面以方便乘客。（2）避免使乘客有压抑感，营造一个优美、明亮、舒适的环境。（3）视觉标准 尽可能空间内不设柱子；视线保持通透；尽量使用自然光线；如果条件允许，隧道全部和部分不被覆盖，接纳自然光。4 4、高架车站、高架车站 （1）一般采用侧式站台。（2）不需要借助太多的标志来吸引乘客。（3）站厅最好设在地面。（4）设置能遮挡整个站台的天篷 （5）视觉标准 须将车站和高架桥视为一个单独的元素。外观不应显示出整体构造。应采用轻巧的结构 5 5、地面车站、地面车站 （1）建筑应使其与周围的环境融为一体，同时考虑一些特殊要求 （2）可以将车站修建的功能齐全，有更大的个性空间。（3）外观不应显示出整体结构。（4）站台尽可能一览无余。（5）倾向于小巧、精致的设计。（6）站台的宽度、设施设备、出入口的形状应符合当地实际。(7）所使用的材料和色彩须与周围环境协调。6 6功能类型功能类型 根据车站的运营要求来确定其功能类型，可划分为以下几种。(1)中间站。中间站是指设在终点站之间的车站。当有两股轨道时，可设两个侧式站台，或者设一个岛式站台。(2)换乘站。换乘站是位于线路交叉点上的车站，乘客在此可以换乘到其他线路上的车站。站台的布置形式有两种。与轨道平行，乘客可从站台直接换乘。不与轨道平行，单独通过连接通道或付费站厅区换乘。(3)终点站。终点站是设在线路两端的车站。站台布置须根据轨道布局和运行要求确定。可设两个或两个以上的站台，供乘客上下车的站台可以是一个两个或所有站台。终点站一般采用岛式站台。临时终点站位于线路计划延长的位置。或者在一个施工阶段的末尾，中间站可“作为临时终点站。这些车站是作为终点站设计的，但将来将作为中间站使用。三、设计要求三、设计要求 1 1站台站台 站台的长度必须与最长的列车成正比，并考虑列车制动误差。在站台上足够的净空高度内，须考虑以下几点。清楚地设置各种标志。安装各种运行设备及必要的环境控制系统。用于换气及将来扩大规模所需的必要的自由空间。净空高度不得低于2、50m。站台顶棚上安装设备处，设备下方净空不得低于2、30 m。每个站台至少须设两个楼梯通往站厅或地面。在简单运行或车站有不止一个站台条件下，则一个楼梯就够了。楼梯须设在站台长度的中间。站台的端头如果和相邻的运行设备存在高差，则需设台阶或坡道。通过设旋转栅门，可以将闲杂人员挡在运行区域之外，而不会堵塞安全通道。站台的下坡，如排水坡，不得面向轨道侧。2 2进口和出口进口和出口 站台如果位于交通繁忙的道路下方，则应设一个站厅。站厅至少应设两个独立的出口通往地面。如果站厅并不是站台和地面之间的唯一联系则不一定要设两个出口 站厅净高度不得低于2、50 m，如果上方装有设备，则净空不得低于2、30 m。如果设有检票口，检票口不得阻挡救援队携带装备进入。残疾人入口宽度至少为0、90 m。检票口前后应留有足够的排队空问。入口和出口、楼梯、坡道、自动扶梯、传送带的宽度必须与交通需求成正比，通道的可利用宽度至少为2、40 m，固定的楼梯和坡道的可利用宽度军少为2、00 m。楼梯上面的净空高度，从一个台阶的前缘垂直测量，至少为2、30 m（即使上方装有设备）。不同高度的交通区之间至少须设一个固定的楼梯或坡道。如果楼梯的台阶少于三个，则用坡道代替。楼梯的倾斜度不得大于16 cm/31 cm（级高级宽）。超过1 8级台阶的楼梯，中间应设一个平台。在正常台阶长度下，平台长度至少为1、30 m。、平台的坡降最大为2%。楼梯和坡道的两侧应设固定的扶手，中问平台也应设扶手。楼梯顶部和底部，扶手应延伸出至少0、30 m。从台阶的边缘垂直量到扶手顶部，高度应为0、90 m。扶手的尺寸应适于手扶握。防止乘客坠落而设的栏杆，其设计应使儿童爬不到顶部，也从空隙掉不下去。栏杆最低高度为1 m。带童车和使用轮椅的乘客适于乘坐垂直电梯。电梯的进出口处不得有台阶。电梯应设在易于识别的位置，四面采用玻璃保证其良好的视觉通透性。内部应设方便残疾人使用的设施。电梯前应留有足够的排队空间。通往站台、站厅的入口应是可关闭的。3提供乘客信息的设备 车站应设易于识别的标明入口、出口、换乘点方向的标志。路边应设残疾人引导设施。在车站入口和其内部应设肓道。应设提供乘客信息的视觉标志（图标）。四、车站布局四、车站布局 1、介绍 在车站结构和功能限定的范围内，车站的布局还受轨道形状、运行要求、预计乘客数量及电气和机械要求的影响。车站可划分为公共区和非公共区（限制进入）。公共区又划分为以下区域。站台。站厅。入口。2站台 1)站台必须确保乘客候车及上车时的安全和舒适。2)站台种类。在路线轨道形状、运行要求和预测交通量的限制下，车站站台可设计为侧式站台或岛式站台 侧式站台。平行分布于上、下行行车线路的两侧；专门用于单向运行的车辆：轨道的一般变形不是必须。优点是乘客较分散，进出口和运行设施要多。岛式站台。位于上下行行车线路之间，适用于双向运行的车辆；如有必要，要求轨道变形。优点所需空间、照明、风雨棚、信息设备及售检票没施较少，可同站台换乘 3)如果没有其他因素的限制，车站应优先采用岛式站台。在下列情形下将采用侧式站台。用于部分高架车站，如果采用两个单轨高架桥，其支柱对地面路网干扰较大，采用双轨高架桥，因此倾向使用侧式站台。用于地面车站，因为采用侧式站台其征地费较低。4）不主张连续改变站台的布置形式，因为这样容易使乘客感到迷惑。3站厅 站厅可以位于站台的上方、下方或者一侧。站厅的布局和规模取决于车站入口和站台入口之间的关系，以及使用车站的乘客人数。站厅将设自动售检票系统，它将站厅划分成两个区域。在“非付费区”内乘客可获得旅行信息，购票。通过检票口后，乘客就进入了“付费区”，通过楼梯、自动扶梯或电梯，乘客就可以进入站台。对于高架车站，在可能的情况下，站厅将设在站台下方，但其入口将设在一侧。4入口 车站入口与楼梯、自动扶梯、电梯、通道和坡道，将站厅与地面联系起来。这种联系可能是双向的，因此入口的设置取决于乘客汇集区域、所处位置的限制及其对周围环境的影响。车站入口可以是独立的，也可以结合周围的建筑物修建。不论哪种情况，入口的设计都要与周围环境协调，还要易于识别是地铁或轻轨系统的入口。五，乘客接待 1、介绍 乘客接待因素会极大地影响车站设计和系统运行。车站设计必须在仔细分析乘客和运行机构要求的基础上作出。为最大限度地吸引乘客，须遵守以下要求。使乘客到达站台和从站台出来的步行距离，以及换乘不同路线的站台间的距离最短。包括坐轮椅的乘客在内，都有足够的活动空间。方便乘客，包括清楚的方向指示和流动方式等。安全，包括有效地防止事故。运营机构在乘客接待上有以下要求。用最省的投资吸引最多的乘客。运用灵活，包括适应不同的交通条件、改变收费方法，在维修期间保证运行的连续等。站台收费区和其他区域有良好的视野，以利于监督运行情况和监测运行效率和安全状况。提供乘车信息显示屏和商业广告牌。车站布局和乘客流程的设计原则是以提高效率和乘客流动速度为目标的。这原则适用于所有类型和规模的车站。这样，每个车站的流程模式和设施布置都相似，乘客对系统的亲切感就建立起来了，更加有利于实现高效的乘客流程。2 2乘客流程乘客流程 为实现地上和地下乘客的高效运转，车站规划必须以乘客合理流程为依据，最大限度减少不必要的步行距离，并避免进站和出站客流的交叉。用计算机模型可以推导出详细的乘客量侦测。从预测结果就可以确定年度高峰时间的客流量。知道了客流量，就可以估算出每个车站所需的乘客接待设施的规模。乘客接待设施的能力是通过每分钟处理乘客的人数来计算的，以下参数将被采用。预计的设计年份的路网假设正在运行，并且运行条件是设计路网建成后的最高峰时间客流量。假设晚间高峰时间的客流量与早晨高峰时间客流量正好相反。高峰时间一分钟客流量为一小时客流量的百分之2.5。乘客接待设施包括自动扶梯、楼梯和售票口等，它必须具有处理高峰时间客流的能力（还必须使乘客在遇到紧急情况时能够在限定时间内逃生）。地面入口和售票机也是这些设施的一部分。为方便乘客流动，入口处进站和出站乘客的分离可心用隔离栏杆或采用自动扶梯出站，楼梯进站的方式。与之类似，站台也可以用这种方式划分。进入付费区的入口设在一侧，出口在另侧，以减少客流交叉。为应对早晨和晚上高峰期进站与出站客流的变化，可以在必要时改变某些自动扶梯和检票机的方向，同时仍然维持基本乘客流动的完整性。但任何时候，须保证总有一部自动扶梯处于上行状态。一般情况下，乘客流程应在前进方向的右侧。应尽量减少或消除客流交叉。对客流的阻挡物，如柱子和隔离物，不得设在主乘客流程上。站厅通往站台应设在与站台同一个平面，以减少出站乘客的步行距离，使乘客候车和上车在同一平面。3收费设备 站厅内的收费设备包括自动售票机、检票口和出售特殊车票（如折减车票）和收取额外费用的附加设备。自动售票机的位置对站厅内乘客流程的模式有很大影响。它将设在临近车站某个入口（或一群入口），最好与介于入口和检票口之间的非付费区的客流方向一致。以下的假设条件将用于收费设备初期规划。自动售票机有多种票价。为满足高峰时间的乘客需要，须有足够的自动售票机。以正常的乘客购票行为所需时间计算，每台售票机一分钟应为6位乘客发售车票。自动售票机的维护和修理在其正面进行。其前方应留有3米的排队空间。每个车站须有一台备用的自动售票机。每一处场所至少应设两台自动售票机。检票口可分为入口、出口和可变向口。检票口通道设计为长5米左右。为方便乘客在紧急情况下出站，检票口可以在工作人员的操纵下自由出入。检票口两侧须留6米的排队空间。检票口设计应遵循以下标准。除残疾乘客外，所有乘客均通过检票口出入。为残疾乘客特设900 mm宽检票口。每个检票口正常情况下每分钟应通过25位乘客，当遇紧急情况，处于自由出入状态时，每分钟应通过35位乘客。应设足够的检票口以满足高峰时间出口增如25%进出能力的需要。在空间分配上，应提供10%的扩充能力。如果几个检票出口专门为来自附近自动扶梯的乘客而设，则其数量必须满足自动扶梯乘客的需求。根据车站布局，检票口可以设置为仅入或仅出，或二者结合。检票口两侧须留6米的排队空问。应提供足够的备用能力，或在必要时采用可变向检票口，以应付某个检票口出现故障的情况。当检票口总数少于10个时，应提供一个备用检票口；当总数等于或大于10个时，将设两个备用检票口。仅入或仅出的检票口最少设两个出入结合的检票口，最少应设3个检票口（一入，一出，一可变向）。检票口和隔离栏杆将“非付费区”和“付费区”隔开。检票口的设置须使客流向站台方向流动，并可以通过车站主控室监测。通常，入口也可以采用相同的设置，但要同出口分离开，以分隔进站和出站客流。可变向检票口应设在入口和出口之间，以满足早晚高峰时间的客流需求。与自动售票机和检票口相连的供电和控制电缆应通过地下管道铺设。在正常情况下，边门将用于车站工作人员和设备出入，在紧急情况下，可以用作逃生4 4自动扶梯和楼梯自动扶梯和楼梯 设置上下行的自动扶梯或楼梯必须根据预测的客流量、垂直行进的距离、结构局限性及有效空间来考虑。站台和站厅之间，以及地下站厅的站厅和街道之间应设置楼梯。根据自动扶梯和楼梯应对正常运营和紧急情况下高峰小时客流量的输送能力，来决定自动扶梯和楼梯的数量。车站的太平梯设置在正常运营情况下自动扶梯和楼梯不足以应对紧急情况下疏散人群的位置。太平梯应与公共区域相连，但不应在正常运营情况下使用。六、车站设计标准六、车站设计标准 1 1站台设计标准站台设计标准 站台长度根据列车最大长度按照一定的比例设定，并且要考虑制动时的误差。(1)站台宽度设计标准。从站台边缘到自站厅的任何不间断的固定结构的额定宽度至少为3 m。该间距的规定出于安全性而非客流量的考虑。靠近站台尽头已不再是主要的人员流动区域，站台可能变窄，但宽度不能小于2m。另外，从站台边缘到任何一个独立障碍物间的绝对最小距离应为2m。客流量大的车站站台宽度应大于最小值。各站台均应符合正常运营和紧急情况的要求。岛式站台的最小有效宽度如下。站台尽头设有楼梯自动扶梯：6m 站台中央设有楼梯自动扶梯：9m 侧式站台的最小有效宽度如下。站台尽头或站台侧设有楼梯自动扶梯 3、30 m 正常运营情况下，应为乘客候车留有一定的空间。合理的人均占地面积为一平方米。在特殊情况下，经批准，人均占地面积可“小1 平方米（不低于0.65 平方米）。(2)站台边缘安全范围。设置防滑的站台边缘安全范围应是站台的一部分。安全范围应延伸至整个站台，最小宽度为500 mm。安全范围的颜色和材料应与站台铺面的材料不同。(3)盲道。靠近站台安全范围，距站台边缘至少700 mm处应铺设一条不间断的，宽度至少为250 mm的盲道。(4)横坡。所有车站均应设置横坡，以增加安全性并有助于排水。距轨道30 mm的横坡适用于3m宽的地下车站站台，距轨道50 mm的横坡适用于3 m宽的高架车站或地面车站的站台。按照一定的比例，更大的横坡适用于大于最小宽度的站台。(5)出入通道。在每个站台尽头，沿轨道应设有供维修人员使用的从站台到维修紧急通道的出入通道或在紧急情况下供乘客从最近的线路段撤离车站的出入通道。在通道两侧墙壁上应设有900mm高的扶手。出入通道的最小净宽为700 mm。站台设有旋转栅门以防止未经许可进入通道。(6)疏散区。如果要求设疏散区，例如在高架桥之间，则应距站台尽头不少于15 m并且至少使用双道出入楼梯。在疏散区，至少每3、5人占地1平方米。从站台到该区域的通道应使用可移动的护栏与轨道隔离。（7)站台下避车处。站台下避车处应沿整个站台设在站台悬臂部分下方。从列车侧面到任何个障碍物的最小水平宽度应为700 mm，从轨道水平面到站台底部应有足够的高度。进入站台下避车处或者通过站台下墙的活动板，或避车处延伸出站台尽头1、5 m (8)站台下入口。地下车站应设通往站台下管道区域的入口。沿整个站台至少应设两个750 平方米的通往站台下排气管道的人孔。通往站台下的电缆管道也应设有人孔。（9）入口处。乘客进入站台的入口处的设置应有助于整个站台乘客的集散。如果需要，相邻车站入口可错开设置以保证乘客在列车上均衡分布。(10)紧急制动阀。在每个站台的三分之一处均应设有一个紧急制动阀，站台上的乘客可以在紧急情况下制动列车。防风雨。高架车站和地面车站都应具备防风的设施。高架车站的屋顶应覆盖整个站台，低客流量的地面车站的屋顶覆盖面应不小于站台长度的三分之一。站台的屋顶至少应延伸出站台边缘1 700 mm.2 2站厅设计标准站厅设计标准 (1)总则。站厅面积决定于乘客接待设备、出入口位置、工作人员工作区域空间要求及单个车站的电气和机械设备。站厅的布局主要由车站入口位置及站台出入口位置决定。一般标准如下。在设有多个站台的情况下，如果可能，乘客可以从站厅的同一个付费区进入各个站台。站厅的公共设施应设置在主要客流通过路线区域之外。(2)高度限界。站厅的结构限界应取决于站厅和站台之间的关系。然而合理的最小顶棚高度应为3 000 mm，且距任何障碍物的最小高度应为2 500 mm。(3)地面铺面层。所有车站的站厅地面须留150 mm(至少110 mm)的厚度用于铺设自动售检票的管线、砂浆层和面层。公共区域的砂浆层深度应延伸到办公区。-般来说，站厅的公共区域不设排水斜坡。3 3入口设计标准入口设计标准 (1)总则。车站入口应易于识别并具备良好的照明设备。入口不仅是轨道公共交通系统的标志，而且还构成重要的建筑元素。形式应表现出轨道公共交通系统的独特性。车站入口的位置应选在人流集中的地方，并与换乘设施相连。车站入口还须满足与其他变通类型的换乘，包括公共汽车换乘、迎送换乘和停车换乘。如果换乘的客流量较大，还须考虑设置从其他交通设施通往车站入口的带顶棚人行道。入口的设计还应与其周围的未来发展相协调，无论是计划的，拟建的或可能建的工程，并且在适宜的区域与其充分结合。设计应考虑既有建筑，方便乘客的同时考虑光线要求。入口可能成为城市新的发展中心，因此，出于保护地铁轻轨功能和城市美化的考虑，应对其周围的开发进行综合考虑。入口周 应进行景观美化。其美化设计应包括社区设施、售货亭和其他休闲设施。入口可以是独立的，也可与其他建筑物相结合。所有人口的设计应便于残疾乘客使用。设置电梯的入口应方便轮椅使用者。在地铁轻轨系统中，这类入口应设置同样的易于识别的标志。(2)防风雨。设计入口时应考虑防风雨问题，将雨水进八地铁的可能性减至最小。有可能的话，在人口设置带顶棚的区域供乘客避雨。(3)防水淹。应配有设施以防止局部或大范围的进水。(4)防火。防火隔离区和防火周期应符合入口的大小，种类和位置。(5)规模。大小应符合乘客需求，且外观尽可能宽敞。设有一部或几部自动扶梯的入口的宽度必须能够满足乘自动扶梯的正常客流量的需要。(6)车站入口至少有一个车站入口应设电梯，同时至少有一个入口不用自动扶梯也可以进入车站。设有自动扶梯的入口一般应满足右侧客流的需要。(7)安全门。每个入口都应设安全门，以方便在非运营期间关闭车站。所有入口都设有卷门。高架车站和地面车站的入口中至少有一个设有卷门和单人入口。4自动扶梯设计标准 (1)所自自动扶梯都应是具备高输送能力的可逆运转型设备。以下是从车站设计方面对自动扶梯提出的要求。栏杆高度（台阶至扶手顶部）最小值为90 mm 从台阶起的垂直净空最小值为2 300 mm。从梳状结构到任何障碍物的行程最小值为7 500 mm。两个梳状结构之间的最小距离如下。A乘客从相反方向进入同一空间：14 000 mm。b当自动扶梯数不止2个时：16 000 mm 自动扶梯的梳状结构与站厅入口或有一定角度的通道之间的距离最小值为3 000 mm。(2)所有自动扶梯都应设排水口或集水坑。5楼梯设计标准 (1)所有车站都应设通往各层的楼梯。楼梯不允许通往绿地。(2)所有的梯级及楼梯的平台都应是防滑表面，(3)应在每段楼梯的最底和最高层台阶边缘用50 mm宽的连续、完整的线条标示，以帮助有视觉障碍的乘客，其颜色与梯级的颜色不同。(4)所有楼梯双侧应没有扶手，宽度超过2 400 mm的楼梯，应在楼梯中间也设有扶手。扶手应设在齿距线上方900 mm，平台上方。在最底和最高层台阶处，扶手还应向外延伸至少300 mm。(5)栏杆高度距地面应至少为1 000mm。(6)乘客使用的楼梯须遵循以下设计参数。每段楼梯的级数。a最小值：3。b建议最大值：13。c绝对最大值：18。级高。a最小值：150 mm。h建议最大值：160 mm。c绝对最大值（紧急情况或工作人员使用）：190 mm 级宽。a最小值：310 mm b建议最大值：330 mm c绝对最大值（紧急情况或工作人员使用）：250mm。级高、级宽、级高.和：630 mm（27、3度）楼梯宽度。a乘客使用最小值：2 400mm b仅供紧急情况或工作人员使用：1 200 mm 楼梯的中间平台长度。a最小值：1 300mm b建议值：等于楼梯宽度。通常楼梯的设计要受到结构上的限制。但一个车站楼梯的宽度必须符合紧急情况人员疏散的要求。6方便残疾人的设计 车站的设计应使所有肢体或视力有残疾的人能出入车站，但并不削弱系统的主要功能，另外，还应考虑到紧急情况下疏散残疾人的能力。车站规划时应考虑到能使所有轮椅使用者能进入车站和列车。每个地下车站和高架车站至少有一个出入口设有电梯，这样，轮椅使用者可以从地面达站厅。站厅和所有站台之间也应设自动梯。没有电梯的入口应设有明显标志 电梯入口宽度至少为900 mm 所有电梯门前至少有l 500 mm1500mm的平地。列车在两车站之间发生紧急情况，需疏散乘客时，应设置适当空间使轮椅能从轨道面进入站台。公共厕所应设置方便供轮椅使用者的设施 盲道必须连接站台和出入口，并在关键位置如靠近站台边缘，楼梯和电梯处设明显标志。此外，流动通道也应如此设置。每段楼梯的最底和最高层台阶应设有连续的用另一种颜色区分的50 mm宽的条形突起以方便视觉障碍的乘客。楼梯扶手的末端应标有突起的箭头以指示楼梯的上下行方向。在楼梯的最高和最底层踏面的上方，扶手应设有隆起。出口通道墙上固定位置标有盲文街道名字的标牌。可为盲人设置可听指示器。考虑到视力不好的乘客，灯光光线的强度和颜色应有变化。在主要流动通道外合适的地点提供带靠背的椅子。门尤其是厕所门，可设置带突起标记的把手。7通道与坡道 通道应尽叫可能的短、直接并远离障碍物。在公共场所，应避免折线通道、坡道、黑暗角落、瓶颈式道路、变向和反向楼梯平台（折线楼梯）。在关键位置及靠近公共设施的地方应留出足够空问。应在斜道和通道提供残疾人使用的扶手。在单向或双向行人流量大的通道或坡道应设隔离物。部分通道应考虑其高度、宽度和长度的关系。通道设计参数如下。双向客流最小宽度如下。a短于15 m通道的最小宽度为2 400 mm。b长于15 m的通道长度每增加10m，宽度应增加600 mm.仅供工作人员使用的最小宽度：1 200 mm。坡道的提升高度不大时，最大高度1000 mm。坡道应设置防滑地面，在坡道顶部和底部为视觉障碍的乘客设置有区别的纹路地面。坡道的设计参数应考虑轮椅使用者的特殊需求。a最大坡度：6%。b每段楼梯的最大长度：6 000 mm。c中间平台的最小长度：2 000 mm。d最小净宽：2 000mm。通道和坡道的最小宽度由通过能力决定，接纳来自楼梯或自动扶梯的乘客的通道应足够宽，至少与楼梯或自动扶梯的输送能力相等。通道和坡道的净高，从地面到顶棚大于等于2 300 mm 计算通过能力应根据并满足以下条件。a单向客流量：50人分钟时，须设置大干等于550 mm宽的通道 l b双向客流量：50 人分钟时，须设置大干等于600 mm宽的通道 8紧急情况设计标准 车站设计应考虑在非正常运行情况下的运行要求，以及撤离车站到安全地带，甚至如果需要，撤离到街道的要求。9乘客设施 应向车站的乘客提供方便设施。为乘客提供的长期服务设施应远离客流主要流动方向。乘客方便设施的设置地点应避免与客流流动方向发生冲突。无论这些方便设施设存何处，应有供人使用及供其他人等待使用的额外空间。方便乘客的设施：零售设施（商店、零售亭）。陈列橱窗。广告。