第六章 进出口商品残损鉴定

第六章进出口商品残损鉴定第一节 残 损 鉴定 概 念和性 质一、残损鉴定的概念在经济活动中，对同一物质，在不同领域有着不同的名称。在生产领域，称作产品；进入流通领域,则称为商品；而在储存运输环节，又被称作货物。商品具有两重性,即商品的价值和商品的使用价值。商品的使用价值，即商品的有用性，主要指能满足人们生产活动和生活消费方面某种需要的特性。商品的有用性包括深度（即耐用性）和广度（即使用范围）。商品的使用价值可用具体规定的若干指标（或称项目)来衡量,这些指标主要由商品的外观、化学成份和物理性能、生物特性等所构成。这些指标的总和在国际贸易中统称为商品的品质.在国际贸易活动中，买卖双方对所交易商品的品质、包装和数量等都有明确的规定。在进出口贸易过程中，货物要经过储存、保管、运输、装卸、搬运等环节。如果发货人或承运人等对运输管理不善,未能妥善地使运输受载条件和配载技术如货物的积载、衬垫、隔离、系固等适应货载的要求，这些自然和人为因素的结果，往往会造成商品的变质、混杂、污染、残破、毁坏、灭失、短量等损失,致使买方不能按照合同规定的品质、数量和包装条款收到完好无损的进口商品，这些情况就叫进出口商品的残损。具有资格的鉴定人,根据对外贸易关系人的申请,或其它鉴定机构的委托,或司法机关、仲裁机构的指定，以第三者的身份、公正的态度和科学的技术手段，对进出口残损商品进行鉴定，查明有关的事实状态、残损商品的受损程度、致损原因和责任归属等，签发相关的鉴定证书,以上的工作过程称为残损鉴定。二、 残损鉴定的性质进口商品残损鉴定工作是鉴定业务的一项主要工作。残损鉴定凭对外贸易、运输和保险等关系人的申请，对进出口的残损商品进行鉴定,出具残损鉴定证书，作为申请人向有关责任方提出索赔、退货、补货或换货的依据.残损鉴定工作对维护有关方面的合法权益,保障人民健康和生产安全，促进对外贸易、运输和保险事业的发展是十分重要的.第二节 残损鉴定的 作用 和任务一、 残损鉴定的作用在进口商品残损鉴定工作中，由于商品受损情况错综复杂,涉及面广，环节多，政策性强，有关国际公约、规则、惯例众多,这些因素决定了残损鉴定工作要求较高，技术难度较大.因此,残损鉴定人员必须树立高度的责任心，坚持公正态度,坚持实事求是的工作作风。同时，残损鉴定人员还必须具有相应的业务技术水平和较广博的知识，在具体工作中，通过深入细致的调查研究，运用化学分析，物理性能测试，生物试验和感观鉴定等科学方法掌握大量资料，进行综合分析和逻辑推理,做到情况描述全面清楚,致损原因明确恰当,估损贬值公平合理，最终签发具有充分说服力的残损鉴定证书，为有关方面顺利解决索赔问题提供可靠的依据。二、 残损鉴定的工作任务残损鉴定的主要任务是：1查明残损商品的受损情况和范围2判定残损商品的致损原因从残损责任归属上一般可将残损分为下述五类：()原残，是指商品在付运前原已存在的残损。(2）工残,指由于装卸机械不良或使用不当，或工人粗暴搬运所造成的残损，包括工人违章操作,机械失灵,粗暴搬运,装卸不慎，使用工具不当等。(3）港残，指在卸货港码头、仓库、货场等处，货物因堆放或保管不善等原因所造成的残损。这些残损属于港方的责任范围。(4)船残,指货物在装船后至卸货前,在船上发生的残损.(5)海损，是指在海上运输过程中遭遇自然灾害、意外事故或其他人力不可抗拒的因素造成的货物残损。海损还分为单独海损（A)和共同海损(GA）.为了解除共同危险,采取合理的施救措施所造成的特殊损失和合理的额外费用，对这些损失和费用进行理算并共同分担的部分，称为共同海损。3.确定残损商品的受损程度根据残损商品的受损程度,提出具体索赔意见,受损程度包括残损商品的数量、重量短缺,品质下降或降级、降等的具体情况,以及残损商品的残损率和贬值率.另外，有些残损商品还要考虑对使用，销售的影响及加工、整理、改装,换包和修理换新等费用，这些费用都在索赔或理赔之列.4签发残损鉴定证书根据残损鉴定结果，经过综合分析，概括归纳,加工整理后签发残损鉴定证书.残损鉴定证书是残损鉴定工作全过程的书面总结，是残损鉴定工作的科学结晶，是有关贸易、运输、保险当事人处理赔偿的依据。第三节 残损鉴定的依据和方法一、残损鉴定的依据 残损鉴定是一项比较复杂的工作,在工作中必须按照规定的依据进行。残损鉴定的依据主要如下：1。中华人民共和国进出口商品检验法及其实施条例;2.海运进口商品残损鉴定办法；3.有关国际惯例；4.有关贸易契约、租船契约;5。有关商品的检验标准；6.国家技术规范的强制性要求；7.对外贸易合同或协议约定检验标准或技术条件的,按约定的检验标准或技术条件检验;8。对外贸易合同或协议未约定检验标准，依次按照如下依据检验:（1）买卖双方补充签订的协议标准;(2)进口国标准或有关国际标准；（3)国家标准、行业标准、企业标准。在残损鉴定工作中，有些残损商品可能找不到相对应的检验标准，这时就要根据情况灵活掌握,如可参照相近的检验标准或指标进行检验。二、 残损鉴定的方法残损商品鉴定的方法有多种多样,具体采用哪种方法应根据残损商品的品质、特性、主要成份含量、机械性能、计价依据、体积大小、重量多少、收率降低等残损情况全面考虑，采取最合适的检验鉴定方法。由于商品遭受的残损情况不同，程度迥异，所以对残损商品的鉴定,原则上应采取逐件鉴定的方法。尤其是杂货，内容不一,残损程度不一,没有规律性，只有逐件鉴定才能得出准确结果。重量漏失，数量短少等一般只能逐件鉴定；对大宗商品,残损性质相同或外表残损程度基本相似，而逐件鉴定时间不允许,场地条件不具备者,可在分类的基础上,对各类残损货物抽取代表性样品进行鉴定，并以此推算全批残损的结果。在分类和抽查时，分类必须根据残损情况,并结合化验、测试和使用价值考虑,使所分的类别科学、合理。抽查的货件或扦取的样品必须具有足够的代表性，这样才能使结果的准确性得到可靠的保证。抽样的方法和数量一般可参照商品检验的有关标准进行。对一些不适宜按检验标准进行抽样的残损商品，可根据实际情况确定抽样的方法和比例。抽样时,要对抽取的样品加以标识，做好记录。残损鉴定，确定残损率或贬值的具体方法主要有感观鉴定法、衡器计重法、测量计算法，以及通过物理测试、化学分析法和生物试验等方法对残损货物进行鉴定。随着科学技术的发展，残损鉴定的方法还有很多，在工作中可视情况需要,采用科学正确的方法进行鉴定。第四节 残 损鉴 定 的 工 作项目商品在生产制造、包装整理、装卸储运及远洋运输等过程中，由于各种不同的原因而造成的残损,有其不同的责任归属。根据对外贸易有关各方的责任范围和申请人的不同要求,以及商品残损鉴定的特点及作用,海运进口商品残损鉴定分为舱口检视、载损鉴定、监视卸载、海损鉴定和验残以及集装箱拆箱鉴定等工作项目.随着时代的发展和运输工具及装备的进步,前申请三项鉴定的越来越少,一般发现残损均直接申请验残。一、 舱口检视舱口检视是承运人为了明确货物的致损原因和货损的责任归属,申请鉴定人办理，取得鉴定证书,以便对外理索赔时，作为免除自己的责任或合理地承担责任范围内的赔偿部分的依据。舱口检视的具体做法是：1.了解情况首先查阅申请人提供的有关资料,及时上船向船方索取和查阅进口舱单、积载图、航海日志、海事报告、大副收据和发货人保函等有关资料。了解装货港和航行途中的气候情况，对重要情况应从航海日志和海事报告中加以摘录或要求船方提供有关资料副本。同时,还要了解船舶遭遇恶劣气候时，货物有无移动、损坏和货舱进水等情况，以及采取的应急措施等情况.根据货物积载图弄清需要重点查看的舱位,对于载于舱面上的货物,要查清批数、数量，对不宜载于甲板上的货物要了解受何人指令而载于甲板上，以便分清货损的责任归属。查舱在弄清上述情况后，方可会同船方进行查舱。开舱前，首先要查清舱口封闭的水密情况，其木质盖板上是以几层油布罩盖及油布的新旧、好坏程度，四周是否用铁条及木楔压紧塞牢.如系麦氏或液压式铁质盖板,其四周是否用螺丝紧固。再要检查风筒上口有无帆布罩罩牢或关闭紧密，风筒上下两段连接处及露天甲板接合处有无锈蚀的痕迹,潜入孔口的水密情况，潜入孔框周围有无锈蚀痕迹。开舱后，检查舱盖板和潜入孔盖下面，舱框和潜入孔框四周、舱顶、风筒下口及灭火管道等设备处有无汗水、漏水等痕迹；铁质舱盖有无变形及其胶垫是否有老化、残缺等缺陷.检查舱内货堆表面的积载情况。货物有无遭受水、油渍以及坍垛破损等现象。二、 载损鉴定载损鉴定(包括舱口检视）是承运人为了明确所承运的货物发生残损是否属于船方责任而申请的鉴定。其鉴定内容，除了舱口检视工作所述内容外，还要检查舱内受损货物的积载、通风、铺垫、隔离、紧固、配载等情况，鉴定货物的残损情况及致损原因，签发载损鉴定证书，供承运人作明确责任范围和处理货损事故的依据.这项工作一般由承运人提出申请。载损鉴定工作的具体做法是：1.了解、查舱,同舱口检视部分2 查货。要查清受损货物的积载舱号、部位、舱内货物的配载、积载情况，有无因其它货物的影响造成残损的因素,如水分潮湿和气味感染以及重压轻等;要检查受损货物的通风、铺垫、隔离情况是否符合货物特性的要求；对容易移动的如桶装货物、棵装汽车等,检查其系紧加固的设施是否符合要求;受损货物积载处是否靠近热源；有无漏水、溢水等现象；舱底是否潮湿、不洁；货物有无倒置、坍垛情况等。与此同时，还应对受损货物的标记、件号、数量、外表残损情况进行初步检查,详细记录，并将货损情况与船舱条件,航运情况等综合考虑，全面分析,得出客观真实的致损原因。对需要明确海水或淡水渍损，以便进一步追查原因的,可在现场扦取水样或湿样进行化验.三、监视卸载监视卸载（简称监卸)是承运人、收发货人、保险人为了防止货损和明确货损责任，要求鉴定的业务。其工作内容是检查船舷卸货前舱面封闭情况，检视货物积载情况，监视货物卸载情况以及卸载过程中发现的残损、短缺、漏失等事故,签发监视卸载证书，供作有关方面明确货物交接责任和处理索赔的依据.其具体做法是：1。 了解、查舱，同舱口检视部分.2。对发现货损时的查货，同载损鉴定部分。3 在卸货期间对现场卸货工作实行监督检查。为了保证卸货质量，防止货损事故，在卸货前，联系装卸作业区，根据货物的特点，提出具体的卸货要求。在卸货期间，要全面检查卸货方法是否符合要求,及时提出改进建议和防护措施。对卸货期间的天气变化进行记录，在下雨、下雪时，检查舱口是否关闭或支撑雨篷，并检查货物有无被淋湿的情况.发现残损时，要分清原残、工残、船残，作好详细记录.证明残损的情况、数量和致损原因,但不证明残损货物的损失贬值程度。四、 海损鉴定海损鉴定是由承运人、保险人或理算人为了共同海损理算需要而申请办理的鉴定项目。它的工作内容是对船舶宣布共同海损时所载货物,按提单分清好货与残货，对残损货物区别单独海损或共同海损，证明残货的损失程度和所有货物的到岸价格（CIF价格）或按发票列明的价格，签发海损鉴定证书,作为有关部门办理共同海损理算和处理索赔的凭证。 海损鉴定的特点（）海损货物必须是船舶发生海难事故后所构成的。如船舶未发生海难事故，而部分货物因偶然事故遭受的残损，不属于海损鉴定工作范围,而是载损鉴定或验残的工作范围。（）申请鉴定的残损货物必须是全船的，而不是部分的或单一的.如残损是部分或单一的,虽船舶亦遭遇海难事故，但此项鉴定工作还应属于验残工作范围。(）申请海损鉴定工作的主要目的是办理海损理算，而不是单纯解决某一方面的理赔工作.（4)船舶碰撞往往使两船所载的货物或被撞船舶所载的货物，因船舱进水而遭受残损,其责任又不能当即予以判明，为使日后解决责任归属而申请全船残损货物的鉴定工作,虽其性质非为解决海难理赔,但为工作便利起见,可包括在海损鉴定工作范围之内。2。共同海损（GA）.什么是共同海损？简单地说,船舶在航行途中发生海难,处于危险情况下，如不设法抢救，船舶和货物都有覆灭的危险，因此，为了抢救就有必要牺牲船上的物料，部分货物或开支各种费用。这种意外损失，都是为了保全船舶和货物的共同利益和安全而牺牲和开支的，应由船方、货方及运费方,各按其获救价值的比例共同分担,这种损失和费用分担方式的海损称为共同海损。构成共同海损的行为,应符合以下五条原则:(1)其情节必须是特殊的,非常的,是出乎意料的.船舶在航行途中遭遇暴风，船长命令驶入某港口暂避,其目的亦为了船舶和货物的安全，但这是船方应尽的义务。 (2)牺牲必须是故意的，是经过深思熟虑而作的行为，而且牺牲的命令是发自船长或其指定的代理人,这属于共同海损.反之牺牲的行为是无意的或其他船员发出的命令,所作的牺牲不属于共同海损。（）牺牲必须是合理的。如船舶处在危险之中，船长应头脑清醒,权衡轻重，做到判断正确，牺牲合理。(4）牺牲或开支的目的是为了共同的安全.就是说为抢救全体关系人的利益,属于共同海损。反之,所作牺牲与开支的意图，是为了船舶或货物的单一方面的利益，就不属于共同海损。(）危险必须是共同的，而且是真实的。就是说船舶和货物都面临实际存在的共同危险,而不是船舶或货物的某一方面临危险,更不是凭船长的预料或臆测的危险.3。单独海损（P).凡具有航行能力的船舶,在海上航行时或停靠时,所发生的各种危险，都可能直接造成船舶或货物的损害，但只要不是为船舶与货物共同安全而采取的措施，那么发生的牺牲和开支均属单独海损.即单独海损所遭受的损失仅仅是涉及到船舶或货物所有人一方的利益，并不涉及船、货、甚至运费等各方的利益。这就是单独海损与共同海损的主要区别.总之,按共同海损规定,不属于共同海损范围之内的，均属单独海损。单独海损的损失，由船舶或货物的利害关系人自行负担。有投保险的,则由保险方按保险条款代为负担其全部损失或部分损失.4。 海损鉴定的具体做法（1）了解情况,检查船舱。了解情况应着重了解发生意外事故的性质、时间、地点、航位、货损责任,船方采取何种应急措施和救助经过。例如采用什么方法扑灭火灾;搁浅，触礁后,有无强卸、重装；遇暴风巨浪，有无抛弃货物；在避难港采取什么防止货损蔓延的措施,有何证明文件等等。检查船舱同舱口检视。 (）查资料。向船方或申请人索取全船货物的舱单、积载图、海事报告、事故报告以及避难港鉴定证书等资料，要进行查阅、摘抄或复印。向货主或保险人索取所有货物的提单、发票、装箱单、重量明细单等资料。（3）查货。海损鉴定系对发生事故后的全船货物进行鉴定，因此,不但要对全船货物分清好坏,残货及其数量,还要对残货分清哪些是单独海损造成的,哪些是共同海损行为造成的。 五、集装箱拆箱鉴定 集装箱货物运输因为收受和交付地点广,在联运中交接环节多,使集装箱按运输和装箱方式的不同而承担的风险责任也不同,所以，集装箱在发生货损时,划分责任方非常重要.办理集装箱拆箱鉴定工作的目的，就在于判断致损原因和明确发生残损的阶段,从而明确责任方以及检验残损货物的受损程度和估定损失,签发集装箱拆箱鉴定证书,供有关方面作处理赔偿的依据。拆箱鉴定的具体做法是： .外观检查和封识鉴定载运进口货物的集装箱，拆箱前,首先要逐箱检查箱号是否与有关单证相符，集装箱外部有无损伤等异常情况,封识是否完好，其封识标志、代号和号码是否与发运证件相符。2.检查箱内货物 集装箱开箱后，要检查箱内货物的积载情况以及货物经过长途运输后在箱内的事实状况，检查不同货物的积载状况是否符合基本要求。在卸货过程中,要检查货物的包装、标志、数量及包件号等是否符合契约及有关单证的规定。同时,在卸货过程中,还要检查货物上、下以及里、外层的积载情况和货物的事实状态。货物卸毕后，及时检查集装箱内壁情况及箱内的清洁状态. 3。货物残损鉴定 虽然集装箱运输大大减少了集装箱货物的中转环节,从而也减少了集装箱货物的残损短少。但是，在集装箱运输和货物装卸过程中，往往因为积载不当，在某些环节上掌握不好等原因，造成货损、货差事故的也时有发生。因此,在集装箱拆箱鉴定工作中，要注意箱内的货损货差情况.遇有箱内货物残损时,应及时做好残损鉴定,判明箱内货物的致损原因,合理估定残损货物的损失程度和贬值率，划分造成货物残损的责任归属。根据集装箱运输的特点,分析造成集装箱货损、货差的原因主要有以下几个方面： (1）货物本身及其包装的缺陷,这是装箱发运前业已存在的。（2）使用不适货运的集装箱造成货物残损。（3)封箱不当而导致箱内货物被盗。 （4）箱内货物积载不良造成货物残损,包括:货物装载不当；货物固定不良;货物重量分配不均;货物配载不合理等。()船舶积载不当造成集装箱货物的残损。（6)装卸搬运工作中操作不当.(7）陆上储运事故造成的货损。六、验残验残是残损货物利害关系人为了明确货物残损情况与责任归属,合理解决残损纠纷而要求办理的.其工作内容主要是对进口商品的残损、变质、短缺和漏失等进行鉴定，判断致损原因,估定残损贬值程度，签发验残证书，供有关方作为处理索赔的依据，其具体做法是：1. 查阅资料对残损货物的合同、发票、装箱单、重量单、验收报告等应全面查阅.对理货签证、提单、大副收单上有无批注更应查清，必要时进行复印。如果有条件，应该登轮实地查勘或者向有关部门调查了解具体致损原因。 2。 验货对残损货物的检验，原则上应逐件开箱.尤其是杂货,必须逐件检验.对残损性质相同，受损数量较大的大宗货物,可按其受损程度进行分类,分别扦取代表性样品进行检验.但对表里受损程度不一致的残损货物，应在分类抽样时,增大抽样比例或者逐件开验。验货时，首先应该核对标记、包件号、标明重量、数量是否与发票、装箱单、重量单所列相符,残损数量是否与货物残损单、提单批注、大副收单批注相符,以证实所验货确系单证所列货物.其次查看包装。合同中对包装条款一般只作原则性的规定，如“适合远洋运输之木箱装”等。什么样情况适合远洋运输，要根据不同的包装标准并结合国际惯例来考虑。包装的残损往往与内装货物的受损有关系，它的残损现象又是分析判断致损原因的重要依据之一。例如木箱的重钉、撬痕、铁腰的重箍等,往往提供了箱内货物被盗的线索和证据。鉴定包装情况必须与货物的残损情况和致损原因密切结合起来观察,注意其因果关系。鉴定残损货物首先应鉴定其现状,对其数量、重量要以装箱单、重量单作为依据进行核点、衡量。对其质量要以合同规定的标准作为依据进行化验和测试，对收货单位的验收报告应逐一核查。第五节 残损鉴定的工作程序和方法残损发生后,鉴定人员应按规范的工作程序和方法进行鉴定,以使残损鉴定工作有条不紊地进行。残损鉴定的主要工作程序和方法如下：一、 接受申请申请残损鉴定,必须提交申请，并附有关资料。接受的残损鉴定申请应在索赔有效期内并应留有充分的检验和索赔时间,并提供必要的资料。残损鉴定申请人应提供的资料主要有：舱单、积载图、航海日志及/或海事声明、事故报告、合同、提单、发票、装箱单、理货残损单、说明书、重量明细单、品质证书等.二、 审单要求接受报检时,接受申请人应按规定的有关要求对报检的单证、资料等进行审核。审核时应明确申请人的要求,对未能提供有关的证单的应有弥补或解决办法,对发现的重要问题应及时解决，否则应慎重考虑是否接受申请.三、 鉴定准备对已接受的申请，鉴定人应认真审核鉴定申请单上填写的各项内容及有关单证，检查必备的报验资料是否齐全，核对申请人提供的所有报验资料所涉及的品名、数量、规格型号、产地、技术要求等是否单单相符,了解申请的具体项目和申请人的具体要求，明确鉴定依据，准备好鉴定记录、鉴定器具，约定鉴定时间，及时赴现场工作。四、 现场查勘 船舶的现场查勘(见本章第四节舱口检视部分）2。 残损货物的现场查勘发现货物残损后,有关方（船方、收货方等)要停止卸货，保留残损现场，及时通知残损鉴定人员到现场查勘,了解有关情况，确定残损性质,获取现场证据,确定剔卸及施救方案。如果残损现场被破坏，上述工作就难以展开.残损鉴定人员赶赴现场后,要了解有关情况，索取相关资料,在有关方人员的陪同下，查勘残损现场。现场查勘的主要工作内容有：检查残损货物的周围情况,检查残损货物的表面情况,测量残损货物的位置、面积、高度、深度等,对残损货物及周围的有关部位拍照取证,做好必要的记录，推断可能的致损原因。通过对残损现场的查勘和初步检验，是后续鉴定的基础,也为后面的进一步鉴定做好准备.现场的检查工作要随着卸货过程的进展而不断深入，有些部位的检查还要等到货物卸毕后才能进行。五、组织剔卸初次的现场查勘结束后，要对好坏货或残损程度不同的货物进行剔卸。剔卸工作组织得好，不但可以方便鉴定，而且可以大幅度降低损失.对残损货物剔卸的要求是：将残损程度不同的货物分别卸下,分别堆放。对散装货物剔卸的要求是:好货中不能混有残货，在残货中尽量少混好货。为了达到剔卸要求,可针对不同的实际情况，采用不同的剔卸方法.如人工剔卸、人工和机械结合剔卸、先人工后机械等方法。对残损货物的剔卸，要遵重港方、船方、收货人以及保险方等各方面的意见.涉及到剔卸费的,由有关方协商解决。卸下的残损货物，如需转运到其它地点或仓库的，应进行必要的捆扎、包装、加固等,尽量减少损失的广大。六、 查找致损原因残损鉴定的主要工作内容就是查明致损原因.只有致损原因清楚，才能明确责任归属。查找致损原因主要根据有关的资料、现场查勘的证据，对有关方的调查结果等进行综合分析，判断得出明确的致损原因。有时致损原因是由多方面的因素造成的,查找时要尽可能找出全部的致损原因，并判断那个是主要原因.如货物在舱内移动，可能是遇到恶劣天气，风浪太大，船舶摇摆颠簸剧烈和加固绑扎不牢所致，这时就要分清何者是主要原因，何者是次要原因。鉴定人查出的致损原因，要证据确凿，符合逻辑，因果关系清楚，结论毋庸置疑,令人信服。如查得的致损原因是某压载水舱漏水所致,但在整个航途中该舱内一直无水，也没进过水，那未这种致损原因就站不住脚。七、 确定残损货物的数重量货物残损时，因为不一定全批货物均遭残损，一般残损的往往只是全批货物的一部分.为了方便准确地进行残损鉴定，在必要的情况下,可先按不同的残损程度，将残损货物分成若干类。如对渍损货物，可分为严重渍损、一般渍损和轻微渍损等类，这样可使鉴定工作更加细致到位.在分类的基础上，可确定各类残损货物的数量和重量。八、 确定残损货物的残损程度客观准确地对货物的残损程度进行鉴定,是合理估损贬值的基础和依据。在残损鉴定证书上，一般要对货物的残损程度进行专业的描述，以提高证书的说服力.和确定残损货物的数重量一样，确定货物的残损程度的方法也有多种，鉴定人员可根据残损货物的情况和客观条件采用不同的鉴定方法。 残损程度有时可用残损率表示。残损率是指残损部分与整件商品的比例关系，但并非所有残损商品都得求出残损率。如散装小麦、糖、化肥等的残损货物数量主要靠分卸求出。车辆、机械、仪器等以个体为单位的，不必要求残损率.对残损数量较多，残损情况类似的，可采取分类方法确定残损数量。九、估损贬值当残损商品的数量确定后，对残损部分的使用价值，损失多少，它与完好商品在价值上的差异,以一个百分率来表示,这个百分率即所谓的贬值率。贬值率是确定索赔金额的基础和依据。在确定贬值率的过程中，一般应根据各种商品的有效成份，使用价值、使用寿命和商销影响等综合考虑。有时还要通过化验分析，有的要经过测试对比，有的根据等级差价计算，有的还要通过市场价格来考虑.确定贬值率时，必须有一定依据，绝不能单凭印象出发，主观臆断。有了依据才能有说服力,也才能被各方面接受。贬值率的表示,有两种方式:一种是指整批残损货物(如包括坏货在内的）总的贬值率,另一种是列明残损货物的损失程度，以此代表贬值率.对残损商品估损贬值的确定应以使用价值为基础,结合市场销售影响来考虑。因为一般来说，残次商品要比完好商品销售因难。具体估损贬值原则如下：1.估定进口商品的残损贬值的基本原则，应以其使用价值为基础，结合市场销售与拍卖情况全面考虑。2按等级、体积、面积、长度和主要成份等计价的残损商品，一般根据测试和化验结果及使用效能降低的比例,结合使用和销售的影响综合考虑。.对生产设备与大宗原材料的残损,主要根据使用效能的降低，使用寿命的缩短和用途局限性上所受影响来确定其贬值率,销售影响只作次要因素考虑.对市场销售的日用消费品的残损,主要考虑好货与坏货销售价格的差异程度,适当参考使用价值来估定贬值率.对大宗商品的残损可按使用价值和销售影响，全面权衡估定贬值率。4商品使用价值，应以合同中订明的用途为主要依据，合同未订明用途时,则应根据该货好坏部分的实际使用情况来考虑。5。对已完全丧失原定使用价值，但尚能改作其他用途的残损商品贬值，可根据到货地的加工整理条件和销售使用情况,按较有利的用途和价格估定适当的剩余价值。食品、药品则应从严掌握。属于下列情况之一者，可作为推定全损：（1）残余价值不足2%且必须经加工整理后才能销售,其加工整理所需要费用接近残余价值者；(2）机电仪的核心部件或主机损坏,影响整件（台）的使用，不能修复或不值得修复者；()食品、药品受损或污染后,经主管部门鉴定，对人体健康和禽畜饲养有害且不能改作它用; (4）使用残损商品可能导致严重污染的；7地脚(扫舱品)应扣除杂质，结合其加工费用,再估定适当的贬值率；对已完全丧失使用价值或不值得加工整理者，应作废品。8残损货物经过加工、整理、修配后仍能正常使用的，对其支付的合理费用可在证书上列明;经加工、整理、修配后，对使用或商销仍有影响的，应再给予合理的贬值。9机电仪类商品零件短少或部分损坏以致影响整件使用时，在国内不能修理者，如属发货人责任,应由订货部门提请发货人补货或换货，可不予估损。如属其他责任方,可由申请人通过订货部门向发货人询问其补换货物的CIF价格后，在证书上列明.在国内能够修配者,按所需的合理费用，在证书上列明。 十、 审核额外费用及其它工作按照惯例，残损发生后,收货人有义务采取必要的措施防止残损的扩大,尽量减少损失。所采取的措施应该是合理的、必要的和经济的。采取措施所发生的费用，可以向保险方索赔。鉴定人应对所发生的这些额外费用进行审核,确保这些额外费用符合上述条件。所发生的额外费用，既可以在证书上单独列明，也可加入贬值率中。由于加工、整理、修配所引起的额外费用,核审时掌握的原则如下:、修理费用，可参照国内同类行业的工时费用标准；2、修配时使用的进口原料、材料和零件、配件等，应按CIF价格作价,一般不按国内市场价格估算;3、同一批商品分调几个地区修理时，应根据合同规定的到货地点的合理修理费用掌握. 财产保险的施救、保护、整理费用，在习惯上总称为施救费用,它是指保险财产在遭受保险责任范围内的自然灾害或意外事故时，被保险人为了减少保险财产的损失而进行抢救、保护、整理工作所支出的合理费用。如被救出的货物的搬运、堆存、摊晒、烘焙、整理等各种合理费用,以及为了使受损保险财产增加经济价值而支出的费用。如整理分档、包车费用等,这些费用由保险公司负责赔偿.因此，保险人在保险财产遭受保险财产责任范围内的灾害、事故的损失时，除负责赔偿保险财产本身的损失外,对保险财产的施救费用,也负赔偿责任。但保险人赔偿施救费用是以“必要”和“合理为原则的。经过施救的保险财产所提高的经济价值，必须大于施救费用才予赔偿。施救费用的赔付与保险财产损失赔偿金额，两者均以不超过保险金额为限。 第六节残损的种类和致损原因货物在长途海洋运输过程中，所造成的各种各样残损，原因很多，责任归属各异。鉴定人需根据各种残损现象,分析其产生的原因,以便正确判断致损原因。一、 渍损 货物外表遭受渍损，是最常见的残损现象之一。所谓“渍损”，即指被其它物资，尤其是液体所沾污浸渍而造成的残损.有的货物外表渍损仅损及包装，而内容却完好无损；有的货物由于外表渍损损及内容，甚至内容物严重受损，其外表却仅有渍印，这是由于外包装容易在空气中干燥之故.因此,对于外表遭受渍损的货物，必须打开包装彻底检查内容,并检查受损部位，内外联系,才能明确损失程度. 渍损包括水渍、油渍、化学品渍和污渍等。水渍水渍可分为淡水和咸水渍（海水渍）。一般说来淡水渍损失较轻,咸水渍损失较重，必须通过取样化验，才能区分淡水、咸水。 （1）淡水渍 造成这类货损的原因，大致由于船舶水舱漏水;或舱内水管因锈蚀、裂缝、断裂、脱焊等原因漏水；或污水沟、污水井积水(有时是半咸水)过多,溢入货舱渍损货物;有时是加装淡水时，加水管不紧密漏水而渍湿货物；或因加水过满，水经空气管溢到甲板上，湿及甲板上堆放或驳船内装载的货物.有的货物来自内河、内江，通过驳船运至大船装运，往往也会在此期间遭受江水、河水的渍损。 雨、雪渍损也属淡水渍损范畴。这往往是由于船期紧迫，冒雨、冒雪装卸货物,但也有在装货过程中,突然下雷阵雨，来不及关舱而造成舱内货物被雨水渍损.还可能由于货物堆放在码头待运,缺乏苫盖,遭受雨、雪淋湿,或在火车、驳船转运过程中,保管不善、遭受雨、雪渍损。 在淡水渍损中,还有一种常见的叫做汗水渍。一般说来汗水渍损失比较轻微,甚至有时没有损失,但也有遭到大量汗水下淌、下滴，使货物受损较为严重的。如应该通风的货物，由于船方没有采取必要的通风措施或者通风设备失灵而造成汗水渍.此时承运人应负一定责任。由于恶劣气候被迫停止通风而引起的汗水，承运人不承担责任，如果已投保了一切险，损失就由保险公司负责赔偿。 船舱内产生汗水是一种物理现象.大气中含有的水蒸汽，其饱和量随着温度高低而有变化。本来不饱和的水蒸汽，一旦温度下降，就会近于饱和。使之饱和的温度,叫做“露点”。当水蒸汽含量接近饱和状态时,则温度再下降，一部分水蒸汽就要液化。 在海洋运输过程中，船舶航程遥远,有的要经过热带、温带、寒带不同的地区，温差变化较大，产生汗水的机会就多。比如某船由较热港口驶往寒冷地区，由于外界温差影响，舱壁温度降到露点以下,就会在其上结汗。同时，舱内露点温度上升，超过了舱壁、货物表面温度时,又会在舱壁与货物表面上产生汗水。汗水的产生，多在上层甲板舱的舱顶部分和船壳铁板上。这是由于这些部位传导外界气温,温度下降较快的缘故。铁质舱顶下凝结大量的汗水珠,就是这个缘故。木质舱盖下就没有这种现象，因为木质不易导热，另外木质本身也有一定的吸湿性。汗水产生后，会顺着舱顶、舱壁、船壳铁板滴淌于舱内货堆表面和侧面,有的因大量汗水下淌积聚于甲板舱底部，损及底部货物;靠近舱壁、船壳铁板处的货物，往往还会因有汗水而发霉。鉴别汗水渍损的方法,除了取样化验是否淡水外,还应从受损货物的积载位置和受损现象来判断.例如受损货物分散在货堆表层,而不是集中在某处；袋包上呈现滴水斑点；散装粮谷类表层发芽等，均系汗水渍损的现象.(）咸水渍咸水渍损主要是海水渍损。船舶长期航行于海洋中,经常会遭遇大风大浪袭击,这就给海水渍损货物造成了机会和提供了条件。造成海水渍损的原因很多,有从船壳、甲板、舱口、通风筒、空气管、测量管等处进人海水;也有从压舱水柜、潜入孔、水管、止回阀等处进入。在查明进水部位的同时,必须严格区分下述两种不种原因：一是航途中由于恶劣气候，风浪袭击损坏船体设备,致使海水进人货舱损及货物,这是属于人力不可抗拒的天灾；二是船舶设备陈旧，年久失修,则属于不适载货的缺陷.舱盖漏水，必须分清是大风浪造成的,还是船舶存在缺陷而造成的。对舱盖有否变形，往往非肉眼所能鉴别的，而且船舶在航程中还会有弹性变形的情况,这种弹性变形引起的进水，承运人是不能负责的。所以，有时就有必要在卸货后进行冲水试验，以证实舱盖在静态下是否水密。 咸水渍损除了海水外，尚有因货舱不洁或积载不当而造成的。例如装过散盐的货舱，没有清扫冲洗干净，残留舱内或大梁上的散盐潮解下淌，渍损其他货物；尚有咸湿牛皮或肠衣等积载于甲板舱,其潮解或撤漏之卤水损及同舱或舱底货物,造成咸水渍损等。2。油渍 货物遭油渍损,最常见的以燃油为多.由于船舶储存大量燃油和部分润滑油,这就可能因油舱不密渗漏或油管锈蚀渗漏，以及加油不慎造成溢油事故损及货物;有时也有因码头、驳船、甲板、货舱不洁而造成油污。同舱装载桶装动、植物油，也会因包装破漏而使其它货物遭受油渍.这时就应检查配载情况是否符合要求,铺垫措施是否恰当。装载散装动、植物油，如果油舱不密固，装卸洒漏，以及航途中液体因膨胀而溢出，也会导致其他货物遭受油污。3.化学品渍化学品渍损,主要是指液体化学品渗漏后，损及同舱装载的其他货物。与桶装油一样,必须对配载、积载、铺垫等采取妥善措施,防止污损其他货物，有时这种污损会产生严重的损失. 4.污渍货物遭受污渍损，主要由于仓库、码头、运输或装卸工具以及货舱不清洁而造成。如装载过煤或矿砂的船舱、驳船或车皮，未经彻底冲洗,即受载袋装粮食、包装棉织品等杂货,就必然会造成货物污渍。对于污渍，应作实地查勘和调查，查明污渍产生的地点,受损部位、形状、面积、脏物、积载、转运等各方面的综合情况。二、 残破残破是最常见的货损之一,几乎每艘杂货船的载货都难免发生残破，由于包装残破而引起内容货物损坏的也不少。造成残破的原因很多，有包装本身不良，不适合长途运输造成的;有装卸、搬运不慎造成的；也有因积载不当，加固绑扎不牢，衬垫、隔离不良和管理不善造成的；还有因气候恶劣,大风大浪引起坍垛造成的。因此,要准确判断残破的致损原因,首先必须了解遭受残损的时间、地点，查勘残破的状况.残破的具体原因主要有如下几种：包装不良，包装材料脆弱。由于包装的材料和方法不符合正常装卸、搬运、运输的要求，致使货物包装在长途运输和辗转装卸搬运过程中造成残破，造成包装内的商品被污染，流失或变成地脚.原包装不良造成残破的原因还有下列几种： （1）缺少“注意标记”，包括文字或图案； (）箱内衬垫、支撑、紧固不足或不妥；(3）箱装应有防潮措施而未采用；(）箱板、桶板采用水分较高的板材。经过长途运输,木材内的水分蒸发,板材收缩离缝，货物撤漏或板材发霉损及货物;(5)不应同装一箱的货物而混装在一起，又未采取适当的衬垫隔离措施，造成相互碰撞，挤压; (6）箱装用钉过长或钉箱不慎,钉破箱内货物；()包装材料脆弱，经不住运输途中的正常冲击、摇晃、倾斜、磨擦等；（8）袋装货物缝口不牢，缝线过疏或过紧崩断，以致张口撤漏或纸袋层数不足,抗压强度不够。2粗暴搬运造成残破。搬运工人为了单纯追求装卸速度或贪图省力而将货件乱摔、乱放、不加爱护，造成货物残损.。使用工具不当,造成残破。如应用网兜吊货，却用绳吊，使货物残破;又如装卸袋装货时使用手钩，造成钩洞、残破和漏失.装卸、搬运不慎,未按标志穿放吊绳起吊或起铲，致使受力不匀,失去平衡，货落跌破,装卸起吊不慎，碰撞或拖钩拉破等。 5。装卸工具缺陷，造成残破。如钢丝绳陈旧起毛，起吊后钢丝绳断开，货物跌落，造成残破；或因绞车失灵,货物下坠碰破等.积载不当,加固绑扎不牢,衬隔支撑不足等，造成货物被压破、挤破、坍垛、摔破等。 7恶劣气候.船舶颠簸摇摆剧烈,造成货物互相碰撞,挤压残破或货垛倒坍摔破等.底层舱舱口未盖舱盖板，造成积载在底层舱舱口边沿与舱口处的包装货物在航行途中下沉时，被舱框与大粱折割残破.致使货物流失舱内，变成地脚。袋装原糖和化肥等常常有此类残破。 .船舱内两舷无护货板或护货板不全。货物被护货板托钩钩破致残,货物流失变成地脚，这种情况也以袋装原糖等货物为多.三、 霉烂货物霉烂是霉菌在适宜的温度、湿度条件下繁殖引起的。散装粮谷等货物最容易发霉、腐烂。因这类货物本身含有一定的水分，只要水分略高一些，温度适宜,货物就会发霉。因此,粮谷的运输保管对水分含量的要求是非常严格的，必须保持在安全水分以下，才能防止霉烂变质。尽管如此,如果在长途运输过程中遭遇水渍,仍可能发生霉烂.进口橡胶的包件上常常发现干霉渍，可能是发货前即已存在。但有时橡胶遇到水渍后,被闷压在舱内，也会霉烂、发臭。进口麻袋装可可豆遭受汗水渍损后，也会发霉.进口麻袋包装的货物，如大米等,常常因装船时遇雨、雪潮湿,卸货时造成麻袋包装霉烂破损。进口纸袋装奶粉受潮后,袋包也常有发霉情况。检查霉烂货物的原因，既要从货物本身的水分去分析，又要从外来水渍增加水分的因素来考虑，所以既要作实地查勘，又要扦样化验分析,查清真实原因。四、变质 商品在运输过程中的变质，有物理上的原因也有化学上的原因，有内因也有外因。变质包括有效成份的降低直至完全改变了原有的特性和成份.例如桐油遇到硫磺类物质,就变成灰白色凝固状，分子结构排列起了变化,成了9型桐油,完全失去了原有特性,成为废品。桐油保存在华氏20以上的温度,也会变成废品。粮谷遭受水渍时间一长,就会霉烂发臭,完全变质失去使用价值.有时受损较轻,虽已不能用于人类食用，但仍能充作动物饲料使用。前者的变质，已完全改变了原有的特性和成份;而后者的变质，只是降低了有效成份。散装航空煤油，如油船不洁,造成色泽变黄，增加了杂质，就不能再用于航空,只能改变用途，降作汽车用油使用。棉花、黄麻遇到水渍，拉力降低,影响原有用途，这些都是有效成份的降低。检查商品变质,要着重分析商品的特性，结合运输来考虑. 五、 变形 货物的变形是受物理作用引起的。如遭受外力的撞击、挤压时，货物本身承受不了此种冲力和压力，就会改变其原来形状。造成货物变形的原因，多数在于搬运、装卸过程中碰撞和船舱内积载不当、衬隔不足、支撑不牢、遭受挤压所致.常见的货物变形有钢管、角铁等五金钢材,由于其长度较长，极易碰撞弯曲变形；桶装货也容易被碰瘪变形；汽车驾驶室、挡泥板很容易在装卸过程中被碰瘪变形;箱装货物的变形,往往由于遭受积载于其上部的重货的挤压,以及货层之间缺乏木板支撑、衬隔或受力不匀而引起。外包装的变形也会造成内装货物的损坏.六、短缺短缺的含义是指商品的重量、数量、面积、长度、容量、体积等的不足。它的主要依据是根据合同、发票、装箱单所列的数量，对照全批商品的实际到货数量，经清点发现不足数，才能作为短缺.整件货物短缺，可凭理货短缺单直接对外索赔。造成短缺的原因主要有:.原装短缺。2.包装不固而破损,造成货物的流失短缺。装卸运输储存过程中,被盗窃或碰破而流失短缺等。七、 锈损锈损是最常见的货损之一，主要发生在金属材料或机械仪器等金属部件上。生锈是金属遭腐蚀的一种现象,是受到周围介质的化学或电化作用而发生的破坏现象。其生成的原因与大气中温、湿度变化有关,大气中的氧、二氧化碳、二氧化硫等气体或尘埃、盐分等杂质的污染，也会加速电化学腐蚀。铁质与大气接触后,产生氢氧化亚铁，再由于空气中氧的作用，而成为褐色的三氧化二铁(e203)，这即是生锈。由于氯离子对金属氧化膜有侵蚀作用,而盐类会增强电解液膜的导电性,所以氯化物对金属的危害更大。总之，外界的潮湿、高温、氧气、二氧化碳、二氧化硫、盐分、尘埃等均是造成金属生锈腐蚀的因素。货物锈损的原因，主要有：1包装材料引起的锈损.如包装材料潮湿，包装内衬垫填充物潮湿,无防潮材料衬隔,外包装破损，货物外露于潮湿空气中等。2.货物未涂防锈油，或涂油不均匀，有漏涂点，或因所涂防锈油酸度过高等造成锈损。垫舱物料潮湿,造成麻布包装或裸装钢材锈损。4货物在转运、运输过程中，遭受潮湿、雨淋、水湿等造成锈损.在制造工艺过程中,造成的锈损。如镀锌铁皮在钝化处理过程中,由于散热不彻底也会造成锈损.6货物在装运前堆存时间过长，保管不善而造成锈损.如冷轧薄板存放时间过长，特别是堆放于海边或工业地区，极易由于产生三氧化二铁而锈损。积载不当，遭化学品、酸、碱性物质或挥发出的气体的污染而锈损。八、 火损货物在海运过程中，因发生火灾而蒙受损失的事例屡见不鲜。起火的原因大致有:。货物本身自燃。如棉、麻、鱼粉等类货物含水分过高，促使货物本身的氧化加剧，时间一久，热量积聚，达到着火点而自燃。燃点较低的石油、硫磺、化工产品遇到温度超过燃点的环境时，也会自燃。2.工人或船员吸烟，乱丢烟头，引起货堆起火。3货舱内电线年久失修而漏电,引起火灾。制造事端，故意纵火,造成火灾.5配载不当,将两种或两种以上互相抵触的易燃化学品同配一舱,引起两种物质剧烈化学反应而发热和发光起火,或因包装破损撤漏与空气接触或靠近热源而起火。其他，如烟囱冒出的火星落入货堆起火,在舱内焊接、切割不慎引起失火等等。起火原因一般均由公安消防部门的专家作出结论.鉴定人员可以直接引用这些主管部门的结论意见.但承运过人采取的施救措施是否恰当，应予查清，以便明确承运人是否已克尽职责。火损用于单独海损,但施救时造成的损失属于共同海损，两者应予严格区分，以便理算师理算。九、 气味感染气味感染对食品类商品影响极大，严重时会使其完全丧失使用价值.造成这种货损,主要存在下列原因：1货舱不清洁,舱内有异味。有的货舱污水沟内残留的粮谷等有机物腐烂,臭气外溢,未经消除而装货;有的货舱内新涂油漆，散发漆味,感染货物；有的货物装在曾装过矿物油的油舱内，被气味感染.2配载不当，货物之间互相感染异味。将茶叶与兽皮同装一舱、茶叶吸收了兽皮的臭味，无法饮用;烟叶本身有强烈气味影响其他食品，但同时也能吸收其他异昧，如樟脑味，会导致烟叶丧失使用价值。3包装材料有异味，感染货物。如从某国进口的大米，麻袋本身沾附有严重的煤油味，据了解该麻袋在制作时，已喷洒煤油,籍以防止生虫，但大米却因此感染有煤油味，影响食用。十、 其他致损原因还可以举出很多,如虫蛀、掺杂、鼠咬、高温、低温等等,需要针对具体问题具体分析。总之,对残损货物致损原因的鉴定，必须深入细致地观察现场，依尽可能详细的周密调查,然后结合实际情况，运用逻辑推理方法,从各种可能性中逐一分析，得出合乎规律的正确的致损原因，从而明确索赔对象。第七节 几种大宗进口商品残损程度的鉴定我国经常进口的大宗商品有粮谷、矿石（砂）、化肥、钢材等等，随着对外贸易情况的变化,大宗进口商品的种类也经常变化.现将几种大宗商品残损鉴定的方法进行介绍，所举例子的贬值率仅供参考.一、水湿霉烂粮谷我国进出口粮食的品种较多，数量较大的有小麦、玉米、大豆等。小麦水分含量较低，一般在12，易于储存保管,而玉米水分含量比较高,一般在13%左右，储存保管比较困难。粮谷水分过大，会发生霉变，当遭遇水湿后,水分增大，轻则发热发霉，重则腐烂发臭。对水湿粮谷确定受损程度，可按下列步骤和方法进行： 1.残损分类根据残损情况,对残损粮谷一般可分三类，即：已丧失使用价值的；仍能改作饲料或工业用粮的；以及经晾晒加工后仍可食用的。对这些残损货物可分别进行衡重并分别扦取代表性样品化验其水分含量。2。水湿粮重量的确定散装粮谷发生残损,要确定卸下的水湿粮的重量，关键在于好粮与水湿粮的分卸。水湿粮较少时，可以用人工进行分拣；水湿粮较多时，可以人工分拣铲入袋子或用抓斗剔卸。不论采用何种方式，水湿粮中必然会混入好粮，尤其是采用抓斗分卸的方式。为防止好粮与水湿粮混卸，一般协定水湿粮中混入好粮的比例，如以30%为限,即不论残粮中混入多少好粮,大于30的不予计算，以防无限制地混卸.例如，可以从卸下的混卸粮中扦取代表性样品,进行分拣、衡重，求出好粮和湿粮的比例,将超过0的作为好粮，再从混卸粮中扣除,即为实际的水湿粮重量。计算公式：样品中好粮超过0%的百分比 =（10030) （671)实际水湿粮重=混卸粮重(1样品中好粮超过%的百分比） (6） 3.扣除额外水分重量水湿粮衡重的结果，并非是其正常水分时残粮的重量,因为它已增加了一部分额外水分，这一额外水分的重量,必须予以扣除，以求得其正常水分时残粮的重量。计算公式:扣除额外水分后的残粮重= (63）额外水分重量水湿粮重扣除额外水分后的残粮重 （74） 4.估损贬值将各类残粮求出正常水分时的重量后,分别予以估损贬值.由于粮谷系重要食品，关系到人民健康,应予从严掌握。二、 水湿原糖我国进口的原糖,分为散装和袋装两种，其中以散装为主.原糖质量的优劣是以旋光度的高低来确定的,并以此计价。所以，在签订贸易合同时，对旋光度都有明确的规定，一般在7以上。原糖所含水分一般在07%左右。原糖的特性是遇水湿易结块,受严重水湿溶化流失，降低旋光度等。故对受水湿的原糖,其损失除溶失重量外,尚需以旋光度高低来确定其损失重量，其鉴定方法是： 1.残损分类根据袋糖包装外表不同程度的水湿予以分类，一般分为轻、重、严重三类。2溶失重量的确定根据残损类别，分别衡重,同时分别扦取代表性样品化验其旋光度。如袋装糖水湿数量较大，亦可按残损类别分别抽取一定的比例衡重，以此结果推算每一类别水湿原糖的毛重，减去同类别的皮重，得出此类水湿原糖的净重。然后将发票列明每袋平均净重乘此类袋数的积,与水湿原糖的净重相减,其差数即为水湿原糖溶化流失的重量.当然，如水湿糖袋中的水分含量较大的话,在计算时需去除水湿糖袋中的水分后再进行计算.3旋光度降低损失的重量前面所述,原糖是以其旋光度高低来计价的，原糖遭受水湿，在一般情况下，其旋光度必有下降,尤其是遭严重水湿，其下降值更大。旋光度降低损失的重量，是以完好糖的正常旋光度与水湿糖的旋光度相比，两者之差,即为旋光度的降低值，此值除以完好糖正常旋光度，即为降低率。然后，将降低率乘水湿糖的净重,即为旋光度降低损失的重量。计算公式：旋光度