资源描述
泓域咨询/东莞航空零部件设计项目可行性研究报告东莞航空零部件设计项目可行性研究报告xx(集团)有限公司目录第一章 项目概述7一、 项目名称及投资人7二、 项目背景7三、 结论分析7主要经济指标一览表9第二章 市场分析11一、 行业发展的挑战11二、 关系营销的主要目标11三、 航空行业发展态势12四、 行业的竞争壁垒15五、 消费者行为研究任务及内容17六、 行业技术水平、特征及发展态势18七、 行业未来发展趋势27八、 全面质量管理32九、 面临的机遇35十、 品牌设计37十一、 关系营销的流程系统39十二、 新产品开发的程序41十三、 以消费者为中心的观念48十四、 扩大市场份额应当考虑的因素50第三章 公司组建方案52一、 公司经营宗旨52二、 公司的目标、主要职责52三、 公司组建方式53四、 公司管理体制53五、 部门职责及权限54六、 核心人员介绍58七、 财务会计制度59第四章 选址方案分析63一、 加快建设具有全球影响力的湾区创新高地65二、 加快建设昂扬向上的包容共享城市66第五章 公司治理69一、 内部控制评价的组织与实施69二、 机构投资者治理机制79三、 公司治理的主体82四、 企业内部控制规范的基本内容83五、 管理层的责任94六、 董事及其职责96第六章 企业文化方案102一、 企业文化的特征102二、 企业伦理道德建设的原则与内容105三、 建设新型的企业伦理道德111四、 “以人为本”的主旨113五、 企业文化是企业生命的基因117六、 企业价值观的构成120第七章 人力资源分析131一、 薪酬体系设计的基本要求131二、 培训课程设计的基本原则135三、 劳动环境优化的内容和方法137四、 人力资源费用支出控制的作用139五、 选择人员招募方式的主要步骤140六、 薪酬体系141七、 审核人力资源费用预算的基本程序145第八章 运营模式147一、 公司经营宗旨147二、 公司的目标、主要职责147三、 各部门职责及权限148四、 财务会计制度151第九章 SWOT分析说明155一、 优势分析(S)155二、 劣势分析(W)156三、 机会分析(O)157四、 威胁分析(T)158第十章 经济效益评价162一、 经济评价财务测算162营业收入、税金及附加和增值税估算表162综合总成本费用估算表163固定资产折旧费估算表164无形资产和其他资产摊销估算表165利润及利润分配表166二、 项目盈利能力分析167项目投资现金流量表169三、 偿债能力分析170借款还本付息计划表171第十一章 项目投资分析173一、 建设投资估算173建设投资估算表174二、 建设期利息174建设期利息估算表175三、 流动资金176流动资金估算表176四、 项目总投资177总投资及构成一览表177五、 资金筹措与投资计划178项目投资计划与资金筹措一览表178第十二章 财务管理分析180一、 营运资金的特点180二、 应收款项的概述182三、 存货成本184四、 财务可行性要素的特征185五、 短期融资的概念和特征186六、 流动资金的概念188七、 应收款项的管理政策189第十三章 总结194本报告为模板参考范文,不作为投资建议,仅供参考。报告产业背景、市场分析、技术方案、风险评估等内容基于公开信息;项目建设方案、投资估算、经济效益分析等内容基于行业研究模型。本报告可用于学习交流或模板参考应用。第一章 项目概述一、 项目名称及投资人(一)项目名称东莞航空零部件设计项目(二)项目投资人xx(集团)有限公司(三)建设地点本期项目选址位于xxx。二、 项目背景航空动力装置作为民航客机最具技术含量的领域,相应其维修具有极高的技术门槛,是典型的技术密集型的行业,产品技术含量较高。民航飞机的安全性要求决定了飞机部件的精密性,这也决定了民航修理与制造产业需要专业性极强的高精尖技术。航空修理与制造行业涉及众多技术科学门类,要运用数学、力学、热学、空气动力学、电子学、信息学、计算机学、材料学、光学、声学等诸多科学理论。三、 结论分析(一)项目实施进度项目建设期限规划24个月。(二)投资估算本期项目总投资包括建设投资、建设期利息和流动资金。根据谨慎财务估算,项目总投资2852.58万元,其中:建设投资1583.66万元,占项目总投资的55.52%;建设期利息45.97万元,占项目总投资的1.61%;流动资金1222.95万元,占项目总投资的42.87%。(三)资金筹措项目总投资2852.58万元,根据资金筹措方案,xx(集团)有限公司计划自筹资金(资本金)1914.47万元。根据谨慎财务测算,本期工程项目申请银行借款总额938.11万元。(四)经济评价1、项目达产年预期营业收入(SP):10200.00万元。2、年综合总成本费用(TC):8231.88万元。3、项目达产年净利润(NP):1440.72万元。4、财务内部收益率(FIRR):39.42%。5、全部投资回收期(Pt):5.05年(含建设期24个月)。6、达产年盈亏平衡点(BEP):3697.57万元(产值)。(五)社会效益综上所述,本项目能够充分利用现有设施,属于投资合理、见效快、回报高项目;拟建项目交通条件好;供电供水条件好,因而其建设条件有明显优势。项目符合国家产业发展的战略思想,有利于行业结构调整。(六)主要经济技术指标主要经济指标一览表序号项目单位指标备注1总投资万元2852.581.1建设投资万元1583.661.1.1工程费用万元1140.631.1.2其他费用万元410.381.1.3预备费万元32.651.2建设期利息万元45.971.3流动资金万元1222.952资金筹措万元2852.582.1自筹资金万元1914.472.2银行贷款万元938.113营业收入万元10200.00正常运营年份4总成本费用万元8231.885利润总额万元1920.966净利润万元1440.727所得税万元480.248增值税万元393.049税金及附加万元47.1610纳税总额万元920.4411盈亏平衡点万元3697.57产值12回收期年5.0513内部收益率39.42%所得税后14财务净现值万元3373.36所得税后第二章 市场分析一、 行业发展的挑战1、与国外相比,国内修理整体技术仍相对落后目前,国内航空MRO行业的深度修理能力与国际先进水平尚存在一定差距,其主要原因在于我国民航运输飞机主要以波音、空客系列飞机为主,进口的发动机、机体、机载设备等零部件的核心制造技术主要由国外OEM厂商掌握和控制。在APU领域,尽管部分国内MRO企业已经具有一定维修技术的自主创新能力,并有少部分企业具备了部分APU核心零部件的维修能力,但与国际OEM厂商相比,能力范围、修理技术仍然存在差距。2、专业人才缺乏航空修理及制造行业对于专业人员素质和能力要求较高,维修及研制能力的获取依赖于技术人员对于关键技术的掌握以及技术工人的培养,随着行业的迅速发展,对具有丰富经验的高端技术人才需求增大,人才竞争日益激烈。能否维持技术人员队伍的稳定并不断吸引优秀人才是各企业能否在行业内保持现有市场地位和保持持续发展能力的关键。二、 关系营销的主要目标关系营销更为关注的是维系现有顾客,丧失老主顾无异于失去市场、失去利润的来源。关系营销的重要性就在于争取新顾客的成本大大高于保持老顾客的成本。有的企业推行“零顾客叛离”计划,目标是让顾客没有离去的机会。这就要求及时掌握顾客的信息,随时与顾客保持联系,并追踪顾客动态。因此,仅仅维持较高的顾客满意度和忠诚度还不够,必须分析顾客产生满意感和忠诚度的根本原因。由于对企业行为绩效的感知和理解不同,表示满意的顾客,原因可能不同,只有找出顾客满意的真实原因,才能有针对性地采取措施来维系顾客。满意的顾客会对产品、品牌乃至公司保持忠诚,忠诚的顾客会重复购买某一产品或服务,不为其他品牌所动摇,不仅会重复购买已买过的产品,而且会购买企业的其他产品。同时顾客的口头宣传,有助于树立企业的良好形象。此外,满意的顾客还会高度参与和介入企业的营销活动过程,为企业提供广泛的信息、意见和建议。三、 航空行业发展态势1、全球航空市场发展态势随着经济的发展,飞行已经日益成为一种主流的出行方式,经济一体化也在不断推动航空物流产业的发展。自1914年首架民用飞机投入商业运营以来,如今全世界年均航班总量超过3,600万架次,航空业已成为人们日常生活中不可或缺的一部分。目前航空业每年运送超过36亿乘客和5,200万吨货物,每年产值约为7,205亿美元。全球航空运输业自正式投入运营以来,机队规模逐年增长,近年来亚太地区的增长趋势尤为显著。根据空客公司在巴黎航展发布的全球市场预测,到2034年,全球航空客运量年均增长率为4.6%,需新增32,600架100座级以上飞机(其中包括31,800架客机和800架业载10吨以上的货机),总价值近5万亿美元,其中需求约9,600架宽体飞机、23,000架单通道飞机。到2034年,全球客机和货机机队总数将达到38,500架,大约有13,100架老旧飞机将由燃油效率更高的新飞机替代。2、国内民用航空市场发展态势我国民用航空业始于1949年,至今已有70余年的发展历史。改革开放以来,我国民航积极鼓励和支持民间资本参与民航事业发展。自2005年国内投资民用航空业规定(试行)发布以来,国家放宽了民航业的投资准入及投资范围,民营资本不断涌入航空运输业。根据中国民航局2020年6月发布的2019年民航行业发展统计公报,我国62家运输航空公司中,国有控股公司48家,民营和民营控股公司14家。随着我国国民经济的持续发展和人民生活水平的不断提高,航空运输行业在国家经济、社会发展和现代化建设中发挥着越来越重要的作用。我国作为全球人口最多、经济增长速度最快的国家之一,相应民航运输业近年来也保持着较快的发展速度,经过30多年的发展,中国目前已成为全球第二大航空运输市场,航空客、货、邮运输需求均同步增长。根据2020年民航行业发展统计公报统计数据,我国民航机队规模一直呈现高速增长的趋势,运输机队规模从2006年的998架增长至2020年的3,917架,复合增长率达到11.09%。未来,随着我国民航的不断发展,我国民用航空机队规模有广阔的发展空间。根据波音公司在2015年发布的中国市场展望报告,预测未来20年中国将需要6,330架新飞机,总价值约为9,500亿美元;中国民航机队规模在未来20年将扩大到现在的三倍,到2034年将增至7,210架。在全球范围内,波音公司预测世界未来20年内将需要38,050架新飞机,总价值合计5.6万亿美元。其中,中国在新机交付数量和市场价值方面均占全球总量的近17%。目前,中国国内航空运输市场规模是美国的40%,根据预测,中国将在2030年超越美国成为全球最大民航运输市场。同时,根据中国商飞发布的2019-2038年民用飞机市场预测年报,我国未来二十年,机队的年均增长率将达到5.20%,旅客周转量的年平均增长率为6.00%,均处于世界领先地位。预计到2038年,中国地区的国内与国际航班旅客周转量将达到4.08万亿人公里,占全球总量的21.00%。高旅客周转量将带动中国市场民航飞机交付数量的增长,预计中国市场将接收50座以上的飞机9,205架,其价值量为1.40万亿美元,考虑到飞机机体换代淘汰的因素,届时机队总规模预计将达到10,334架。民航机队的持续增长、旅客周转量的提升将给航空器制造、航空维修等高附加值领域带来广阔的市场。四、 行业的竞争壁垒1、技术壁垒航空动力装置作为民航客机最具技术含量的领域,相应其维修具有极高的技术门槛,是典型的技术密集型的行业,产品技术含量较高。民航飞机的安全性要求决定了飞机部件的精密性,这也决定了民航修理与制造产业需要专业性极强的高精尖技术。航空修理与制造行业涉及众多技术科学门类,要运用数学、力学、热学、空气动力学、电子学、信息学、计算机学、材料学、光学、声学等诸多科学理论。各国的飞机制造企业总是把最先进的技术优先应用于航空航天领域,随着民用航空公司机队的扩大与更新,民用航空修理与制造行业也集中体现了日新月异的各种现代科学新技术。因此,从事航空动力装置修理产业具有很高的技术壁垒,特别是在OEM厂商对零部件的技术手册资料开放度低的情况下,更要求参与单位具有突破技术难点、快速更新技术的能力。2、资质壁垒由于关系到民航飞行安全,中国民航局对民航维修行业的许可证管理制度非常严格,要求民航维修企业必须根据行业的相关的规定,不但具备满足修理要求的厂房设施、检测修理设备及工具、器材、维修管理人员、适航资料等外,还必须根据适航规定建立质量管理系统、工程技术系统、生产控制系统和全员培训系统等,民航适航监管部门会对这些项目实行逐项审查,全部合格后才给予维修许可证。同时,民航适航监管部门还会对民航维修企业整个经营期间进行监督管理,每年都要进行年审和抽查。民航维修企业要对国外注册飞机进行维修,通常还要通过美国联邦航空局或欧洲航空安全局资格审查,在获取认证后才能开拓和进入国际民航维修市场。3、资金壁垒根据适航规定民用航空维修的单位应具备符合要求的工作环境及厂房、固定的办公、培训、存储场所和设施。为了保证民航飞机能按时按周期交付,民航维修企业必须根据将开展的业务准备航材备件库存,民航飞机各个部件在修理时均需要专用设备和工具进行检测、修理、制造。这些专用的航空测控设备和工具均为精密仪器且价格高昂,因此没有雄厚的资金实力难以进入航空修理市场及航空制造领域。4、人才壁垒MRO企业需要大量综合能力强的管理人才、市场开拓人才以及专业的研发和生产人才以保障公司产品质量的稳定和交期的及时,同时,民航MRO企业的放行人员还必须取得航空器部件修理执照才能上岗。因此,航空行业的高品质、高稳定、高可靠要求对从业人员提出了较高的要求。此外,航空修理与制造行业是技术密集型行业,产品竞争力较大程度上受到企业人才经验、技术、工艺水平的影响,掌握核心技术、核心工艺的人才对业内企业的竞争至关重要,构成了业内企业竞争的重要壁垒。五、 消费者行为研究任务及内容1、消费者行为消费者行为指消费者在内在和外在因素影响下挑选、购买、使用和处置产品和服务以满足自身需要的过程。消费者行为直接决定了营销企业的产品研发、销售、利润乃至兴衰。消费者市场研究实质就是消费者行为研究。2、消费者行为研究任务消费者行为研究的任务有三个方面:一是揭示和描述消费者行为的表现,即通过科学的方法发现和证实消费者存在哪些行为,也就是观察现象,描述事实,所谓“知其然”。二是揭示消费者行为产生的原因,所谓“知其所以然”。把观察到的已知事实组织起来、联系起来,提出一定的假说去说明这些事实发生的原因及其相互关系。三是预测和引导消费者行为,即在影响因素既定的条件下预测消费者行为,并通过设置或改变某些条件来引导和控制消费者行为。3、消费者行为研究内容消费者行为的研究内容分为消费者购买决策过程、消费者个体因素、外在环境因素和市场营销因素四个方面。消费者购买决策过程是消费者购买动机转化为购买活动的过程,分为确认问题、信息收集、产品评价、购买决策和购后行为五个阶段。个体因素指消费者自身存在的影响消费行为的各类因素,包括心理因素、生理因素、经济因素和生活方式等。外在环境因素指消费者外部世界中所有能对环境产生影响的物质和社会要素的总和。市场营销因素指企业在市场营销活动中可以控制的各类因素。市场营销因素通过个体因素和环境因素作用于消费者,又受到个体因素和环境因素的影响。本书其他章节主要内容就是市场营销因素对消费者行为的影响,所以本章不展开这部分内容。以上四类因素中,“消费者购买决策过程”即为消费者行为,其他三类因素为消费者行为的影响因素。因此,消费者行为学的研究内容又可以分为消费者行为和消费者行为影响因素两大类。六、 行业技术水平、特征及发展态势1、APU自主维修技术受限于国外原厂从21世纪初,国内就不断加大对航空维修业务的重视和投入,目前,中国民航局(CAAC)下的国内维修单位已有500余家。但是,在APU领域,由于APU作为一种燃气涡轮发动机,技术、工艺难度大、要求高,具有APU零部件修理能力的企业较少,同时具备APU核心零部件修理、整机修理能力的维修企业较少。据统计,APU修理费用中,70%-80%的费用来自于零部件修理、新零部件等,其中有65%-70%被原始制造厂(OEM)拿走。多来年,OEM厂商为保证自身对市场、技术的控制力,为保证自身利益,对零部件的技术手册严格管控、开放度低。大量核心零部件的修理方法被严格控制,不对外公开,造成国内零部件自主修理困难较大,APU整机修理也严重依赖于OEM。因此,国内APU维修的自主能力较为欠缺,APU核心零部件维修依赖于OEM厂商,而OEM厂商维修价格昂贵、维修时间周期长,部分核心零部件还必须送到国外进行检修,极大的增加了航空公司的运营成本,降低了运营效率,进而限制了我国商业航空产业的发展和技术进步。2、APU核心零部件维修技术能力要求高航空动力装置是知识密集、多学科集成的高科技复杂热力机械,需要在高温、高速、高负荷的苛刻条件下反复工作,且技术性能、耐久性、可靠性及经济性要求日益提高。航空动力装置制造涉及气动、热力、控制、材料、强度、制造等诸多学科和技术领域,是最为复杂的工程技术之一。APU作为飞机动力装置之一,其核心机(由压气机、涡轮、燃烧室组成)亦在高温、高速、高负荷的苛刻条件下反复工作,以常见的A330飞机的APU331-350C为例,其涡轮进口温度达到1,100左右,工作温度已逐步接近了高温合金自身的熔点。同时,APU转子部件还需以41,000转/分钟以上的速度高速旋转。在该种高温、高负载、长时间的工作环境下,即便是特种高温合金,亦难以保持良好的工作状态。因此,APU的制造、修理需要掌握的技术要求极高。在APU核心机受损的情况下,为使其恢复已有性能,达到适航要求,对MRO企业的技术能力提出了极高要求,要求MRO企业具备与零部件制造企业同等的能力,在气动仿真、涂层恢复、增材制造、材料性能恢复、流量性能测试、试车等多个技术领域,修理与产品制造具有完全一致的标准,只有掌握多项生产、制造相关的核心技术,方可完成相关核心零部件的修理工作。(1)涂层技术在燃气涡轮发动机(包含航空发动机、APU、地面燃机等)中,其燃烧室、涡轮导向器、涡轮叶片长期在高温、高压等极其恶劣的条件下工作。其中,涡轮叶片由于处于温度最高、应力最复杂、环境最恶劣的部位而被列为第一关键件,并被誉为“王冠上的明珠”。同时,由于对燃烧室、涡轮导向器、涡轮叶片等热端部件可靠性、使用寿命、推重比(功重比)、效率等有着多种严苛的要求,为提高发动机推重比(功重比)、效率,提高涡轮前燃气温度已成为目前提高发动机推力的主要技术途径之一。因此,随着涡轮前燃气温度的不断提升,对航空发动机燃烧室、涡轮导向器、涡轮叶片等热端部件的抗高温能力亦提出了更高的要求,这些零部件的性能水平,特别是承受高温能力,成为一种型号发动机先进程度的重要标志,在一定意义上,也是一个国家航空工业水平的显著标志。目前世界上燃气涡轮发动机的最高涡轮前温度已经超过1,600,已经超过了高温合金的熔点,而APU的最高涡轮前温度也可达到1,200,已经超出高温合金能长期稳定工作的温度。为满足使用需求,耐热、耐腐蚀涂层技术应运而生。目前常见的耐热、耐腐蚀、耐磨、可磨耗涂层技术如下:热障涂层(TBC):热障涂层是以降低高温环境下金属表面温度的一种热防护技术,是一种隔热为目的的高温涂层,可以显著降低涡轮叶片等金属的表面温度,大幅度延长叶片的工作寿命,从而起到提高发动机的推力和效率的作用。热障涂层通常采用电子束物理气相沉积(EB-PVD)、等离子喷涂、电弧喷涂、火焰喷涂和低温热处理的涂覆工艺制备,它具有良好的耐热性、绝热性、耐氧化性、耐磨耐侵蚀性,是电绝缘体(1,000),一般不受熔化金属、氧化物侵蚀,对多种金属基体有良好的结合力,多用于航空发动机燃烧室、火焰筒、涡轮导向器等部件。热障涂层经过国外五十多年和国内二十多年的发展,已成为热喷涂涂层领域最为重要、最受关注的涂层类型之一。国内的热障涂层虽然起步较晚,但随着我国对航空发动机和燃气轮机的不断重视,相关技术已得到了进一步的发展,已实现涡轮前温度从1,200到1,600的技术突破,达到国际先进水平。耐磨涂层:耐磨涂层在航空发动机、重型燃气轮机等高端装备的科研和生产中有着不可替代的作用。采用热喷涂技术制备耐磨涂层是目前应用最广泛的表面工程技术之一,热喷涂金属涂层是研究和应用较早的耐磨涂层,常用的有金属(Mo、Ni)、碳钢、低合金钢、不锈钢和Ni-Cr合金系列涂层。一般采用火焰喷涂(SF)、电弧喷涂(Arc-S)、等离子喷涂(APS)、超音速火焰喷涂(HVOF)、爆炸喷涂及冷喷涂工艺,涂层具有与基体的结合强度较高、耐磨、抗腐蚀性能较好等优点,用于修复磨损件及机械加工超差件。耐磨涂层是热喷涂技术的重要应用领域,以航空发动机为例,机匣气路封严涂层、级间篦齿耐磨涂层、叶片榫头抗微动涂层、叶尖耐磨涂层、叶片阻尼台耐磨涂层等均采用热喷涂技术制备。因此,国内外研究人员对热喷涂技术及其在耐磨涂层中的应用开发十分重视。可磨耗封严涂层:航空发动机是高难度、高技术含量的产品,采用涂层技术是提高发动机使用寿命与可靠性的核心技术措施之一,也是加大发动机单位推力、提高推重比的最有效手段。其中,可磨耗封严涂层材料和技术有助于减小发动机转子与静子的径向间隙,对先进航空发动机的可靠性和性能有重要的影响。资料表明,航空发动机直接的运行费用中油耗占比约53%,叶尖漏气损失约占发动机整机损失的10-40%;典型发动机的高压涡轮叶尖间隙每减小0.13-0.25mm,油耗可减少0.5-1%,发动机的效率可提高2%左右。此外,压气机的运转间隙过大,它的气动特性可能在发动机加速时遭到破坏,并引起喘振。因此,为提高发动机运转效率、使用寿命和降低油耗,航空发动机核心部件的封严涂层研究历来受到国内外的高度重视。目前,我国通过技术引进、吸收以及自主研发,在封严涂层材料与技术领域得到了较快发展,研制开发的品种己达30多种,但与发达国家相比,在系列化、标准化和产业化方面都还存在着较大差距。(2)单晶高温合金材料技术随着航空发动机的发展,为了应对越来越高的涡轮前温度,学术界和工业界合作,先后发展了多代高温合金为适应严苛的工作环境,同时,为了改善合金的使用性能,减少或消除晶界作为薄弱环节在高温下对合金材料强度的影响,航空发动机叶片经过了等轴晶叶片、定向结晶叶片等发展历程,先进航空发动机叶片已实现单晶高温合金叶片的应用。单晶叶片消除了全部晶界,不必加入晶界强化元素,使合金的初熔温度相对升高,从而提高了合金的高温强度,并进一步改善了合金的综合性能。技术发展方面,目前已经发展到了第五代单晶高温合金技术,当前广泛应用的为第三代单晶高温合金技术。目前单晶叶片的研制,美国、法国、英国和俄罗斯走在世界前列,美国的Howmet公司、GE公司、PCC公司以及Allison公司,英国的罗罗公司,法国的SNECMA公司,俄罗斯的SALUT发动机制造厂等厂商均大量生产单晶零部件。国内企业目前主要单晶叶片生产商是航发动力下属贵阳航发精密铸造有限公司,同时,民营企业也在快速进入叶片铸造市场,技术实力快速提升。(3)锻造技术锻造是指对金属坯料施加压力,使其产生塑形变形的工艺。燃气涡轮发动机风扇和压气机叶片、盘、轴、齿轮和部分机匣零件主要采用锻造工艺。其中,对于叶片的锻造技术,随着航空发动机工艺制造工艺技术的发展,形成了与其他零件不同的叶片无余量精锻工艺,行业内一般认为,叶片锻件叶身余量小于0.10.7mm范围,叶身表面不再需要切削加工,只需进行振动光饰或化学铣削就可形成最终产成品的叶片锻造技术就可称为叶片精锻技术。由于航空叶片结构复杂,以压气机叶片为例,叶片的叶身薄而宽,导致在锻造及热处理过程中极易产生变形,同时,叶片前后缘厚度薄、曲率变化大、轮廓度要求高,对叶片前后缘高效精密抛磨加工和控制提出了严峻的挑战,要求制造、维修厂家具备极强的锻造工艺技术。除叶片外,作为发动机关键零部件“一盘两片”中的涡轮盘,其承受着高温和高应力的叠加作用,工作条件极为苛刻,制备工艺复杂,技术难度大,长期以来都是我国发动机发展的难点之一。涡轮盘的工艺在发动机各类盘、轴、齿轮和机匣等零件锻件中最为先进,其工艺技术由普通的锻造不断发展,目前先进发动机制造、维修厂家已实现等温锻造技术应用。等温锻造指的是在恒定温度下将胚料在模具中锻造加工成精锻成形零件的工艺。与常规锻造相比,等温锻造能够将毛坯的加热温度控制在一定范围内,使锻造过程中的温度大致相等,大大改善了在加工过程中模具因温度骤变而发生的塑性变化,从而提升了锻件的强度、杂质含量等性能指标。由于等温锻造的工艺特点,特别适合钛合金、部分高温合金等对形变温度很敏感的材料或是难成形的材料的精锻。(4)精密加工技术作为高新技术之一的精密加工技术在现代科技领域中处于相当重要的地位,目前已广泛应用于国防工业、航空航天、信息产业、民用产品等领域。20世纪60年代,美国对铝合金和无氧铜镜面切削用单刃金刚石车床的研制揭开了超精密加工机床研制的帷幕。1980年,美国研制成功M218AG三坐标控制非球面加工机床,用来加工核聚变用大型金属反射镜。该机床的问世标志着亚微米级超精密加工机床技术的成熟。1984年,美国LLNL实验室研制成功大型金刚石车床LODTM,是迄今为止精度最高的超精密加工机床。日本自1981年起开发多棱体反射镜加工机床、微细加工机床及磁盘端面车床,近年来则以非球面加工机床和短波长X射线反射镜面加工机床为主。德国、英国、荷兰等国也在超精密加工领域处于世界先进水平。我国从80年代初开始超精密加工技术的研究并取得了显著的成果。从先进制造技术的技术实质性而论,主要有精密、超精密加工技术和制造自动化两大领域,前者追求加工上的精度和表面质量极限,后者包括了产品设计、制造和管理的自动化,它不仅是快速响应市场需求、提高生产率、改善劳动条件的重要手段,而且是保证产品质量的有效举措,两者有密切关系,许多精密和超精密加工要依靠自动化技术得以达到预期指标,而不少制造自动化有赖于精密加工才能准确可靠地实现。精密加工和超精密加工技术发展到今天,已经有了重大的突破,已不再是一种孤立的加工方法和单纯的工艺问题,而成为一项包含内容极其广泛的系统工程。实现精密加工和超精密加工,不仅需要超精密的机床和刀具,更需要稳定的环境条件,还需要运用计算机技术进行实时检测、反馈补偿。只有将各个领域的技术集中起来,才有可能实现超精密加工。目前航空动力装置大量使用的钛合金及高温合金,由于具备良好的耐热性、韧性、耐腐蚀性、抗疲劳性等多种良好性能,在航空发动机中得到广泛应用。由于钛合金在加工过程中要求严格的过烧控制、高温合金叶片榫头在加工过程中有着极高的精度、光洁度要求等,钛合金、高温合金加工难度较大,常规的加工方式难以满足后端制造、使用需求。当前技术研究重点集中于如何高效率地实现高精度加工。通过结合新一代刀具并合理优化切削参数与刀轨参数,不仅能显著提高难加工材料的加工效率,而且还能提升刀具寿命,已成为航空动力装置制造、维修厂商必须要具备的重要技术。七、 行业未来发展趋势从当前来看,我国的MRO行业,特别是动力装置维修,尽管与OEM厂商存在一定差距,特别在核心零部件领域的进口依赖程度很高,但在航空产业整体发展迅速的背景下,相关行业也取得长足进步。1、积极扩充APU的维修能力,不断向核心零部件领域拓展目前在APU维修领域,由于国外OEM厂商掌握着APU整机制造工艺、技术,相应的在修理、维护方面也具有较为明显的优势,一方面,OEM厂商针对其制造的APU型号具备全面的维修能力认证;另一方面,OEM厂商为保证自身对市场、技术的控制力,对其核心零部件的修理工艺和方法实施严格保密和出口管制,因其开放度低和极高的技术壁垒使OEM厂商能够垄断其制造和修理业务。但是,由于OEM厂商价格昂贵、维修周期长,航空公司议价能力受限,同时,部分核心零部件需要送到境外进行检修,使得航空公司的修理成本支出大量增加,也为政府部门的安全监管带来了许多困难。因此,积极扩充APU的维修能力,加强技术投入,向核心零部件领域拓展、突破,不仅是业内企业的发展目标,也是相关监管部门的引导方向。如工业和信息化部在重点领域技术路线图(2015年版)中明确将涡轮叶片、涡轮盘等关键件再制造、无损检测、涂层恢复技术等航空发动机关键件再制造技术以及高性能、低排放燃烧室技术作为发展重点;在高端智能再制造行动计划(20182020年)(工信部节2017265号)中明确要聚焦航空发动机与燃气轮机等关键件再制造,开展航空发动机与燃气轮机压气机转子叶片(整体叶盘)、定向柱晶涡轮转子和静子叶片、定向单晶涡轮转子和静子叶片、定向金属间化合物涡轮静子叶片以及大型薄壁机匣等关键件再制造技术创新与产业化应用。特别的,财政部、工业和信息化部、海关总署、税务总局、能源局还在重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料商品目录(2021年)中将APU明确列入了关键零部件目录。在此基础上可以预见,未来我国MRO行业将有机会扩充国内市场需求量大、技术含量高、附加值高的各种部附件的各项维修能力;中国民航局也会积极鼓励国内稀缺项目和新项目的申请,加大对关键部附件的维修能力建设。2、拓展能力,开发PMA件和发展DER修理方案,提升盈利水平纵观整个产业链,MRO企业处于产业链中游,上游OEM厂商具备强大的知识产权优势,下游航空公司则拥有的航空器所有权优势及客户地位优势,MRO企业必须在OEM厂商制定的技术标准框架内,选择OEM厂商认可的工具设备或者等效的工具设备耗材,同时还要满足航空公司的质量、周期和成本的要求。这就要求MRO企业必须能够在提供高可靠性产品的同时,拥有足够的成本控制能力、市场开发能力和企业经营能力。各国适航监管当局出于对航空安全的考虑,给予OEM厂商的技术工艺以很高的信任度和权威度。但近年来OEM厂商不断简化维修工艺,删减设计加工数据,或者在手册中强制要求把核心部件送OEM厂商修理等,构建了巨大的壁垒。同时,在OEM厂商高零整比的价格策略下,较高的器材成本亦较大幅度提高了航空公司下属MRO企业和独立MRO企业的器材成本,对航空公司自身的盈利空间产生了较为明显的挤压效应。在此背景下,对于不可修的器材,采用零部件制造人批准书(PMA)件,对于可修的器材,采用委托工程代表(DER)超手册修理方案的维修方式应运而生。在质量和可靠性方面,有效监管体系下的PMA件和DER修理方案已经逐渐得到了业界的认可;在经济性方面,PMA件只需OEM件约50%的价格;而DER则可以挽救大量OEM厂商判定为报废的器材,即使OEM厂商有对应的修理方案,一般情况下DER也可降低成本30%。据ICFSH&E公司统计,2012年全球PMA市场规模约3.5亿美元,并在未来十年内可保持4%的年增长率。监管机构方面,全球主要的适航管理当局都对PMA件和DER器材采用开放认可的态度,从法规的角度来说PMA件和DER器材已不存在障碍。例如美国FAA非常支持PMA/DER的开发,旨在促进维修市场的良性竞争。因此,在目前的竞争环境下,通过PMA件和DER修理方案降低维修成本,已成为突破OEM厂商对价格垄断的唯一可能。对我国而言,由于目前主要OEM厂商均为国外企业,为实现我国国产飞机的突破,突破APU的生产制造瓶颈势在必行。因此,抓住国产飞机研发的契机,开发PMA件和DER修理方案,掌握APU核心零部件的维修、制造工艺,亦成为了我国除经济性方面的因素外,技术突破方面的另一重要考虑因素。3、拓展合作范围、合作模式不断深化随着我国民航的不断发展,我国民用航空机队规模有巨大的发展空间,根据预测,中国将在2030年超越美国成为全球最大民航运输市场。在此基础上,飞机制造商和OEM厂商纷纷加强了对中国市场的开拓力度,在APU领域,OEM厂商也逐渐由整机维修到零部件出售/修理,逐渐扩展到技术交流的意愿。同时,国内MRO企业如何与这些国外企业合作,通过引进国外先进检测设备、参加国外培训、坚持吸收创新与自主研发相结合等多种技术创新形式,不断提高自身维修技术水平,降低国外送修的比例,也成为我国民航MRO业需要重点考虑的问题。另一方面,国内的维修企业与航空公司之间的合作也不断加强,相关合作除了有利于MRO企业获得足够的订单量外,还可通过与航空公司之间的合作获得与OEM厂商合作、谈判的话语权,共同抵御OEM厂商的垄断风险。4、航空公司数字化管理模式下,MRO企业集中度将不断提高目前国内主要的航空公司均已经实现了对MRO企业的数据库管理,搭建了完善的送修系统,通过对企业历史维修服务的综合评价,形成动态的数据库,当有送修需求时对具备维修能力的企业在数据库系统内进行评定,由系统自动筛选出送修厂家名单,优先选择排名靠前的企业送修。在航空公司数字化管理模式下,对于MRO企业的订单获取将形成新的挑战,同时,结合国家在航空领域的政策支持方向以及目前的市场情况,未来市场将会向服务质量好、能力齐全、具备核心零部件维修能力的国内APU修理厂家不断集中。八、 全面质量管理营销管理者应当将改进产品和服务质量视为头等大事。许多在全球获得成功的公司都是因其产品达到了预期的质量指标。大多数顾客已不再接受或容忍质量平平的产品。企业要想在竞争中立于不败之地,除了接受全面质量管理(TQM),别无选择。通用电气公司董事长杰克,韦尔奇说:“质量是我们维护顾客忠诚最好的保证,是我们对付外国竞争最有力的武器,是我们保持增长和盈利的唯一途径。”更高的产品和服务质量会带来更高的顾客满意、顾客忠诚,同时也能支撑较高的价格并因销量增加带来更低的成本。所以,质量改进方案(QIP)通常会提高企业盈利水平。美国质量管理协会认为,质量是一项产品或服务有能力满足明确的或隐含的需求的各种属性和特征的总和。这是一个顾客导向的质量定义。顾客有一系列的需要和欲望,当所售的产品或服务符合或超越了顾客的欲望时,销售者就提供了质量。一个能在大多数场合满足大多数顾客需要与欲望的公司就是优质公司。区分适用性质量和适合性质量是很重要的。适用性质量是指产品达到某特定功能的质量。适合性质量是指达到没有缺陷且有稳定一致的性能。重要的是“市场驱动质量”,而不是“工程驱动质量”。全面质量管理要求一个组织对所有生产过程、产品和服务进行一种广泛有组织的管理,以便不断地改进质量工作。全面质量管理是创造顾客价值、顾客满意和保留顾客的关键,要求企业全员全程参与,正如营销是每个人的工作一样。在一个以质量为导向的企业,营销经理有两项责任:第一,正确识别顾客需要和欲望,将顾客的要求正确地传达给产品设计者,参与制定旨在通过全面质量获胜的战略和政策。第二,在向目标顾客传递高质量产品和服务的同时传递高的营销质量,努力使每项营销活动订单处理、推销员培训、广告、售后服务等都达到更高的标准和水平。越来越多的公司已经任命一位“质量副总经理”专门负责全面质量管理。全面质量管理要求确认下面有关质量改进的诸条件。(1)质量必须为顾客所认知。质量工作必须以顾客的需要为起始点,以顾客的知觉为终点。(2)质量必须在公司每一项活动中体现出来。不能只考虑产品的质量,还应考虑广告、服务、产品介绍文献、送货、售后服务等方面的质量。(3)质量要求全体员工的承诺。唯有当公司全体员工都承诺保证质量,以质量为动力,并得到良好培训时,质量才有保证。(4)质量要求高质量的合作伙伴。一个公司所提供的质量,只有当它的价值链上的伙伴都对质量作出承诺时,才有保证。(5)质量必须不断改进。最佳公司坚信“每个人应持续不断地改善每项工作”。改善质量的最好方法就是以“最佳等级”竞争者作为基准,努力赶上或者超越他们。(6)质量改进有时需要总体突破。尽管质量应持续不断地加以改进,但有时确定一个总体改进目标是必要的。小的改进通过努力工作就可以实现,而大的改进则要求新的思路和更高明的工作。(7)质量未必要求更高成本。质量实际上是通过学习掌握“第一次就把事情做好”的方式得以改善的。质量不是检查出来的,质量必须是设计进去的。当事情在第一次就做得很完美时,诸如抢救、修理等许多成本,以及顾客不满意的损失都可以免除。(8)质量是必要的,但不是充分的。由于买方的要求越来越高,改进一个公司的产品或服务质量无疑是十分必要的。然而,高质量并不保证必胜,尤其是当竞争者也处于大致相同的质量水平时。九、 面临的机遇1、国家政策扶持力度不断增强航空零部件是航空发动机制造业的基础领域。产业结构调整指导目录(2019年本)将“十八、航空航天:(1)干线、支线、通用飞机及零部件开发制造;(2)航空发动机开发制造”列入鼓励类目录。在规划层面,“十三五”国家科技创新规划明确到2030年要力争在航空发动机及燃气轮机领域率先突破,同时,航空产业也已经作为高端装备制造业纳入中国制造2025的国家整体规划中,规划目标中明确要加快大型飞机研制,适时启动宽体客机研制,鼓励国际合作研制重型直升机;推进干支线飞机、直升机、无人机和通用飞机产业化;突破高推重比、先进涡桨(轴)发动机及大涵道比涡扇发动机技术,建立发动机自主发展工业体系;开发先进机载设备及系统,形成自主完整的航空产业链。规划目标的牵引将使我国航空产业企业以自主可控为目标,不断向更高技术含量的领域突破,迎来快速发展的良好机遇。同时,高端智能再制造行动计划(20182020年)指出,加快实施绿色制造,推动工业绿色发展,聚焦盾构机、航空发动机与燃气轮机、医疗影像设备、重型机床及油气田装备等关键件再制造,以及增材制造、特种材料、智能加工、无损检测等绿色基础共性技术在再制造领域的应用,推进高端智能再制造关键工艺技术装备研发应用与产业化推广。一系列鼓励政策为行业发展提供了坚实的基础。2、民航机队的持续增长和降本增效的发展要求保证基本的市场增长空间按照民航产业的发展规划,预计“十三五”期间我国民航机队保有量的复合增速仍将保持在10%左右。同时,规划到“十四五”末,民航运输规模将再上一个新台阶,航空器维修、地面保障以及航油、航信、航材等专业领域服务保障能力持续提升,促进我国从单一的航空运输强国跨入多领域民航强国。因此,在民航机队持续增长及我国民航领域多领域发展的要求下,MRO行业具有充足的发展空间。另外,国内多家航空公司均倡导不断降本增效的发展模式,随着终端消费者承受航空运输成本的不断下降,不断提高航空器使用效率、降低运营成本。同时,随着航空器使用率的提升带来的维修频率也将不断增大,为了节约修理成本,各航空公司向国内MRO企业的开放度不断提升、需求不断扩大。这将带来国内航空MRO市场的增量需求,有效促进产业的发展。3、国产民机行业发展,推动自主可控的维修、制造市场快速增长近年来我国一直致力于发展民族航空制造业,以干支线飞机和通用飞机为主的航空装备制造已列入国务院确定的战略性新兴产业之一。中国商用飞机有限责任公司实施的C919等国产干线飞机项目和ARJ21等国产支线飞机项目发展顺利,截至2020年底已向客户交付25架ARJ21飞机;同时,2021年一季度末,C919大飞机也已有815架意向订单。国产民机加速发展,一方面刺激国内民航机队扩充,为国内第三方MRO企业提供更大潜在市场;另一方面,国产民机的发展必然要实现动力装置、机体、机载设备等零部件的核心制造技术或技术参数的掌握和控制,实现自主知识产权,避免航空制造业“造空壳”的发展方式,从而为国内第三方企业提高维修再制造技术、扩充维修能力清单提供了广阔契机,带动修理、制造市场的快速发展。十、 品牌设计品牌要素或元素主要包括品牌名称、品牌标识或标志、品牌形象代表、品牌口号、广告曲、包装等。在品牌名称和品牌标识设计过程中,一般应坚持以下几个基本原则:(一)简洁醒目,易读易记来自心理学家的一项调查分析结果表明,人们接收到的外界信息中,83%的印象通过眼睛,11%借助听觉,3.5%依赖触摸,其余的源于味觉和嗅觉。基于此,为了便于消费者认知、传诵和记忆,品牌设计的首要原则就是简洁醒目,易读易记。基于这一要求,不宜把过长的和难以读诵的字符串作为品牌名称,也不宜将呆板、缺乏特色感的符号、颜色、图案用作品牌标示。2015年9月,陆金所启动了全新的域名和品牌形象,替代原有的。陆金所将其网络投融资平台的域名进行更改,由“”更改为“”;而金融资产交易服务平台则维持“Ifex”不变。陆金所董事长计葵生解释说,之所以用去替换,是为了让这一域名能够更好地被国内的用户记忆。而且,这也是陆金所向更“互联网化”方向转变的一个体现,不仅仅是从技术、服务上更加便捷,即使是细节上也要做到更好。(二)构思巧妙,暗示属性一个与众不同、充满感召力的品牌,在设计上还应该充当体现品牌标示产品的优点和特性,暗示产品的优良属性。奔Benz(汽车发明人本茨先生的名字),经过100多年的努力赢得了顾客信任。那个构思巧妙、简洁明快、特点突出的圆形的汽车方向盘似的特殊标志,已经成了豪华优质高档汽车的象征。这个品名与品标的有机结合,不仅暗示品牌所标定的商品是汽车,而且是可以“奔驰”的优质汽车。(三)富蕴内涵,情意浓重品牌,大多都有其独特的含义和解释或释义。有的就是一个地方的名称,有的就是一种产品的功能,有的或者就是一个典故。富蕴内含、情意浓重的品牌,因其能唤起消费者和社会公众美好的联想,而使其备受厂商青睐。(四)避免雷同,超越时空品牌设计的雷同,是实施品牌运营的大忌。因为品牌运营的最终目标是通过不断提高品牌竞争力而超越竞争对手。若品牌的设计与竞争对手雷同,一方面容易被起诉,另一方面也可能永远居于人后,达不到最终超越的目的。除了注意避免雷同以外,为了延长品牌使用时间、扩大品牌的使用区域,在品牌的设计上还应注意尽可能超越时空限制。具有时代特征的名称有强烈的应时性,可能在当时或延续一段时日会“火”,但随着时间的推移,记住、了解当时那个时代的人越来越少,品牌的感召力也会越来越小。而超越空间主要是指品牌超越地理文化边界的限制。可以想象,若将“Sprite”直译成“妖精”,又有多少中国人乐于去认购呢?而译成了符合中国文化特征的“雪碧”就比较准确地揭示出品牌标定产品的“凉”“爽”的属性。十一、 关系营销的流程系统关系营销把一切内部和外部利益相关者都纳入研究范围,并用系统的方法考察企业所有活动及其相互关系,表现积极的一方被称为市场营销者,表现不积极的一方被称作目标公众。企业与利益相关者结成休戚与共的关系,企业的发展要借助利益相关者的力量,而后者也要通过企业来谋求自身的利益。(1)企业内部关系。内部营销起源于把员工当作企业的市场。智慧的企业高层领导,心中装有“两个上帝”,一个“上帝”是顾客,另一个“上帝”是员工。企业要进行有效的营销,首先要有具备营销观念的员工,能够正确理解和实施企业的战略目标和营销组合策略,并能自觉地以顾客导向的方式进行工作。同时企业要尽力满足员工的合理要求,提高员工的满意度和忠诚度,为关系营销奠定良好基础。(2)企业与竞争者的关系。企业所拥有的资源条件不尽相同,往往是各有所长、各有所短。为有效地通过资源共享实现发展目标,企业要善于与竞争对手和睦共处,并和有实力、有良好营销经验的竞争者进行联合。(3)企业与顾客的关系。顾客是“上帝”,是“财神”,企业要实现盈利目标,必须依赖顾客。企业需要通过搜集和积累大量市场信息,预测目标市场购买潜力,采取适当方式与消费者沟通,变潜在顾客为现实顾客。同时,要致力于建立数据库或其他方式,密切与消费者的关系。对老顾客,要更多地提供产品信息,定期举行联谊活动,加深情感信任,争取将其转化为长期顾客,举办这些活动花费的成本,肯定比寻求新顾客更为经济。(4)企业与供销商的关系。因分工而产生的渠道成员之间的关系,是由协作而形成的共同利益关系。合作伙伴虽也存在矛盾,但相互依赖性更为明显。企业必须广泛建立与供应商、经销商之间的密切合作的伙伴关系,以便获得来自供销两个方面的有力支持。(5)企业与影响者的关系。各种金融机构、新闻媒体、公共事业团体以及政府机构等,对企业营销活动都会产生重要的影响,企业必须以公共关系为主要手段争取它们的理解与支持。例如,社区是以地缘为纽带而连接和聚集的若干社会群体或组织之间的关系,构成了企业关系营销中不可忽视的一环。企业需要社区提供完善的基础设施和有效率的工作场所,社区也希望企业为社区建设提供人、财、物的支持。十二、 新产品开发的程序为了提高新产品开发的成功率,必须建立科学的新产品开发管理程序。不同行业的生产条件与产品项目不同,管理程序也有所差异。(一)新产品构思构思是为满足一种新需求而提出的设想。在产品构思阶段,营销部门的主要责任是:寻找,积极地在不同环境中寻找好的产品构思;激励,积极地鼓励公司内外人员发展产品构思;提高,将所汇集的产品构思转送公司内部有关部门,征求修正意见,使其内容更加充实。最高管理层是新产品构思的主要来源。新产品构思的其他各种来源包括发明家、专利代理人、大学和商业性的研究机构、营销研究公司等等。Google公司一直以创意闻名,其内部有一个“福利”,就是每位员工每周都可以抽出20%的时间来做自己想做的喜欢做的事情,让灵机一动的想法有机会变成现实,就是这样的自由分为成就了Google不断推出新产品新创意的能力。营销人员寻找和搜集新产品构思的主要方法有:(1)产品属性排列法。将现有产品的属性一一排列出来,然后探讨,尝试改良每一种属性的方法,在此基础上形成新的产品创意。(2)强行关系法。先列举若干不同的产品,然后把某一产品与另一产品或几种产品强行结合起来,产生一种新的构思。比如,组合家具的最初构想就是把衣柜、写字台、装饰柜的不同特点及不同用途相结合,设计出既美观又较实用的组合型家具。(3)多角分析法。这种方法首先将产品的重要因素抽象出来,然后具体地分析每一种特性,再形成新的创意。
展开阅读全文