德尔福发动机管理系统技术手册

MT20 EMS系统技术手册目录第一章 第二章系统介绍58 齿同步逻辑及 MAPCID第三章 第四章 第五章 第六章燃油系统点火系统 怠速系统 空调控制系统第七章碳罐电磁阀控制第八章风扇控制第九章里程累计系统第十章故障诊断第一章 系统介绍德尔福发动机管理系统是以德尔福MT20发动机控制模块（ECM）为核心的系统，简称为MT20 发动机管理系统。一、发动机控制模块（ECM）1. MT20发动机控制模块是德尔福专门为中国地区电喷市场开发的ECM，设计上运用了最新的 电子硬件技术，并同时采用了低价位的设计结构，实现了较高的性价比。硬件上采用了16 位微处理器（CPU），具有充足的内存，高强的运算速度，可灵活定义的I/O输入输出口。软件采用德尔福模块化C语言编写的第二代控制软件MT20具备了满足目前欧3法规 所需的所有技术规格。2. MT20的系统功能包括：1）速度密度空气计量法；2）闭环控制多点顺序燃油喷射（包括MAPCID压力判缸）；3）无分电器直接点火，由ECM内置点火模块驱动分组点火（也可支持4缸顺序点火）；4）线性EGR控制；5）步进马达怠速控制；6）爆震控制；7）空调、冷却系统控制；8）里程记忆；9）电压过咼保护；10）电子防盗；11）CAN-BUS通讯接口可与自动变速箱控制模块（TCM）或ABS系统通讯。3. MT20控制软件的特点包括：1）开放式、模块化C语言编程；2）可随时采用德尔福全球共享的，持续更新改进的软件模块图书馆；3）可采用高速串行接口（HSSI）的低价位标定工具。4. MT20 控制信号图：基本功能12V电瓶电源12V点火电源12V电源接地5V传感器参考电源接地点火模块驱动器接地制控源电统系进气歧管压力传感器（MAP）节气门位置传感器（TPS） 进气温度传感器（MAT） 水温传感器（CTS） 前置氧传感器:后置氧传感器（EOBD用）油箱油位传感器（EOBD用）f加速度G传感器（EOBD用）LEGR反馈信号入输号信拟模入输号信率频入输号信制控件附二、曲轴位置基准及转速测量1. 系统根据58X齿信号判断曲轴位置及测量发动机转速，精确控制发动机点火及喷油正 时；2. 曲轴位置传感器利用58X齿测量曲轴加速度，满足EOBD失火诊断要求。三、燃油喷射系统系统采用速度密度法，实现多点顺序喷射，每个发动机循环通过主脉宽及修整脉宽精 确供油，并具有闭环控制和自学习功能。1. 硬件采用德尔福第三代喷油器，最新型油压调节器；2. 系统可支持无回油系统；3. 用EOBD系统时可采用后置氧传感器闭环“二次”修正，降低排放。四、缸序判定技术1. 可采用进气歧管压力传感器缸序判定技术（MAPCID），省略常规的凸轮轴位置传感器 及相应的目标轮，从而降低系统总成本；2. 支持常规的凸轮轴位置传感器缸序判定技术。五、点火系统1. 系统采用无分电器直接点火，ECM “充磁即放”逻辑精确控制充磁及放电时间，由集成 于ECM内的点火模块驱动双输出点火线圈，在压缩及排气冲程同时点火；2. 硬件采用德尔福新一代低价位的“铅笔式”点火线圈总成（PCP）；3. 可支持4缸顺序点火（各线圈需要独立的驱动器）。六、怠速控制系统1怠速控制系统根据发动机运行状态采用闭环控制、自学习、高原修正和丢步自动调 整、智能复位等功能；2. 采用高精度怠速控制阀，实现怠速时的高精度怠速转速控制，并同时保证最大通气量 以满足冷启动或自动变速箱、空调的负荷要求；3. 采用电气负载输入信号如大灯、鼓风机、除霜器等，可以预先控制可能出现的怠速波 动，通过对点火角与怠速阀的控制使稳定性处在最佳状态；4. 可采用助力转向开关提升怠速，保证转向时的怠速稳定性。七、废气排放控制1. ECM根据氧传感器信号采用闭环燃油控制，使催化器达到最高转换效率；2. 用EOBD系统时闭环控制逻辑采用三元催化后置氧传感器信号进行闭环燃油二次修正， 可有效地改善生产车及老化车排放一致性，缩小散差，降低三元催化成本；3. 可选用线性废气再循环阀（LEGR）降低发动机NOx排放。八、三元催化器保护功能系统具备三元催化器保护功能，ECM软件根据发动机的运行状况估测三元催化的温 度，当估测温度长时间高于三元催化器可承受温度时，系统将自动启动三元催化保护功能 以控制三元催化温度。九、蒸发排放污染控制1. 采用德尔福新一代碳罐电磁阀，系统根据发动机运行工况来控制活性碳罐的清洗速率2. 可采用无回油供油系统以降低油箱受回油的加热，减少燃油蒸发。十、汽车附件控制1. 可同时支持电动发动机冷却水箱风扇（二个或双速）和一个空调冷凝器风扇；2. 支持采用双蒸发器出口气温传感器的空调系统控制，并根据每个空调蒸发器温度独立 控制空调系统开启或切断后置蒸发器（若装备）；3. 可采用空调系统压力传感器的空调系统控制。十一、电压过高保护 当充电系统出现故障导致电压过高时系统会进入保护状态，限值发动机转速，避免ECM 的损害。十二、故障诊断功能1. 具有自身故障诊断功能，会启动故障指示灯（EOBD排放故障时点亮“MIL”灯，其他 故障时可点亮“ SVS ”灯）；2. 系统故障时，启动备用的“跛行驶回”功能。十三、通讯接口1. 可使用故障诊断设备通过串行接口读取电喷系统主要参数或故障码；2. 可采用个人电脑（PC）通过PCHUD或ITS软件读取或记录电喷系统任何参数，便于标 定开发；3. 采用欧洲与美洲广泛使用的CAN-BUS车内网络通讯系统，以CAN的通讯方式可与自动 变速箱控制模块（TCM）、ABS控制模块以及其他支持CAN的车身控制模块实现整车网 络通迅和数据交流，便于整车升级应用最新的技术。十四、行驶里程记录功能1. ECM可以在EEPROM里记录车辆行驶里程，便于售后服务及维修；2. 在磨合期内可以根据客户需要采取适当的发动机保护功能，避免发动机过早磨损；3. 当车速传感器出现故障时可采取限制驾驶性的措施。十五、电子防盗器功能ECM可以根据电子防盗器特定的通讯协议实现沟通，根据电子防盗器的反馈信 息，可靠地实现防盗功能,ECM程序自动识别是否安装了电子防盗器，简化整车生产程 序。第二章58齿同步逻辑及MAPCID一、58 齿同步逻辑1. 目的58齿同步逻辑是利用曲轴传感器，得到安装在曲轴上的58齿齿圈信号，从而确定曲 轴转角。58齿逻辑主要用于精确确定点火提前角，同时又可用于计算发动机转速、喷油定 时、点火闭合角控制等。2. 58齿机构58齿齿圈是在一均匀60齿的齿圈上，去除2个齿，形成一“缺口”。利用缺口即可 确定曲轴位置，如下图。容易得知，每个齿对应360 / 60 = 6度的曲轴转角。安装传感器的方法是：先使1缸和4缸位于上止点，然后将传感器的迎转动边对齐齿 圈第20齿的下降沿。因此1, 4缸上止点对应第20齿；2，3缸上止点对应第50齿。ECM中，缸号1,2,3 ,4对应真实意义缸号；点火序号为1 （=A）, 3 （=B）, 4 （=C） and 2 （=D）.3. 58齿逻辑58齿逻辑包括2部分：后台逻辑（每15.6 ms执行1次），和中断服务程序（称为： Events当某些特定的齿经过传感器时触发）。后台逻辑主要用于计算“ ReferencePeriod ，即曲轴转动半圈所用的时间，以#7 齿#37齿为界。58齿Event序列：共有8个“Event”序列，对应于齿圈不同的齿。其中有些“Event”对应于固定齿， 而另一些对应的齿会因发动机的工况的不同而改变。另外，有些Event始终都在运行，而 有些只在特定的发动机工况下运行。Events将由特定的齿触发执行，并且具有不同的优先级。值得注意的是会有不同的Events由相同的齿触发，这种情况下，Event对应的程序将按优先级顺序执行。Event序列和对应的触发齿见下表：Event名称位置应用工况1读凸轮轴信号Even t#3齿Alwayls2预-Reference Event 1#6齿起动，低、中转速的闭合角方式3Reference Event 1#7齿始终4喷油 Event 2b#7齿Trim pulse喷油（参见燃油控制）5.1闭合角Even t 1#8齿起动和低转速闭合角控制模式5.2闭合角Event 2#9齿起动和低转速闭合角控制模式5.3闭合角Event 3#10齿起动和低转速闭合角控制模式5.n闭合角Event n#(n+7 )齿起动和低转速闭合角控制模式6预-点火Eve nt 1EST 1的前1齿低转速闭合角控制模式7点火Even t 1可变低转速和正常转速闭合角控制模式8爆震控制Eve nt 1可变如果选择爆震控制9喷油Even t 1#22齿顺序燃油喷射-Normal pulse （参见燃油 控制）10MAPCID Event标定值如果选择MAPCID方式11预-Reference Event 2#36齿起动和低中转速闭合角控制模式12Reference Event 2#37齿Always13.1喷油 Even t 1b#37齿Trim pulse喷油（参见燃油控制）13.2闭合角Even t 1#38齿起动和低转速闭合角控制模式13.3闭合角Event 2#39齿起动和低转速闭合角控制模式闭合角Event 3#40齿起动和低转速闭合角控制模式13.n14闭合角Event n可变 #(n+37)起动和低转速闭合角控制模式15预-点火Eve nt 2EST 2前1齿低转速闭合角控制模式16点火Event 2可变低转速和正常转速闭合角控制模式17Knock Control Event 2可变如果选择爆震控制18喷油Event 2#52齿顺序燃油喷射-Normal pulse （参加 燃油控制）19同步Eve nt#54齿Always二、MAP传感器判缸进气压力传感器安装在第1缸或第4缸，采用进气压力传感器信号判别缸序。 原理如下：进气门打开时，会有1个压降。通过软件处理，找到这个压降，即实现判缸。Figure 0-1 MAP Waveform第三章 燃油系统一、启动预喷启动预喷只在正常启动过程中喷一次。启动预喷的条件如下:1. 发动机开始转动（ECM至少检测到2个有效的58齿信号）；2. 油泵继电器吸合；3. 油泵运转时间超过蓄压延迟时间；4. 启动预喷还没有进行过。一旦上述条件满足，启动预喷在所有的缸同时进行。二、BPW （基本喷油脉宽，Base Pulse Wide）的计算速度密度法进气流量的计算是基于理想气体状态方程PV=mRT，进气流量 m=l/RXPVXl/T,其中1/R为常数，所以只要知道进气的压力、体积、和温度就可以计算 出进入每一汽缸的进气流量。加上给定的空燃比、喷嘴流量已知就可以计算出喷油脉宽。 理论计算公式如下：BPWFactor = BPC * VE * 1/T * 1/（A/F） * F33（BAT） * BLM * DFCO * DE *Re-scaling FactorBPW = BPWFactor * MAP + CLCORR1. BPC （基本喷油常数，Base Pulse Constant）基本喷油常数就是为系统提供发动机的排量与喷嘴流量的关系。BPC=KX（排量三喷 嘴流量）。K是与ECM内晶震频率有关的常数。喷嘴流量与喷嘴喷孔两端的压力有关，对 于无回油系统，喷嘴喷孔两端的压力与发动机的进气真空度有关，所以BPC是一个与发动 机进气真空度有关的表。对于有回油系统，由于油轨内燃油的压力随发动机进气真空度的 变化而变化，保证喷嘴喷孔两端的压力是恒定的，所以任何发动机进气真空度下BPC保持 不变。2. MAP （进气歧管绝对压力，Manifold Absolute Pressure）MAP是通过安装在进气管上的MAP传感器直接读取的。3. 充气温度（Charge Temperature）充气温度指的是进入发动机汽缸内气体的温度。充气温度可以通过水温和进气温度计 算获得。充气温度二水温+KX（水温一进气温度），其中水温和进气温度可以通过传感器直接 获得，K是一个与进气流量相关的常数，可以通过试验获得。/说明：充气温度的计算是以摄氏温度为单位，但系统软件在使用此温度前会将其转化 为绝对温度。注意：K值与水温和进气温度传感器的安装位置密切相关，所以任何这两个传感器位 置的改动都将引起充气温度计算的误差而造成各项修正的不准确。4. VE （充气效率，Volumetric Efficiency） 充气效率是实际进入汽缸内的空气流量与根据理想状态方程推算的空气流量的比值。在本系统中有两种VE表达形式，即基于TPS （节气门位置）的VE和非基于TPS的VE。注意：VE是与发动机的整个进排气系统（包括从空气滤清器到消声器）密切相关的， 所以任何进排气系统的改变都会引起VE的变化。5. BLM （块学习修正，Block Learn Memory）BLM是用来修正因发动机运转时间的增长而造成的缓慢变化和发动机及整车的生产散 差。BLM可以被理解为充气效率的修正。BLM的值将被存储在非易失存储器内，只要电瓶 不断电，每次的BLM值就会被一直保持。BLM的中心值为128。BLM逻辑根据发动机的不同工况分成22个单元，其中16个节气门部分开度单元，2个 减速单元以及4个怠速单元，在每一个单元内使用一个BLM值。6. 空燃比(A/F, Air Fuel Ratio)1) 启动空燃比a)正常启动空燃比(Normal Crank A/F)正常启动空燃比是一个与水温相关的二维表。典型节点的空燃比如下CA/FCA/FCA/F-402.8-44.5882010801311611b)清除淹缸空燃比：KAFCF=错误！链接无效。 进入清淹模式的条件： 发动机没有运转 没有TPS与电源短路的故障码存在于非易失存储器 节气门位置大于KAFCFTA=错误！链接无效。%2) 发动机运转时空燃比(Running A/F)a) 冷机状态空燃比(Cold Engine A/F)为了整车驾驶性的需要，在发动机冷机状态下应该使用较浓的空燃比。因此本 系统有一专门的空燃比的表用于冷机状态。当启动时水温低于错误！链接无效。?C时，一直使用冷机状态空燃比，直到水温高于错误！链接无效。？C时并持续 错误！链接无效。秒后，停止用冷机状态空燃比并开始使用暖机状态空燃比。b) 暖机状态空燃比(Warm Engine A/F)当发动机处于暖机状态时，可以采用较稀的空燃比并不会影响驾驶性且有利于 催化器的起燃。当启动时的水温高于错误！链接无效。?C时，使用暖机状态空 燃比。当水温高于错误！链接无效。?C时开始使用理论空燃比。c) 理论空燃比(Stoichiometrie A/F)当发动机已经充分暖机后，开始使用理论空燃比14.6:1d) 功率加浓空燃比(Power Enrichment A/F)当发动机工作在很大负荷下时使用较浓的功率加浓空燃比，这有两方面的功能: 获得更大的功率和扭矩 降低排温和催化器温度e) 催化器过热保护空燃比(Converter Protection A/F)本系统可以实时预测当前催化器的温度，当催化器温度超过设定温度时，开始 使用催化器较浓的过热保护空燃比。催化器过热保护空燃比与当前的空燃比进 行比较，使用较浓的空燃比f) 发动机过热保护空燃比(Engine Overheated A/F)当水温高于错误！链接无效。？。时，使用发动机过热保护空燃比错误！链接无 效。7. 电瓶电压修正(Battery Correc tion) 当电瓶电压低于一定数值时，油泵将不能保证系统的油压。为了保证喷射正确的燃油 量，本系统有电瓶电压修正& 闭环反馈修正(CLCORR, Close Loop Correction) 闭环反馈修正的功能就是通过氧传感器的反馈信号控制实际的空燃比在理论空燃比附 近。控制逻辑为利用闭环积分修正控制实际空燃比在理论空燃比附近，利用闭环比例反馈 控制使空燃比振荡在理论空燃比附近。9. 减速断油 (DFCO，Deceleration Fuel Cut Off)进入减速断油的条件：1）发动机运转中2）发动机启动时的水温大于错误！链接无效。C,或发动机运转时间大于等于错误！链接 无效。秒3）节气门位置小于错误！链接无效。% （如果检测到TPS的故障码则忽略此条件）4）TPS高，TPS低，MAP高，MAP低的故障不同时存在，如果还未进入DFCO，“高原相关MAP” 门槛值。如果已经进入DFCO，“高原相关MAP” 门槛值+偏移量。“高原相关MAP”是将实际的MAP转换成的一个与大气压相关的量，保证无论大气压 如何变化“高原相关MAP”在发动机未启动前始终保持101.3Kpa并随MAP的变化而变 化。门槛值是一个与水温和空调开启状态相关的值，在热车状态下，如果空调未开启, 门槛值=F67MNAC（再阻）错误！链接无效。如果空调开启，门槛值=F67MWAC （Kpa）,错误！链接无效。偏移量=错误！链接无效。KPa。如果有MAP传感器故障码存在，则忽略此条件。5）如果还未进入DFCO，车速大于错误！链接无效。kph，如果已经进入DFCO，车速错 误！链接无效。kph。（如果车速传感器故障存在则忽略此条件）发动机转速 门槛值+偏移量，门槛值是一个与水温相关的值，在热车状态下，门槛值 =F67（单位：rpm）a错误！链接无效。如果未进入DFCO，偏移量=错误！链接无效。rpm。 如果已经进入DFCO，偏移量=0 RPM。7）没有判断出离合器分离信号。8）如果因为离合器分离而退出DFCO，需要延时错误！链接无效。秒。如果以上条件全部满足，经过一个与发动机转速相关的的延时FDFCODQY（单位：秒 错误！链接无效。后进入DFCO。任何一个条件不满足，都将退出DFCO。10. 减速减稀（DE, Deceleration Enleanment）1）MAP 减稀（MAP DE）当TPS小于滤波以后的TPS，且MAP小于滤波以后的MAP并且差值大于门槛值时进入 MAP减稀。2）TPS 减稀（TPS DE）当TPS小于滤波以后的TPS并且差值大于门槛值时进入TPS减稀11. 加速加浓（AE，Acceleration Enrichment）1）IAC 加浓（IAC AE）发动机正在运转，步进马达的移动未其它功能被禁止，并且250毫秒以内的通过步进 马达的空气量变化大于门槛值错误！链接无效。%，则进入I AC加浓。2）MAP 加浓（MAP AE）发动机在运转，且MAP大于滤波以后的MAP并且差值大于门槛值时进入MAP加浓。3）TPS 加浓（TPS AE）每7.81ms计算的TPS变化量大于或等于错误！链接无效。时，进入TPS加浓，加浓量取 决于TPS的变化量，发动机转速和水温等。12. 保护性断油（Fuel Cut Off）以下条件任何一个满足，系统将停止喷油。1）当发动机转速高于错误！链接无效。rpm时断油，当发动机转速低于错误！链接无效。 rpm时恢复供油2）当系统检测到点火系统故障时断油3）当系统电压大于等于错误！链接无效。V且发动机转速大于等于错误！链接无效。rpm时 断油，当系统电压低于 错误！链接无效。V -错误！链接无效。V时恢复供油三、油泵逻辑(Fuel Pump Logic)1. 油泵开逻辑(Fuel Pump On)点火开关打开后，油泵将运转错误！链接无效。秒，如果没有检测到有效的58X信号, 油泵停止运转。发动机开始转动，即至少检测到2个有效的58X信号后，油泵开始运转。2. 油泵关逻辑(Fuel Pump Off)失去转速信号后错误！链接无效。秒或防盗器要求关闭油泵，油泵停止运转第四章 点火系统一、线圈充磁控制 点火线圈充磁时间决定了火花塞的点火能量。太长的充磁时间会损害线圈或线圈驱动 器，太短会导致失火。下表是一个DELPHI点火线圈充磁时间表。（单位：？s） 错误！链接无效。二、起动模式在起动模式下，由F1CRK表（单位：？）给出一个固定的点火角。错误！链接无效。起动模式下的点火角应该保证缸内混合气被点燃，并且要提供正扭矩。发动机转速上 升并且能够自行运转（转速错误！链接无效。rpm）后，点火角应尽快退出起动模式。三、正常运转模式点火角=主点火角+水温修正+进气温修正+海拔高度补偿+怠速修正+ RDSC 和 Tip-in 修正+功率加浓修正+ DFCO修正+空调关闭修正+ LEGR修正（如果采用LEGR）1. 热机主点火角热机模式下，通常节气门开启的主点火角就是最小点火角最佳扭矩点（MBT）或爆震临 界点（KBL）。点火角标定时使用的燃油标号应由客户确认。系统采用了有爆震传感器 时，可以略为加大KBL点火角。节气门关闭时，点火角应该小于MBT点以获得怠速稳定性主点火角表：节气门关闭F1C（单位：？）节气门开启Fl（单位：？）或卩_HIGHOCTANE（单位：?）节气门关闭：主点火角二主点火角、F1C两者最小值节气门开启：主点火角=F1或F_HIGHOCTANE错误！ 链接无效 错误！ 链接无效夕怠速基本点火角表F1C通常是经验性地得出的。在某个发动机转速下，调节点火角直 到MAP最小，这时的点火角就是MBT点火角。在此基础上减去58?就得到基本点火角。 发动机转速和负荷不同，减去的点火角就不同。节气门开启主点火角表F1或F_HIGHOCTANE通常在发动机台架上标定得出。在充分热 机的条件下（环境温度？20?C）使用规定标号燃油，在去掉其它点火角修正项的情况下， 得出的MBT或KBL点火角即是F1或F_HIGHOCTANE点火角。为了检测由产品不一致性对KBL的影响，应该在几台发动机上在相同的环境条件下使 用同一燃油测试KBL点火角。在低MAP条件下，F1或F_HIGHOCTANE表可以采用小于MBT的点火角，这样在进入减 速断油（DFCO）或行车怠速时，可以获得平稳的过渡。在各缸空燃比不均匀问题比较严重并且采用了爆震传感器时，可以采用大于KBL的点 火角。通过爆震控制，各缸可以用各自的KBL点火角工作以获得最大化的扭矩。2. 催化器加热主点火角 该主点火角的目的是在不影响冷态驾驶性的前提下，让催化器尽可能快地起燃。在加 热催化器过程中，基本点火角可以不是MBT或KBL点火角，而且在不影响驾驶性的情况下 应该尽可能地延迟。催化器加热主点火角表节气门关闭F1XC（单位：？）节气门开启F1X（单位：？）触发条件：冷却液温度=错误！链接无效。？C发动机转速错误！链接无效。rpm冷却液温度积分项=F8错误！链接无效。错误！链接无效。错误！链接无效。节气门关闭：主点火角二主点火角和F1XC两者的最小值节气门开启：主点火角二主点火角和F1X两者的最小值在排放试验的起动水温点，节气门关闭催化器加热点火角表F1XC通常比节气门关闭热 机点火角表F1C延迟1015?。在标定F1XC时，应与怠速标定同时进行。F1X表应该在排放标定中通过测试催化器起燃时间和驾驶性来确定。3. 点火角修正进行点火角修正的目的是确保在不同的发动机运行条件下让点火角保持在MBT或KBL 点。1）水温修正F2E错误！链接无效。2）进气温修正F1CH错误！链接无效。3）海拔高度补偿F44错误！链接无效。4）怠速修正F7H和F7LF7H是怠速偏高时的随转速偏差变化的点火角修正表。F7L是怠速偏低时的随转速偏差变化的点火角修正表。错误！链接无效。5）RDSC 和 Tip-in 修正RDSC修正用于减轻传动系统扭震造成的发动机转速波动。Tip-in bump修正用于消 除 加速过程中可能产生的爆震，同时也会影响加速过程是否平顺。6）功率加浓修正在外特性点附近，为了获得更好的功率和扭矩，会加浓空燃比至最佳扭矩最稀空燃比 点（LBT）,由此可以进行点火角修正以获得MBT点。7）DFC0修正DFC0在退出减速断油（DFC0）时，可以进行DFC0点火角修正，以使节气门关闭退出时 过渡平顺。8）空调关闭修正 在发动机怠速、关闭空调时，可以进行点火角修正，以使发动机转速过渡平稳。9）LEGR修正由于采用EGR后，再循环的废气会让缸内燃烧迟滞，所以需要进行LEGR修正。第五章 怠速系统一、目的 怠速空气流量控制是发动机控制系统能够：维持节流阀全闭时的目标转速，出入节流 阀全闭状态时平顺过渡;防止失速;当怠速时发动机负荷变化时，维持稳定转速。二、主要功能1. 目标怠速基本目标怠速是和冷却液温度相关的函数F91（位：少加）错误！链接无效。 由于用电器变化、动力转向系统和空调的使用，怠速时的发动机负荷时刻在变化。为 了补偿负荷变化波动，需要提高怠速转速，配合怠速空气流量的增加，提高发动机运转的 稳定性。1）发动机起动发动机冷态下摩擦功增大需要额外空气补偿。起动之后的暖机过程需要较高的怠速转 速，提高低水温下的怠速质量。这时的目标怠速增加量为F91SU（单位：rpm）错误！链接无效。在衰减因子错误！链接无效。和步计时器错误！链接无效。秒 作用下偏移修正衰减到 零。2）蓄电池电压在蓄电池电压不足时，提高发动机转速。此项修正将和其他作用于目标怠 速的修正比较取最大值迭加倒目标怠速。只在蓄电池电压低于电压阈值错误！链接无效。V提升怠速转速。此修正每一秒钟提升12. 5rpm，最大达到峰值错误！链接无效。rpm03）车速车辆移动时目标怠速产生偏移。查表目标怠速偏移量一滤波车速F DRPMKP!错误！链接 无效。4）DFCO，减速断油平滑衰减到目标怠速修正量错误！链接无效。在衰减因子错误！链接无效。和步长计时 器错误！链接无效。秒作用下偏移修正衰减到零。5）空调补偿空调压缩机需要的额外负荷。补偿偏移量F_AC_RPM_COOLOFF_2D （单位：rpm） 在空调打开时启用。错误！链接无效。2. 闭环空流量控制（PID）P.I.D.控制逻辑，决定目标怠速控制特性，增益项数据可标定。1）比例项 根据转速偏差按比例调节以积分项为基础的怠速空气流量。快速响应使怠速转速迅 速接近目标怠速值。改进发动机负荷变化时的响应特性。2）积分项根据转速误差缓慢调整执行器位置，接近目标怠速RAM存储4个自学习变量，当4个 定义调节满足时被调用自学习变量，“基本怠速位置”：Park/Neutral, A/C OFFPark/Neutral, A/C ONDrive, A/C OFFDrive, A/C ON 注：一次只能有一个自学习基本变量被调用。积分项只在闭环状态被更新。3）微分项根据转速变化微分调节，调节以积分项为基础的怠速空气流量。转速降低增加进气 量。转速上升减少进气量。4) 闭环控制边界 转速无法准确控制维持在目标怠速，怠速执行器精度影响控制能力，怠速转速有自然 的波动，不要试图控制自然波动，所有的系统都需要转速偏差死区，一般为15-50 RPM。5) 开环空气流量控制 控制非怠速到怠速的控制 补偿怠速负荷的瞬态变化 补偿发动机冷态增加的摩擦功4. 基本修正及空气流量修正发动机的起动冷态发动机控制蓄电池电压DFCO (减速断油)车速空调瞬态负荷节流阀瞬态变化TF - Throttle FollowerETC Extended Throttle Cracker第六章 空调控制系统一、概述ECM监测A/C请求输入、和（或）A/C蒸发器温度传感器输入和（或）A/C压力传感器输 入，并通过空调继电器控制空调压缩机离合器。对于装有前后两个蒸发器的双空调车辆， 每一个蒸发器都装有一个温度传感器。当A/C蒸发器温度低于一个可标定的结冰温度时， 为保证制冷效率和保护空调系统，ECM将切断空调压缩机。有一些双空调车辆带有后空调 切断电磁阀。当后蒸发器温度低于一个可标定的结冰温度时，通过电磁阀切断后空调，前 空调蒸发器继续工作；当前蒸发器温度也低于一个可标定的结冰温度时，ECM才切断空调 压缩机。ECM有下列自动检测功能以确定车辆空调系统的配置：1. 车辆是否装有空调系统；2. 车辆是否装有空调压力传感器；3. 车辆是否只装有前空调蒸发器温度传感器；4. 车辆是否同时装有前后空调蒸发器温度传感器；5. 车辆是否装有后空调切断电磁阀；二、空调工作条件通常空调能正常工作，需要满足一些条件：1. 车辆装有空调；2. 发动机运行且运行时间要超过错误！链接无效。秒；3. 空调开关接通；4. 进气温度大于错误！链接无效。C；5. 冷却水温度大于错误！链接无效。C ；6. 发动机转速大于错误！链接无效。rpm；7. 所有空调切断模式不起作用；三、空调切断模式在一些情况下，为保证动力性或保护发动机或保护空调系统，ECM必须切断空调压缩 机或禁止空调系统启动。同时为防止压缩机离合器频繁通断，一旦进入空调切断模式， ECM通过延时等手段保证过一定的时间，空调离合器才能重新吸合。主要有下列一些模 式：1. 发动机大负荷空调切断模式：保证动力性1）发动机转速小于错误！链接无效。rpm（没在大负荷切断模式）或发动机转速小于错误！链 接无效。rpm （在大负荷切断模式）2）没有TPS和车速传感器故障3）车速小于错误！链接无效。kph （没在大负荷切断模式）或车速小于错误！链接无效。kph （在大负荷切断模式）4）油门开度大于错误！链接无效。%（没在大负荷切断模式）或油门开度大于错误！链接无 效。%（在大负荷切断模式）2. 油门全开（WOT）空调切断模式：保证动力性1）发动机转速小于错误！链接无效。rpm2）没有 TPS 故障3）TPS大于错误！链接无效。，且从上次WOT空调切断后TPS小于过这个值。4）KACTPSTM由错误！链接无效。秒衰减为零3. 发动机转速过高空调切断模式：保护空调系统为防止压缩机转速过高，A/C关时，发动机转速小于错误！链接无效。rpm才允许压缩 机启动；A/C 工作时，发动机转速大于错误！链接无效。rpm时将切断空调压缩机；4. 发动机冷却水温度过高空调切断模式：保护发动机为防止发动机过热，A/C关时，冷却水温度小于错误！链接无效。C才允许压缩机启 动；A/C工作时，冷却水温度大于错误！链接无效。C时将切断空调压缩机；5. 高环境温度起步空调切断模式：保证动力性 当下列条件同时满足时，车辆进入高环境温度起步空调切断模式：1）车速小于错误！链接无效。kph；2）TPS大于错误！链接无效。%；3）发动机转速小于错误！链接无效。rpm；4）进气温度大于错误！链接无效。C ；5. 空调蒸发器温度过低空调切断模式：保护空调系统当下列任一条件满足时，车辆进入空调蒸发器温度过低空调切断模式：1）前空调蒸发器温度传感器有故障2）前空调蒸发器温度小于错误！链接无效。C当下列两个条件满足时，车辆退出空调蒸发器温度过低空调切断模式：1）前空调蒸发器温度传感器没有故障2）前空调蒸发器温度大于错误！链接无效。C6. 空调系统压力过高空调切断模式：保护空调系统系统接入了空调压力信号时，当下列任一条件满足时，车辆进入空调压力保护空调切 断模式：1）空调系统压力大于错误！链接无效。kpa超过一定的时间错误！链接无效。秒2）空调系统压力小于错误！链接无效。kpa或空调系统压力大于等于错误！链接无效。kpa3）当空调作用条件不满足时，空调系统压力小于错误！链接无效。kpa或空调系统压力大 于等于错误！链接无效。kpa7. 后空调电磁阀切断模式：保护空调系统1）空调压缩机工作2）车辆带有后空调切断电磁阀及后蒸发器温度传感器，并无与之相关的故障3）后蒸发器温度小于错误！链接无效。C&当下列任一个条件满足时，车辆退出后空调电磁阀切断模式：1）空调压缩机不工作2）不带后蒸发器温度传感器或有与之有关的故障3）后蒸发器温度大于错误！链接无效。C第七章 碳罐电磁阀控制一、概述 碳罐电磁阀通过控制活性碳罐与进气管之间通道的开关时间和时机，进而 控制燃油蒸汽进入汽缸的量和时间，从而最大限度的降低车辆的蒸发排放，同 时尽量减少对发动机性能的影响。二、碳罐电磁阀工作条件及模式1. 碳罐电磁阀的工作条件 为减少燃油蒸汽进入汽缸对发动机正常燃烧做功的影响，碳罐电磁阀开启前必须满足如下条件：1）系统电压低于17V；2）发动机运行时间超过错误！链接无效。秒（发动机启动时水温低于错误！链接无 效。度）或者发动机运行时间超过错误！链接无效。秒（发动机启动是水温高 于错误！链接无效。度）；3）无EMS系统故障；4）发动机已进入闭环工作模式或断油时间已经超过错误！链接无效。秒；5）节气门开度超过错误！链接无效。%且小于错误！链接无效。% ；6）发动机水温必须高于错误！链接无效。摄氏度且低于错误！链接无效。摄氏度；7）车速必须高于错误！链接无效。kph。上述7个条件任何一个条件不满足，碳罐电磁阀都将关闭。2. 碳罐电磁阀工作模式 碳罐电磁阀的开度由ECM根据发动机状态确定的 占空比（PWM）信号来决定。在怠速状态下，碳罐电磁阀最大开度为0% ；在非怠速情况下，最大碳罐 电磁阀开度由闭环空气流量确定，最大值为100%。3. 注意事项碳罐电磁阀的作用仅限于在不影响发动机正常工作的前提下，通过控制活 性碳罐与进气管之间通道的通断时间和时机来控制蒸发排放。燃油箱蒸发排放 控制效果直接受到活性碳罐容量大小的影响。如果活性碳罐容量太小，可能会 在长时间怠速或其它燃油蒸汽发生量大的工况发生燃油蒸汽溢出的现象。第八章 风扇控制一、概述Delphi的MT20 ECM可以控制发动机和空调的冷却风扇。ECM根据发动机 冷却液温度高低及是否符合打开空调的条件等依据决定是否打开各个风扇。 二、风扇工作方式及工作条件Delphi的MT20ECM有三种控制风扇的方式，可根据客户车辆配置的不同进 行选择。1. 方式1_车辆具有一个发动机风扇和一个空调风扇当水温大于错误！链接无效。C时，低速风扇开始运行（或双速风扇开始低速运行） 当水温小于错误！链接无效。C时，低速风扇停止运行（或双速风扇停止运行）2. 方式2车辆具有发动机低速风扇、发动机高速风扇（或一个双速风扇）和空调风扇当发动机运行时当水温大于 错误！链接无效。C后延迟错误！链接无效。秒后，低速风扇开始运行 （或双速风扇开始低速运行）当水温小于错误！链接无效。C时，低速风扇停止运行（或双速风扇停止运行）3. 方式3车辆具有发动机低速风扇（兼作空调风扇）和发动机高速风扇，或一个 两速风扇a）当水温大于错误！链接无效。C后延迟错误！链接无效。秒后，或）当满足开空 调的条件时（空调开关接通等），低速风扇开始运行（或双速风扇开始低速运 行）当水温小于错误！链接无效。C时，或开空调的条件不再满足时，低速风扇停 止运行（或双速风扇停止运行）b）当水温大于 错误！链接无效。C时，或当车速大于 错误！链接无效。kph时，水 温大于错误！链接无效。C时，高速风扇开始运行（或双速风扇高速运行） 当水温小于错误！链接无效。C时，或水温小于 错误！链接无效。C且车速小于 错误！链接无效。kph，高速风扇停止运行（或双速风扇高速线圈断开）4. 点火开关关闭后如果水温传感器没有故障，水温高于 错误！链接无效。C时高低速风扇同时开始 运行（或双速风扇高速运行）。如果水温传感器没有故障，水温低于错误！链接无效。C以后或运转时间超过错 误！链接无效。秒以后两个风扇都停止运行（或双速风扇停止运行）。第九章 里程累计系统一、简述发动机工作里程累计功能是专为售后质保里程统计而设定，它不用来替代 现有车用里程表。在质保期内，系统累计发动机的工作里程并启动发动机保护 逻辑。当车速传感器及其连接线路发生故障，系统对发动机的保护断油及点火 将实施严格限制，若无车速传感器信号，系统将无法累计发动机的使用里程。 二、里程累计里程累计是基于车速传感器的脉冲信号，累计能力在 0. 09,999,999. 9 公里范围内，精度为0.1公里。当使用里程数达到错误！链接无效。公里后，系 统停止里程累计。系统每隔5公里或在关断电源时，将累计的里程记录到 EEPR0M内，并在重新接通电源后，从EEPROM恢复数据；同样，在ECM完全 断电的情况下，累计的里程仍被保存。当系统未检测出车速传感器及其线路故 障（P0500-0）,系统每接收到错误！链接无效。/10个车速传感器脉冲信号，就 在原来的记录上，以0.1公里的量进行累加。1. 新发动机断油保护系统在其它断油保护未启动时，对新发动机的保护功能在如下条件满足时 启动：1）里程累计数大于错误！链接无效。km并且冷却液温度低于错误！链接无效。C或冷却液温度高于错误！链接无效。C2）累计的总里程数低于错误！链接无效。km并且3）发动机转速高于错误！链接无效。rpm2. 保修期的保护为预防保修期内的车辆，因车速传感器或连线故障，致使里程累计缺损， 系统将采用如下控制方案：1）记录并指示车速传感器故障；2）在车速传感器故障时，记录发动机的运转时间3）采取车速传感器故障时的保护措施3. 车速传感器失效保护模式当如下状态1）或2）出现时，车速传感器失效保护模式将被启动：1）总的里程累计数少于大于错误！链接无效。km并且2）车速传感器故障码出现后错误！链接无效。秒保护控制模式是：a）当发动机转速高于错误！链接无效。rpm时，系统停止供油b）发动机 最大点火提 前 角限制 在 错误！链接无效。 以内第十章 故障诊断电喷系统自诊断功能是当发动机有故障时及时诊断出故障来提醒驾驶员。发动机控制 模块通过监视系统的输入输出信号来决定系统是否有故障。每个故障类型由一个四位数字 表示，称为故障码。一旦系统故障被诊断到，故障码被存进电脑，同时电脑将会点亮故障 灯。当电脑检测到输入输出零件故障时，为了不影响系统功能并保护发动机，电脑将对故 障作出相应反映，系统将会进入备用模式。例如：如果缺少某个输入信号，电脑将使用一 个默认的常量来代替。当故障灯点亮时，如果把故障请求信号接地，电脑将会按照一定的逻辑顺序闪烁故障 灯来指示出现的故障类型。每一个故障类型的故障码将按照如下规则闪烁：故障码的第一位数字（闪烁次数代表数字数）短停顿（1.2秒，代表数字间隔）故障码的第二位数字（闪烁次数代表数字数）短停顿（1.2秒，代表数字间隔）故障码的第三位数字（闪烁次数代表数字数）短停顿（1.2秒，代表数字间隔）故障码的第四位数字（闪烁次数代表数字数）长停顿（3.2秒，代表结束）每个存储在电脑中的故障码都将被闪烁一遍，然后再重复以上规则。一、 进气歧管压力传感器故障（故障码0105）1. 进气歧管压力信号接5伏或12伏电压，导致传感器输出信号为高 MAP值。故障灯亮条件：1）发动机运转2）没有TPS故障3）ALTMAP错误！链接无效。kpa4）TPS错误！链接无效。%5）持续时间错误！链接无效。秒2. 进气歧管压力信号接地，导致传感器输出信号为低MAP值。故障灯亮条件：1）MAP错误！链接无效。kpa2）发动机运转3）没有TPS故障4）RPM错误！链接无效。rpm5）TPS错误！链接无效。%6）持续时间 错误！链接无效。秒3. 补救措施：默认值二错误！链接无效。*TPS+K_MAP_DEFAULT_BIAS_2D + 错误！链接无效。kpa 错误！链接无效。二、水温传感器故障（故障码 0110 ）1. 水温信号接 12 伏电压或开路，导致传感器输出信号为低水温值。故障灯亮条件：1）COOLANT错误！链接无效。C2）发动机运行时间 错误！链接无效。秒3）持续时间错误！链接无效。秒KK15DELAY2. 水温信号接地，导致传感器输出信号为高水温值。故障灯亮条件：1）COOLANT错误！链接无效。C2）发动机运行时间 错误！链接无效。秒3）持续时间错误！链接无效。秒3. 无效的水温信号1）发动机运转时间大于 错误！链接无效。秒2）水温传感器读数与过滤后的水温传感器的读数偏差错误！链接无效。C3）持续时间错误！链接无效。秒4. 补救措施：所有的系统逻辑将用默认的水温值代替水温传感器的读数值。若发动机运行时间大于511秒，则默认值=错误！链接无效。C 否则默认值=MAT +错误！链接无效。*发动机运行时间三、进气温度传感器故障（故障码 0110 ）1. 进气温度信号接12伏电压或开路，导致传感器输出信号为低MAT值。故障灯亮条件：1）MAT错误！链接无效。C2）发动机运行时间错误！链接无效。秒3）持续时间错误！链接无效。秒2. 进气温度信号接地，导致传感器输出信号为高MAT值。故障灯亮条件：1）MAT错误！链接无效。C2）发动机运行时间错误！链接无效。秒3）持续时间错误！链接无效。秒补救措施：所有的系统逻辑将用默认的进气温度值代替进气温度传感器的读数值。若COOLANT错误！链接无效。C,默认值=COOLANT否则MAT二错误！链接无效。C四、 节气门位置传感器故障（故障码0120 ）1. 节气门位置信号接5伏或12伏电压，导致传感器输出信号为高 TPS值。故障灯亮条件：1）发动机运转2）没有MAP故障3）TPS A/D C0UNT2004）RPM错误！链接无效。rpm5）ALTMAP错误！链接无效。kpa6）持续时间错误！链接无效。秒2. 节气门位置信号接地，导致传感器输出信号为低TPS值。故障灯亮条件：1）TPS A/D COUNT 错误！链接无效。2）持续时间错误！链接无效。秒3. 补救措施：所有的系统逻辑将用默认的节气门位置传感器值代替节气门位置传感器的读数 值。默认值=K_TPS_DEFAULT_2D （%） 没有清淹缸功能和油门自回零功能。错误！链接无效。五、氧传感器故障（故障码 0170）1. 氧传感器信号接 5伏或12伏电压，导致传感器输出信号为浓。故障灯亮条件：1）02 A/D 错误！链接无效。mv2）发动机运行时间 错误！链接无效。秒3）没有TPS和MAP故障4）进入闭环燃油控制状态5）COOLANT错误！链接无效。C6）TPS错误！链接无效。%7）持续时间错误！链接无效。秒2. 氧传感器信号接地，导致传感器输出信号为稀。故障灯亮条件：1）02 A/D 错误！链接无效。mv2）没有TPS和MAP故障3）发动机运行时间错误！链接无效。秒4）进入闭环燃油控制状态5）COOLANT错误！链接无效。C6）TPS错误！链接无效。%7）持续时间错误！链接无效。秒3. 无效的氧传感器故障1）发动机运转时间错误！链接无效。秒2）没有节气门位置传感器故障和进气压力传感器故障3）氧传感器输出电压 错误！链接无效。V且错误！链接无效。V4）水温错误！链接无效。C5）TPS错误！链接无效。%6）持续时间 错误！链接无效。秒4. 补救措施：不执行闭环燃油控制六、喷嘴故障（故障码 0201 , 0202 , 0203 , 0204 ）1. 电脑内部的集成电路检测喷嘴实际状态和要执行状态不一致时，则判断有故障 故障灯亮条件：1）油泵工作正常2）点火电压错误！链接无效。V2. 补救措施：无七、油泵故障（故障码 0230）1. 油泵继电器接 12伏。当电脑检测到油泵继电器实际状态和要执行状态不一致时 则判断有故障。故障灯亮条件： 持续时间错误！链接无效。秒2. 油泵继电器接地。当电脑检测到油泵继电器实际状态和要执行状态不一致时， 则判断有故障。故障只有在关钥匙门时才会检测到。故障灯亮条件：1） 有点火信号2） 持续时间错误！链接无效。秒3. 补救措施： 无八、曲轴位置传感器故障（故障码 0335）1. 由于虚接造成58齿信号错误，造成ECM读出一圈的齿数不为58。 故障灯亮条件：1）发动机运转2）ECM读出发动机每转不等于58齿的数目错误！链接无效。2. 由于断路造成的没有58齿信号1）发动机没有运转2）点火开关打开3）没有58齿同步信号4）AMAP 错误！链接无效KPa5）A battery Voltage 错误！链接无