对民航安全文化建设的几点思考

对民航安全文化建设的几点思考回顾我国民航“十五”安全业绩的时候，我们会因这样一组 数据感到欣慰：中国民航 5 年累计完成运输飞行 1043 万小时， 比“九五”期增加 70%；按总周转量计，已由 1978 年全球排名第 37 位上升为 2020 年的第 2 位；每百万飞行小时重大事故率为 0.29，比“九五”期间下降了 55%，达到世界平均水平。透过这组 数据,我们看到这样一个现实，就是我们在时刻关注着与其他国 家的实力消长，非常在意那些对于实力至关重要指标上的排 名，希望通过这种排名来确定自身在世界上的地位，从而以此 证明，我国民航已经达到现代化的某个水平。然而，这组数据 背后还存在这样的现实，就是在运输总周转量、旅客、货邮运 输量的快速提升的同时，安全保障能力并没有成比例提高，即 便我国民航近十年来在安全上的投入已经超过历史上任何一个 时期，矛盾依然突出。其实，放宽眼界，我们不难发现，中央提出实现科学发展 观的指导原则，已为解决民航发展中所面临的安全问题指明了 方向。落实民航科学发展观的前提，需要我们重新改变的视角 来重新审视发展与提高。也就是说，要打破制约民航协调发展 的因素，为民航持续、快速、健康发展奠定良好的安全保障基 础。视角，就是安全文化的视角，与制度相比较，是柔性与刚 性的关系；与管理相比较，是相互激励的关系；对发展来讲， 是必备的动力和平台。因此，积极的安全文化是一种状态、一 种方式，是民航安全管理与发展的内在要求。中国民航安全 生产“十一五”规划将适合我国国情并符合国际民航组织要求 的民航安全管理体系（SMS）纳入到实现民航强国的发展战略 中，将创新安全管理方式和手段、实施风险管理、建立自我监 督、自我完善的安全机制作为 SMS 的核心内容，并从更深层次 推进安全文化作为实现核心内容的前提。历史经验证明，现代 世界各国航空业的兴衰无一例外地与创新发展相关联，而创新 发展的前提就是要创新安全文化，安全文化的竞争力才是可持 续的竞争力。那么，怎样认识安全文化，它会给我们带来什 么？安全文化建设中存在的误区文化的最早写法是 “纹化”，是人类将自然界植物以及天然 矿石中的色素涂抹在身上、脸上，以有别于同类。这显示了文 化的原始本质就是一种不自然、有别于自然。后来，逐渐演变 为今天的文化，其内涵已被极大丰富了。文化的演变过程实际 上是人类进化的过程，人类创造了文化，反过来文化又规范了 人的思想和行为，使人从自然、懒散的状态进入到文明的状 态。可以说，文化不存在有无的问题，只存在高下和优劣的问 题。国际民航组织安全管理手册（ Doc9859 号文件）中对 此有这样的描述：文化影响着我们与其他各种社会团体成员共 享的价值观、信念和行为，文化将我们作为团体成员结合在一 起，并提示我们在正常和非正常情况下该如何规范自己的行 为。文化是在特定社会环境中人们处理事情的方式的综合体 现，其提供了事情发生的环境。这说明文化作为一种方式不仅 影响人际交往，而且渗透到了实际工作之中。安全文化也是如 此，必然植根于文化、价值传统、习惯和信念之中。“安全文化”一词始于 1991 年国际安全咨询组编写的安全 文化报告中，1994 年才登陆我国。近些年来，我们一直在研 究国际上航空安全管理的经验，包括对国际民航组织相关文件 的学习，很多好的管理理念、好的管理方法对我们的安全管理 具有借鉴作用，如无惩罚报告制度、风险管理、航线运行安全 审计（LOSA）等。但这些理念和方法在我国民航推广和实践中 又存在很多困难，最大问题就是安全文化的差异。从我国民航 安全管理发展的历史看，其发展阶段与国际基本一致，只是在 时间周期上存在差别，大体上分为经验管理、科学管理和文化 管理三个阶段。严格意义上讲，我们正处在科学管理向文化管 理的过渡阶段。明显的关注点就是，虽然安全文化植根于民航 企业文化中，但是没有构成企业文化的核心内容。主要原因是 我们缺乏对安全文化的足够认识，导致安全文化建设存在误 区。一是民航企业在安全文化建设过程中，注重安全文化的形 式，忽略安全文化的内涵。目前在航空业内对安全文化内涵还 没有统一的认识，这是由于安全文化区别于其他科学，允许多 角度看待，允许多异性。但对其所包括的定位问题、如何生 成、基本内涵和追求目标四方面内容已达成了共识。通过研 究，我们对这四个方面可以给出如下定义：安全文化是企业文 化的一部分，是在企业长期生产实践中创造和形成的，由高层 管理者负责营造和培养。因此，它具有企业特色精神，是企业 文化的核心内容，包括安全价值观念、道德标准、员工素质与 行为规范，以及蕴含在企业制度、企业形象和企业产品之中的 文化特色，其中，安全价值观又是安全文化的核心内容。企业 安全文化即为管理层营造的一种气氛，这种气氛形成了其员工 对于安全和事故预防的态度。安全文化实践目标是实现由共同 的信念、做法和态度构成高效能的团队。以机上旅客为例进行 说明就会很好解释这方面内容。旅客间彼此不认识，每个人的 文化背景不同、出行目的不同，虽然在同一个客舱之内，但是 不能算是一个有效的团队，即使在机上对旅客宣传乘机安全知 识，明令禁止行为，旅客还是对打手机、对偷拿飞机救生衣顺 手牵羊的行为漠不关心、视而不见。企业的安全管理也是如 此，需要通过安全文化将企业员工塑造成一个有效的团队。如 果只有表层的形式而未表现出内在价值与理念，那么，员工一 样会出现有章不循、对不安全行为视而不见的情况，这样的安 全文化就没有任何意义。二是认为安全文化与企业管理是取舍关系，使安全文化脱 离企业安全管理。实际上，安全文化是以文化为手段，以管理 为目的，它与企业安全管理具有内在的联系，但不是纯粹的安 全管理。安全文化是安全管理的基础和背景，管理者与被管理 者的安全意识、安全价值观念、道德标准、员工素质等这些无 形的高尚境界都需要安全文化来培养、影响和造就。因此，安 全文化与企业安全管理是互相不可取代的，那种认为提倡安全 文化，企业安全管理就可以不要了，或认为安全文化只是一种 形式等想法都是错误的。例如，我们在不安全事件预防管理 上，过多地强调对责任人的追究，发现一起查处一起，势必会 造成安全管理部门除了对已发生事件情况的掌握外，对更多事 件信息无法掌握。那么，这样又如何对安全隐患、安全风险进 行研究和制定措施？如何把握安全趋势？实际经验证明，忽视 安全文化的作用，仅以严厉处罚方式压制不安全事件的发生， 其结果往往是不安全事件依旧不断和重复发生。国际民航组织 所公布的全球航空业内的普遍认同观点是：努力去发现组织弱 点和安全缺陷进行系统识别比惩罚个人对安全管理更有效。基 本的做法是发挥安全文化中报告文化、正义文化效用，实施有 效的“无惩罚政策”，这一做法已在国外很多家航空公司实施并 取得了良好的效果。目前我国航空公司还没有进行尝试，虽然 在飞行品质监控方面，多数公司提出飞行员主动报告超限事件 可给予免责，但由于没能很好地保护飞行员的超限信息，最终 造成超限的飞行员还依然受到本单位的处罚。三是存在这样的说法和观念：如果安全文化建设抓得紧， 飞行安全形势就好；如果安全文化建设抓得松，飞行安全形势 就差。这种观点认为，安全文化就是用单纯的文化形式来管理 安全，如认为开展 “百日安全无差错”等活动，就是安全文化建 设的有效实践。应该说这是具有中国特色的，但问题的关键在 于这样的文化形式是否可以把握员工的心理、把握发展对安全 保障的需求、激励员工素质的提高呢？这需要我们反思和研 究。公司发展是一项长期战略目标，而开展一次次安全活动与 之相呼应显然是不现实的做法。不可否认，类似的安全活动对 短时间的安全会带来好处，但是真正起作用的因素是活动期间 领导重视了以身作则、提出了更加严格的要求。事实上，安全 文化的建立以及其对安全发生效用不会一蹴而就，我们对现有 安全文化内涵提升或者再造过程的前提是思想观念上的改变， 应把握这一过程进入状态慢、发挥作用慢的特点。换句话讲， 它不能“雪中送炭”，而是在潜移默化中形成，在和风细雨中发 挥作用。同时，还要分辨现行安全文化中的积极因素和消极因 素，不能简单而为之，提升安全文化不应该表现为是一种文化 类活动或是运动，也不应该摒弃一切过去好的文化，凭空创造 出一种文化，而是要给好的文化注入更多的内涵。四是忽视了安全文化创新。从我国民航安全文化形成与发 展历程看，一方面，它与民航经历的四个事故多发阶段密不可 分，第一阶段(19491957 年)共发生飞行事故 11 起，其中运 输 4 起，平均每年 1.2 起，平均每万小时飞行事故率为 0.518 。 主要原因是管理制度不统一、飞行安全规章和程序不完善、飞 行人员违规现象严重、缺少飞行经验。第二级段( 19581965 年)发生飞行事故 13起，其中运输 5起，平均每万小时飞行事 故率为 0.199，这阶段民航出台多部规章条例，采取现场管理与 规章管理双结合，趋向规章管理的安全管理方法。第三阶段 (19661978)共发生飞行事故 29 起，其中运输 6 起，主要是 受文革影响，严重扰乱了安全管理的正常秩序。第四阶段 (19791999)共发生飞行事故 72 起，其中运输 20 起，平均 每年 3.6起，主要是发展速度过快，宏观调控不力造成的。在这 四个阶段中，民航从过去经验型管理转变为制度型管理，形成 了 “严字当头 ” 的管理模式，也总结出抓飞行部队建设要 “五 严”、抓飞行安全“四不放过”、抓领导干部“三到位”、抓机场管 理“三严 ”、抓机务队伍 “四严 ”等一系列的宝贵经验。另一方 面，来源于民航近 57 年历经的四个关键发展阶段。即，第一阶 段（1949 年1978 年），第二阶段（1978 年1987 年），第 三阶段（1987 年2020 年），以及 2020 年开始至今的第四阶 段。在这发展历程中，民航始终贯彻落实周恩来总理提出的 “保 证安全第一、改进服务工作、保障证飞行正常”的要求， 结合民航各个时期的特点，各种专业特点，把它作为一种 精神、一种文化贯穿与民航保障飞行安全的各个领域，形成了 具有中国民航特色的安全文化，具体可以概括为： “安全第一 ” 是民航安全文化的灵魂；诚信严实是民航安全文化的精髓； “安 全就是效益”是民航安全文化的价值反映；法规规章是民航安全 文化的制度保障；设施设备是民航安全文化的物质基础；与时 俱进是民航安全文化的时代特征。但是应该看到我国民航安全 文化的发展、创新，还始终没有脱离服务于 “严字当头 ”的思维 模式。创新安全文化本身应是管理理念和方式上的变革，而固 有的管理观念还植根于管理者的思想中，安全文化创新势必受 其影响，即便是积极倡导，出现形式化的做法也是一种必然。五是忽视了安全文化的个性化发展。安全文化本身就具备 内容的多异性、多众性的特点。我国各航空公司间，存在发展 历程不同、地域文化环境不同、安全基础不同以及发展经营战 略不同的现实，因此，在安全文化上不可能完全的雷同。在当 前科学管理向文化管理阶段过渡的过程中，管理者在安全管理 理念上还或多或少沿袭着传统管理观念，也就是在管理手段和 方式上存在唯恐与众不同的心理，无形中限制了安全文化个性 化的实践。当然，在这个层面上，也有政府指导方面的原因， 认为安全文化是企业自身的问题，在民航安全文化建设过程 中，政府仅仅是扮演着倡导者的角色。对安全文化的内涵、实 质、适用条件以及发挥作用的内在机制理解得还不够深入，多 停留在以介绍和探讨安全文化的意义为主，缺乏真正有理论根 据的定性研究和规范的实证研究。对民航安全文化的思考正如文章前部分提到的，安全管理经历了从经验管理、科 学管理到文化管理三个发展阶段，反映了人们对于管理认识的 侧重点及深化过程，特别是文化管理阶段突出了对人性的认识 和提升。科学管理阶段将人性假设为机械，实施目标管理，在 方式上采取刚性管理，这种管理虽然给企业带来了成本下降的 好处，也局限了人的自主性和创造性的发挥。同时，过于刚性 的管理在提升自我意识方面存在不足。而文化管理把企业人当 作“自我实现的现代社会文化人 ”来看待，以开发企业人的潜 能，实现企业人的价值为管理宗旨，是管理对人性的回归。