中国未来航空发展趋势之我见

中国未来航空发展趋势之我见中国人口众多，幅员辽阔，旅游资源丰富，航空市场前景广阔。我国有近13亿人口，国土面积960多万平方公里，历史文化古都、古城、古迹遍及全国，自然风景名胜区、冰山、草原、湖泊众多，无论是从市场前景还是空间上对发展支线航空都具有巨大的潜力。随着我国经济的持续、快速、健康发展，人民生活水平的不断提高，航空运输企业服务质量的改进，在未来相当长的时期内，航空运输仍将保持较快、较高的发展速度。 作为现代运输工具之一的航空运输业，具有快捷、安全、舒适、时效性强的特点，在推动国民经济发展，满足人民生活、商务活动、工作需求，提高生活质量，适应旅游业的开发利用等方面都将发挥巨大作用。19782002年间，我国航空运输总周转量从2.98亿吨公里增长到165亿吨公里，增加了54倍；旅客运输量从231万人增长到8594万人，增加了36倍；旅客吞吐量从462万人次增长到1.7亿多人次，也增加了36倍。根据近两年民航运输高速发展的趋势，客、货运输将提前一至两年实现航空运输总周转量185亿吨公里、旅客运输量9500万人次和吞吐量2亿人次的目标。 随着国民经济的发展和人民生活水平提高，我国旅游业实现了跨跃式发展，2002年我国旅游业总收入达5566亿元，比上年增长11.43%，高出国民经济总体增长速度3个多百分点。与24年前相比，入境旅游人数从180万人次增加到9791万人次，增加了54倍，外汇收入从2.6亿美元增加到204亿美元，增加78倍，成为亚洲第一旅游接待大国；2002年国内旅游人数达8.78亿人次，旅游收入3878亿元，分别比上年增长12%和10.1%，出境旅游人数达1660万人次，比上年增长36.8%。 根据社会经济发展的需求，人均GDP从1000美元到3000美元时将是交通运输发展的“黄金”时期，特别是国家实施西部大开发，加快中西部发展战略的实施，一批支线机场将相继建成投产，也为航空运输的发展打好基础。按照国内有关权威机构和国际航空专业机构的预测，到2020年中国国内航空仍将保持较快的发展速度，市场潜力大，需要补充新增各种民用飞机1600架左右，飞机保有量达2000架以上，其中支线飞机约600架。二、发展支线航空，有利于优化航空运输结构 推进支线飞机本地化，降低支线航班成本，优化航空运输结构，实现航空工业与运输业的“双赢”。支线航空运输，一般意义下指的是使用机型在100座级以下，飞行航程应是中短程，在一定的区域内能为干线机场、枢纽机场提供客、货源集散运输活动。 我国支线航空发展现状：改革开放以来，我国民用航空运输得到长足发展，机队不断发展壮大。从1980年到2002年22年间，民用运输飞机总数从77架增加到602架，经营航线总数从181条增加到1176条。航空运输无论是机队建设，还是经营规模都有了快速增长。我国民用航空持续、快速发展，但支线航空发展较慢，规模较小。2000年我国民用飞机总拥有量527架，其中70座级以下支线飞机65架，支线飞机只占机队总数的12%，到了2002年，民用运输飞机总量扩大到602架，其中70座级以下支线飞机75架，仍占机队总数的12%，支线飞机所占比重未能提高，而且现有支线飞机中大部分因机龄较长或零配件缺乏，故障率高已面临淘汰。我国目前干支线飞机比例严重失调，低于世界上支线飞机平均占30%左右的比例，大大低于航空运输业发达国家支线飞机占约50%的比例。我国支线航空运输业为什么发展滞后，低水平徘徊不前，我认为主要原因有两点：一是多年来航空工业部门未能提供旅客满意、航空公司争相选购的机型，且技术性能、售后服务等都有待进一步提高；二是进口支线飞机性能、质量、售后服务较完善，但成本居高不下，从加拿大、德国、巴西进口的支线飞机价格昂贵，平均每座单位价格在30多万美元至40万美元左右，每座成本大大高于波音737和空客320等机种，航空公司经营普遍亏损，发展后劲不足，缺乏发展支线航空的内在动力。由于支线飞机比例失调，许多本应由支线飞机担任的航线、航班也不得不用波音737和空客320飞机，甚至用波音757飞机来承担运输任务。支线航空的客流量较小，用100多座的大飞机担任航班飞行会带来很多问题，如航班少、密度低、不方便旅客出行、客座率低、航空公司效益差、经营积极性不高等，其次是由于没有适当的支线飞机，使得机场建设规模大、投入多、造价高，机场经营普遍亏损。 经过分析，看到我国支线航空不能健康、协调发展，原因是多方面的，但主要原因是我国航空工业发展进程缓慢，国产支线飞机技术性能差，工艺、装备落后，售后服务不配套；进口支线飞机价格昂贵，航空公司经营无利可图等原因，影响了支线航空的发展。为适应新世纪我国航空运输发展需要，加快支线航空发展，优化干、支线航空运输结构，首要问题是解决适应市场需求，符合中国国情的经济、适用型支线客机；二是要具有技术性能先进，安全、舒适、售后服务完善的新一代机型；三是要符合国际标准，能够参与国际竞争。为适应中国支线航空的发展，使中国航空工业在世界航空工业中能有一席之地，经过反复思考、研究、论证后，决定采取国际上航空工业发展的成功经验，走国际合作的路子，加快我国航空工业的发展。采用国际合作，投入大量的财力、物力加大研制具有自主知识产权的国产支线飞机，该机型计划于2007年取得适航证并开始投入运营。同时，我们还采取了两条腿走路的方针，推动航空第二集团同巴西航空工业公司按照共同投资、共担风险、共享市场的策略，以市场为导向，从合作制造小型涡扇支线飞机起步，逐步实现联合设计，联合研制新型支线飞机的目的，首期合作生产50座级支线飞机，计划于今年底首架飞机投入市场。通过自行研制和走技贸结合，合作生产支线的方式实现本地化，目的是尽快提升我国航空制造工业的现代化进程，实现降低价格，提高技术水平，改善售后服务，加快结构调整。三、未来支线航空发展的相关政策取向 根据中国社会经济持续、快速、健康发展，公务出行、探亲访友、旅游的旅客快速增长需要，并能选择快捷、舒适、安全的运输方式，航空运输仍将是主要的运输方式之一。预测从现在到2020年的20年间，航空运输将保持较高的发展速度。未来支线航空能得到较快、较高的发展因素主要是：经济的发展，特别是西部大开发战略的实施，国家加大了机场的开发建设力度，必将带来旅游业的快速发展，从而引发客源的增长；二是目前民用运输飞机总量已达602架，其中70座级以下支线飞机75架，仅占12%，支线飞机所占比例偏低，应逐步提高支线飞机比例，使其达到机队总数的30%左右；三是国家加快了支线飞机的研制和合资、合作生产进程，实现支线飞机生产本地化，以降低飞机价格，并出台免税、贴息、减收费用等优惠扶持政策，支线飞机价格将趋于合理，经营成本降低，有利于航空公司组织生产经营活动；四是加大建设支线机场力度，规范机场建设标准、规模，加快支线机场的建设。仅在“十五”期间，由国家为主安排投资，地方配套少量资金在中、西部地区先行建设支线机场20余个，为发展支线航空打好基础，实现中国航空工业的跨跃式发展。、研究背景随着民营经济发展环境的逐步宽松，民营资本的不断发展壮大，行业准入问题也越来越成为人们关注的焦点。2005年年初，国务院正式发布了国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见。若干意见规定：“允许非公有资本进入垄断行业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。”为贯彻落实若干意见，政府各有关部门，各省市区政府迅速做出反应，陆续出台了配合若干意见的实施意见和细则。其中，国家民航总局对民营资本在公共航空运输、通用航空、民用机尝空管系统、民航相关项目领域的市场准入等做出了明确规定。2005年1月15日，公共航空运输企业经营许可规定正式施行，规定放宽了对民营资本的市场准入，不再对民营投资主体投资组建公共航空运输企业另作限制。同年8月15日正式施行的国内投资民用航空业规定（试行）也明确表示，国有投资主体和非国有投资主体（包括集体企业、私营企业、其他非国有经济组织和个人）可以单独或联合投资民用航空业，鼓励非国有投资主体参股民用运输机场，允许介入航油供给等业务。这意味着我国民航业的大门已彻底向民营资本开启。、民营航空企业的发展现状与环境分析我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，具备其显著的特征，比如：少量企业，战略性互相依赖，赢利性取决于行为。虽然我国航空业在规制、所有权方面仍然存在进入壁垒，但全球性的自由化、私有化、外国所有权和跨国兼并等都会对未来航空业的结构产生一定的影响。组建战略联盟就成为进入市场的有效方式。航空产业的在位者是为数不多的大企业，国航、南航、东航等几个国营航空公司占据了较大的市场份额，每一个大竞争者的行动都会对整个产业产生影响。在谱系的竞争端民营航空公司，利润非常微小，而在垄断端利润非常高。民营航空要解决的是如何应对这种寡头垄断。单个民营航空公司的力量都较薄弱，而联合才会有发展。民营航空公司在中国的出现，对于以国资为主体的航空群体是一大挑战，亦是对以改革为己任、以促进市场经济的发展为目标的民航当局的一个重大考验。如能抓住这一契机，因势利导，改革与调整航空管制政策，为多元化航空投资主体建立一个公平竞争的平台，则中国由航空大国走向航空强国就有望了。、民营航空企业发展的曲折与问题由于民航业壁垒森严，航空业的“运营牌照”永远是稀缺资源，一旦能够获批起飞无疑是身价百倍。但从首飞的4家民营航空公司来看，却给人以捧着“金饭碗”还要饿肚子的感觉。的确，民营航空遭遇到了他们也始料未及的困境和问题，这不得不让人深思。这里既有政策配套方面的缺失，也有国有航空公司极力维持原有垄断局面和保护既得利益的排他情绪，又有民营航空先天不足和自身素质不高等因素。首先，大的政策环境无论是“非公经济36条”还是国内投资民用航空业规定（试行），都已明确表示，鼓励非公有制企业投资民用航空业，但具体的如机尝油料、空管等各个环节的配套政策却迟迟未见出台，民营航空依然在飞机引进、飞行员流动、航线选择等方面受到诸多限制，致使运营成本居高不下。其次，几大国有航空公司为了维护其垄断格局，保护既得利益，不惜一切手段扼杀民营航空。几乎每家民营航空只要打出廉价牌就会遭到封杀。可见以往行政垄断的影响并未消散，在人们看来，几大国有航空公司更像一个“二政府”，针对民营航空公司的产品甚至具体交易进行干预，如指定民营航空公司推出的机票不得低于某个价位，强制民营航空公司服从他们所指定的交易规则，等等。在飞行员流动方面，2005年民航总局等五部委联合发布了关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见，将飞行员辞职应当负担的损害赔偿金范围限定在70万-210万元之间，这个价位是民营航空普遍可以接受的。然而至今国有航空公司开出的价码却远远高出这一数字，有的甚至提高到了1300万元的天价。再次，民营航空公司的资金匮乏，融资渠道不畅等先天不足也是造成民营航空无法摆脱困难的重要原因。以鹰联航空为例，截至2006年第三季度，累计欠缴民航基金和机场建设费3501万元。要在民航市场占有一席之地，没有20架以上的飞机难以形成规模竞争力。由于经营惨淡，要让投资者拿出更多的钱去购买或租赁飞机显然困难重重，更谈不上上市融资。此外，民营航空选择的“廉价航空”策略在当前也不是明智之举。、民营航空企业的振兴之路业内人士都把民营航空公司比做“鲇鱼”，寓意其为搅动由国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面的一股力量，是解决质次价高、航班误点、效率低下等国有航空弊病的一剂良药。因此，若要民营航空走出困境，真正为中国的民用航空市场带来一股新鲜的空气，不仅需要政府有关部门切实的支持和帮助，同时也需要民营航空公司自身的不断探索和努力。第一，政府相关部门，尤其是民航管理部门应出台切实鼓励、支持民营航空做强、做大的配套措施，清理和废止与若干意见精神相悖的有关政策，尤其是在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、航线的自由选择等方面有条件、有步骤地向民营航空公司开放，使民营航空能够施展在成本控制等方面的长处，推动民航市场的充分竞争。第二，民营航空企业和国有航空公司既是竞争关系，同时也应是合作关系，政府管理部门应在这方面做好协调工作。既要保证市场经济条件下的公平、充分竞争，又要合理分配航线资源，引导国有和民营的合作。比如，目前在国有航空尚未涉及到的民航支线领域，还存在不少运行空白。民营航空公司可以尝试弥补国有干线航空公司在支线运行上的不足。我国西部市场广阔，开发西部航线或许是民营航空与干线航空公司走出对立，迈向合作的契机。第三，做好民航飞行的宣传工作，要使广大消费群树立正确的航空安全意识。航空的安全程度与所有制性质无联系，民营航空公司既然是航空公司，在安全问题上与国有航空公司在管理上是一视同仁的，不会降低门槛。只有经过严格审核的航空公司，民航总局才会向其颁发航空承运人运行合格证，才能允许航空公司的飞机上天，这都是符合国际惯例的必须履行的程序。第四，“廉价航空”并非是一条死路，只有“廉价航空”的存在，才能打破多年来由国有航空垄断的市场局面。那么，“廉价航空”如何实现？如果民营航空能联合作战，将是节约成本的有效途径之一。2006年9月，一则“五大民营航空共谋结盟”的消息引起了业内人士的关注。有消息称，这5家民营公司达成一项初步协议，将在资源、航材、航线、代码、专业技术人员以及经营管理培训等方面实现共享，并最终成立一个松散型的联盟组织。此后的2007年2月，又有东海和华夏与前述5家公司为共同把民营航空做强聚在一起商讨大计。这无疑是民营航空走出困境，图谋发展的一种好的征兆，也为民营航空真正走向联合打下了一个好的基矗第五，保持机队单一机型、降低维护保养成本、改善油耗效率也是民营航空在创业之初节约成本的有效途径。航空公司全部使用同一种机型，将大大降低了用于航材的投资和飞行员培训的费用。美国西南航的“廉价策略”，连续创造了30多年盈利的骄人成绩，就得益于此。航空公司改善油耗效率的有效措施是优化机队和运力部署。宽体机油耗效率有一个非常清晰的模式：飞机越大，油耗效率越低。空客A340和波音777是同等型号的，但前者的四发自然要消耗更多的油料。令人吃惊的是在宽体机系列里，油耗效率最高的是年龄相对较大的波音767-300。这并不意味着在技术层面波音777或空客A340油耗效率不如波音767-300，真正的原因是：或者飞机偏大，或者飞机没有被投放到合适的航线上，结果导致波音777或空客A340的业载不能被有效地利用。、民营航空的创新1.联盟战略基于民营航空的联盟战略现阶段，各民营航空公司之间的关系，主要的不应是竞争，而是联盟。因此，民营航空的联盟战略应该是基于民营航空的。现在民营航空面临的最大障碍就是规模经济。我国民营航空无疑处于行业生命周期的投入期，独自发展困难重重。因此，有重点地争得市场占有率，改善市场地位，有重点地投资，对于战略方案的选择具有指导意义。在全球航空战略大联盟的背景下，有必要思考战略联盟的运用。竞争与合作的边界越来越模糊，战略联盟的形式有利于重新认识竞争与合作的内在含义，对提升现阶段我国民营航空的经营战略层次有很大的借鉴意义。2.差异化战略市场定位、服务、营销的差异化战略民营航空公司既要联盟，又必须保持一定的差异。这样的差异是建立在战略联盟基础上的。首先，可以关注支线市场和货运市常截至2007年3月，中国民航在册的100座级以下支线飞机只有73架，仅占机队总数的7%，运输周转总量和旅客运输量的占比更仅有1%和2.8%。而目前美国共有支线飞机3200架，占机队总数的37.5%。一般支线航空公司运作的特点是：运营载客量孝航程短的飞机；航线结构以城市点对点为主；飞行时间很少超过45分钟。而这些特点都与我国目前民营航空公司的运作特点相符合。同时，一些支线机场尚未得到充分利用；北京、上海、广州、深圳等骨干航线十分密集，而中心城市到周边小城市的航空交通又相对落后。干线市场与支线市场的互相依存关系成为国营航空和民营航空互补发展的基矗其次，服务的差异化。航空公司服务的竞争有多种形式，首当其冲的是时间的竞争，其次是服务方式的竞争比如“无虚饰服务（no-frillsservice）”。可以说，所有航空旅客都是时间敏感型的。这里的时间不仅指空中飞行时间，还包括等待时间、地面交通耗时、值机时间（办登机手续和在登机口滞留）。航空公司的产品特征在飞行中表现为舱内服务、腿部活动空间、娱乐设施等，这些特征和飞机距离有正相关关系。在40分钟左右的航程中，旅客不在乎座位是否太挤，也不会太计较有无正餐或品种繁多的饮料。当然，民营航空并不一定是廉价航空、“无虚饰”服务的代名词，也可以关注商务、公务等细分市场，提供特色服务。比如，深航已经成立亚联公务机，向公务市场发展。再次，营销的差异化。春秋航空是国内唯一一家脱离中航信系统的航空公司，建立了自己的售票系统和离港系统，节约了机票代理费用。春秋成立了专门的航空旅游电子商务网站春秋航空旅游网，提供方便快捷的航空票务、旅游和酒店等在线预订服务。春秋航空以B2C（企业直接面对个人）的电子商务模式，以网上电子客票为主要销售手段。这也为信息、营销的联盟提供了基矗