北京地铁9号线工程初步设计.doc

北京地铁九号线工程初步设计 第六篇 车站工程 第六册 丰台北路站目 录第一章 车站建筑11.设计范围12.设计依据、原则及标准12.1 设计依据12.2 设计原则12.3 主要设计标准32.4 建筑装修设计63.站位及周边情况73.1 现状情况73.2 规划情况84.车站总平面布置94.1 近期：94.2远期：105.车站建筑设计115.1近期115.2远期135.3 防灾设计155.4 无障碍设计166.车站计算166.1 设计客流及系统设计规模166.2 站台宽度计算176.3 站台至站厅楼梯、自动扶梯宽度和数量计算186.4 出入口通道宽度与楼梯、自动扶梯计算196.5 事故疏散时间计算197.主要经济技术指标207.1 车站主要特征汇总表207.2 车站行车管理及设备用房面积表218.方案阶段专家意见及回复23第二章 车站结构291.设计依据、原则、标准及主要规范291.1设计依据291.2 各设计阶段专家评审意见及落实情况291.3设计原则321.4主要技术标准321.5采用或参照的主要设计规范332.工程概况343.工程地质与水文地质概况353.1工程地质353.2 水文地质及地下水处理373.3 场地地震效应评价383.4不良地质作用与特殊岩土情况394.施工方法的论证及方案比选394.1主体结构施工方案39（3） 临时中间桩方案444.2 附属结构施工方案455.车站结构设计455.1 基坑围护结构计算455.2 临时路面系统设计495.3 主体结构设计516.车站附属结构设计657.工程材料668.结构耐久性设计措施678.1混凝土设计678.2钢筋的混凝土保护层厚度689.结构构造设计6810.车站与区间结构接口的处理6911.工程筹划7011.1工程特点及施工总体安排7011.2主要施工方法及施工措施7011.3 施工用地7011.4 施工期间交通组织7111.5地上、地下管线的处理意见及处理措施7211.6工点施工水源、电源的落实7611.7施工主要进度指标及工期安排7611.8站区主要地面物及空洞普查统计7712邻近建、构筑物的保护方案7812.1万寿路桥的保护方案7812.2 车站周边邻近建筑物的保护方案7913.施工监控量测8013.1监测的目的、原则8013.2监测内容8015.土建主要工程量汇总表82 - IV -第一章 车站建筑1.设计范围本车站设计包括车站起点里程K6+530.385至车站终点里程K6+732.185范围内的主体部分（包括站台层和站厅层）、附属部分(包括出入口和通道、风亭和通风道)。2.设计依据、原则及标准2.1 设计依据（1） 北京地铁九号线工程可行性研究报告（2006.4）（2） 北京地铁九号线第一阶段总体方案土建组专家评审意见（2006.7）（3） 北京地铁九号线第二阶段总体方案土建组专家评审意见（2006.9）（4）北京地铁九号线总体方案设计审查会土建组专家意见（2006.12）（5） 北京地铁九号线工程沿线环境调查报告（2006.8）（6） 北京九号线初步设计技术要求（初稿）（7） 北京九号线方案设计文件组成和内容（8） 北京地铁九号线工程现有地下管线及地形图电子文件（9） 每周例会及其他专门会议纪要；（10） 总体院提供的线路电子文件（11） 地铁设计规范（GB50157-2003）（12） 建筑设计防火规范（GB50016-2006）（13） 人民防空工程设计规范（GB50225-2003）（14） 人民防空工程设计防火规范（GB50098-98（2001）（15） 城市道路和建筑物无障碍设计规范（JGJ50-2001）2.2 设计原则车站站位应符合北京市轨道交通网络规划和城市总体规划的要求，应与城市总体规划和车站所在地区的城市规划相互协调，因地制宜并最大限度地吸引客流。同时，应注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应，为可持续发展创造条件。车站是乘客集散和乘降的场所，也是城市空间的重要组成部分。设计应满足线路设计要求，重视轨道交通网络间的衔接，为乘客提供九号线与其他线路及地面交通之间最直接、最安全、最方便的换乘。站址应选在客流量大并且便于乘客进出站的地方，使其能最大限度地吸引客流；换乘站在结合周围环境特点布置站位的时候，不仅需要考虑近期车站的功能实施，还须兼顾远期站换乘方案的便捷和远期实施的可操作性，并应根据远期客流要求，工程分期实施的条件，合理选择车站型式、换乘方式及控制近远期车站规模，使近期车站的方案具备最大化的适应性和合理性。车站设计规模应根据控制期高峰小时预测客流集散量和车站行车管理、设备用房的需要来确定，要与站厅、站台、出入口通道、楼扶梯以及售检票等部位的通过能力相匹配，同时满足事故发生时乘客紧急疏散的需要，超高峰系数根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质不同分别取1.11.4。车站的型式应根据线路条件和所处环境特点，因地制宜地确定车站型式，结合建筑造型、结构类型和施工方法，合理地利用城市建筑空间，做到与周围建筑结合好，拆迁少，对地面交通干扰小，对地下管线影响小、改移方便。换乘车站需对换乘形式、使用功能以及综合经济指标等多方面进行比较，换乘节点应根据远期线网的情况分别采用同步实施或是预留接口的实施条件。安全、舒适、高效始终是地铁服务的宗旨，以人为本是车站设计的原则，保证客流的有序流动，要求地铁空间具有明确合理的功能及其导引性，为乘客提供良好的内部和外部环境。车站站位确定后，应对该区域的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑拆迁和改造的可能性、与地下建筑物或构筑物之间的关系等综合考虑，并尽量减少房屋的拆迁、管线拆移和施工期间对地面建筑物、交通及环境的影响。地铁车站设计应充分利用地上、地下空间综合开发，尽可能地考虑与地下过街道、地下商场、物业开发建筑等进行结合或连接等方式，整合城市公共资源，最大限度地释放地铁的辐射力，满足区域客流的使用需要。车站地面站房、出入口以及风亭均需结合站前广场或绿化规划，其地面部分的立面设计要做到简洁、明快、大方易于识别，并应体现现代交通建筑的特点和时代的气息，同时还应与周围的城市景观相协调。车站的装修形式和风格，既要以功能为主，又要有各车站标识特征，尤其是需要体现出北京市的文化特色。要广泛采用新工艺、新材料、新技术，满足防火、防潮、防霉、耐擦洗，便于维修的要求。车站建筑防灾设计严格按照建筑设计防火规范和地铁设计规范及人民防空工程防火设计规范国家现行的有关规范、规定的要求执行。全线需统一考虑无障碍设计。车站设无障碍电梯和专用厕所及盲道等无障碍设施。凡与地铁车站合建或连通的物业开发区、过街通道等公共设施的防火措施除满足相应规范规定外，还应满足地铁设计规范要求。2.3 主要设计标准2.3.1 车站各种通行服务设施的最大通过服务能力见下表 最 大 通 过 能 力 (人/小时) 表 2.3-1名 称每小时通过人数1m宽通道单向通行5000双向通道40001m宽楼梯单向下行4200单向上行3700双向混行32001m宽自动扶梯输送速度0.5m/s8100输送速度0.65m/s不大于9600停电状态相当于0.8m宽楼梯1m宽自动人行道9600半自动售票机900自动检票机1800自动售票机 3002.3.2 站厅设计标准（1） 站厅地面装修层厚度 150 mm（2） 防静电架空地面板高（用于通号等设备用房）： 300 mm （用于车站控制室）： 600 mm（3） 装修后地坪面至结构顶板底面净高（一般情况） 4700 mm 其中包括： 1） 预留吊顶及管线空间 1500 mm2） 建筑楼面至吊顶底面净高 3200 mm（4） 站厅建筑楼面至任何悬挂障碍物底面 2400 mm（5） 拱形断面有效宽度内装修后最小净高（两侧起拱处）2000 mm（6） 一般用房建筑楼面至吊顶底面净高 2700 mm（7） 通道地板面至吊顶底面净高 2400 mm（8） 内部管理区走道净宽 (单面布置) 1500 mm (双面布置) 1800 mm（9） 内部管理区走道净高 2400 mm（10） 设备用房按有关专业的技术要求执行2.3.3 站台设计标准（1） 站台计算长度118000mm（2） 地下车站纵坡0.2% （3） 地坪装修层厚度100 mm（4） 装修后吊顶面至装修地面3000 mm （5） 轨面至结构底板面560 mm（6） 站台装修面至轨顶面高1020 mm（7） 站台边缘到线路中心线1500 mm （8） 线路中心线到侧墙净距2250 mm （9） 站台装修面至站厅装修面5100 mm （10） 侧式站台宽度 岛式站台的侧站台：2500 mm 侧式站台（长向范围内设楼扶梯）的侧站台： 2500 mm 侧式站台（垂直于侧站台设通道口）的侧站台：3500 mm 暗挖侧站台宽度（从净高大于2000mm起算） 3000 mm（11） 站台（包括站厅）地坪装修面至任何悬挂障碍物2400 mm （12） 站台站厅楼梯段踏步面至吊顶底面净高2300 mm （13） 站台层与管理用房按有关专业的技术要求执行2.3.4 自动扶梯设计标准（1） 乘客要求的横向净空和净高：自动扶梯踏步面至上部任何障碍物的最小高度2300 mm自动扶梯扶手带中心线至墙面装修面的最小距离400 mm，当自动扶梯穿过一层楼面（或平台）时，自动扶梯扶手带中至开孔边沿的净距应400 mm，若不能满足时，应设防撞安全标志。（2） 土建与自动扶梯配合时应满足下列要求：今后可能的吊运路线和安装空间：应为维修人员创造良好工作条件；如在自动扶梯下端设集水坑时，在坑内应有良好的排水条件；（3） 布置要求：当扶梯分段设置时，两段之间应设不小于8500mm长的平台；两相对应运行的自动扶梯上工作点之净距18000mm（困难条件下不小于16000mm）； 两相反方向运营的自动扶梯下工作点之净距16000 mm；步行楼梯第一级踏步与相对自动扶梯工作点之间净距15000 mm（困难条件下不小于12000mm）； 自动扶梯上下工作点至前方任何障碍物净距8000 mm。（4） 设置标准： 站厅层站台层自动扶梯：站厅层站台层间应设上行方向自动扶梯；当提升高度H6m时，设上、下行方向自动扶梯；站厅层出入口自动扶梯：当提升高度H6m时，设上行方向自动扶梯； 当提升高度H10m时，设上、下行方向自动扶梯；2.3.5 楼梯设计标准（1） 踏步 : 踏步高： 乘客使用135160 mm 工作人员使用150180 mm 踏步宽： 乘客使用280340 mm 工作人员使用250280 mm乘客使用楼梯其踏步尺寸原则上采用150mmX300mm。在楼扶梯并行提升高度较大时，楼、扶梯角度宜一致。（2） 车站内公共区楼梯每个梯段的踏步级数应 不大于18步，亦不少于3步。（3） 楼梯休息平台宽12001800 mm（布置盲道的休息平台宽度不宜小于1500mm）。（4） 楼梯宽度单向楼梯净宽1800mm；双向楼梯净宽2400 mm；当楼梯净宽超过3000mm时，应设置中间扶手。（5） 楼梯口部栏杆高1200 mm楼梯梯段栏杆高 900 mm。（6） 净空楼梯台阶面至上部障碍物的最小高度不小于2300 mm。（7） 防淹平台的落水应坡向街道2.4 建筑装修设计原则：（1） 车站装修应以安全、适用、经济、美观为总原则，以速度、秩序、通畅、易识别来体现快捷性交通建筑的特点，力求简洁、明快、朴实、经济、不追求豪华为总目标。（2） 各站应在统一的模式下，体现各站的特点，采用适宜的手法最大限度地改善地下封闭空间的沉闷和压抑感，创造出一个舒适的乘车环境。在条件可能的情况下采用裸露或半裸露而不设吊顶的处 理手法。（3） 所选择的装修材料应具有不燃、无毒、放射性指标满足国家环保要求、经济、耐久、便于设备管理和清洗的性能，地面材料应防滑、耐磨、耐腐蚀。每个车站的装修材料种类不宜繁多，构造应尽量统一，并考虑好防震措施以利于今后维修保养。（4） 暗挖施工的车站应尽可能采用不设吊顶的装修形式，而保持原断面的特点的装修处理手法。（5） 根据需要在管理与设备用房及公共区采用具有吸声、防潮性能的装饰材料(根据各专业提出的技术要求和工艺要求确定)，在站台层车行道的侧墙和顶棚应采用具有减噪性能的饰面材料。（6） 设备及管理用房的装修应在满足工艺要求的前提下尽量简化、实用。（7） 导向、指示标志1） 在车站的站台层、站厅层、地面出入口，以及与地铁车站相连的物业开发区、地下步行街、商店等公共区域，必须设置明显而易于识别的车站服务及导向标志，引导乘客快速、有序地进出地铁车站。2） 导向、指示标志必须大小适度，高度及宽度应符合乘客视觉要求，造型应美观、新颖。3）导向、指示标志必须采用统一标准和规格（导向、指示标志统一设计），并应采用国内及国际通用的导向、指示标志标准，并应注意与其他线标志的区别和协调。（8） 广告牌（灯箱）车站内设置的广告牌（灯箱）应与车站装修设计和照明设计相协调。广告牌（灯箱）宜标准化，亮度适中，其设置位置和色彩不得干扰导向、事故疏散、服务乘客的标志。3.站位及周边情况3.1 现状情况3.1.1地形、地物、地貌车站站址附近规划已基本形成，路口西北象限为华堂商场、公交总站及住宅小区；西南象限大部分为军队（海航）用地，路侧有6条公交线路；东南象限为居住小区，东北象限为卢沟桥乡政府、宏景绿洲等住宅小区。丰北路北侧华堂商场距道路红线约14m，卢沟桥乡政府建筑距道路红线22m，路口东南象限的住宅距离道路红线1.7m，西南象限海航用地紧邻道路红线。该区域是七里庄地区重要的客流集散点。3.1.2道路情况丰北路是规划红线60m的城市主干道，万寿路桥上跨万寿路南延道路，坐落在丰北路上，两侧桥桩距离道路红线均为20.5m，单向3车道，人行道宽度路口西侧道路两边均为2.5m；路口东侧道路两侧均为2m。与丰北路相交的万寿路南延道路规划红线为50m，双向6车道，路口北侧人行道宽度；路口附近没有过街天桥及地下过街道。万寿路南延道路中间有6.8m10m的绿化带，该绿化带原是为九号线高架线预留的，但目前九号线实施时为全地下线。丰台北路交通十分繁忙，为城市主干道，与之相交的万寿路南延道路在交叉路口北侧交通流量一般，路口南侧交通流量较大。3.1.3地下管线情况站位区域地下管线纵横交错，控制性地下管线主要沿丰台北路东西向敷设，其中对车站方案影响较大的管线为路中2200mm的污水管（管内底距地面约7.2m），另外几条控制性地下管线分别为：路北侧一条近期施工完毕的3000mm1100mm的雨水沟（沟内底距地面4.3m）；位于丰北路路中的3200mm2000mm的雨水沟（沟内底距地面4.2m）；丰北路北侧1000mm的给水管（平行规划的十四号线线位，管顶距地面约2m）；丰北路南侧的管线较小但较为密集。万寿路南延道路下管线较丰台北路下管线少，其中管径为800mm及1050mm的两根污水管埋深较深，沟内底距地面6.6m。3.2 规划情况3.2.1地铁规划规划的十四号线自西向东行进，平行于丰北路，与九号线在丰台北路与万寿路南延道路交叉口处相交，在本站两线实现换乘。丰北站是规划十四号线自西向东的第三座车站。3.2.2周边规划根据目前掌握的资料显示：路口周边的规划用地性质与现状基本相符；丰北路是规划红线60m，万寿路南延道路规划红线为50m，东南象限的住宅楼围墙分别侵入道路红线5.8m（丰北路）、2.6m（万寿路南延道路）。同时了解到万寿路南延道路在丰台北路以北约350m处至京石高速公路之间的两侧规划用地为城市绿地，现状为平房及苗圃。4.车站总平面布置九号线车站为双层岛式车站， 位于丰台北路与万寿路南延道路交叉口以北，南北向布置，十四号线为线路上下叠落的三层侧式车站位于丰台北路北侧跨万寿路南延道路，东西向布置，两站形成“T” 型岛侧换乘。近期十四号线车站只实施节点部分工程，十四号线车站远期实施。4.1 近期：4.1.1 车站主体总长201.795m，标准段宽21.1m；车站中心里程为K6+620.635；车站中心线处地面绝对标高为46.78m，0.00等于绝对标高30.784m，轨顶绝对标高为 29.764m。4.1.2 车站主体布置及与规划道路红线、周围建筑的关系车站主体位于万寿路南延道路的路中，车站标准段距离西侧红线为10.62m，距离东侧红线为18.28m；南端扩大端距离西侧红线8.80m，距离东侧红线16.41m。车站主体距离西侧华堂商厦最近处为18.70m，距离东侧卢沟桥乡政府建筑最近处为25.10m。4.1.3 出入口及通道布置及与规划道路红线、周围建筑的关系由于路口周边的用地比较紧张，西南象限沿丰台北路方向海航招待所围墙紧邻道路红线，红线内人行道宽仅为2.5m；万寿路南延方向海航招待所围墙也紧邻道路红线，人行道宽度为6.2m。东南象限沿丰台北路方向住宅楼距离红线1.8m，红线距离机动车道边7.6m，现状人行道宽度为1.8m，住宅楼围墙侵入道路红线5.8m；万寿路南延方向住宅楼距离红线2m，红线距离机动车道边6.5m，现状人行道3.9m，住宅楼围墙侵入道路红线2.6m。西北象限华堂商厦距离道路红线8.3m，红线距离机动车道边6.2m，现状人行道宽3m。东北象限建筑距离道路红线最近为6.8m，红线距离机动车道6.6m，人行道宽4.5m。综合上述原因，四周设置出入口、风亭较困难（路口南侧的两个出入口的提升高度均大于14m，地面亭宽度5.9m；华堂前虽然地面情况较好，但该处地下有化粪池等管线），万寿路南延道路路中有6m10m不等的隔离带，据了解该绿化带原是为九号线高架线位预留的，而九号线实施的方案为地下线，因此可将路中绿化带渠化到道路两侧，增加人行道的宽度，方便设置出入口及风亭。现阶段丰台北路站的出入口及风亭按照道路渠化的情况设置的。本站共有四个地面出入口，两座地面风亭。一号出入口位于西北象限华堂东侧，地面亭除直升电梯部分外均位于道路红线内，紧贴道路红线，距离华堂商厦最近5.90m，此出入口预留与华堂相接的出入口，并预留与疏散口结合的出入口，位于华堂北侧，位于道路红线内紧贴道路红线；二号出入口位于卢沟桥乡政府西侧，地面亭位于道路红线内紧贴道路红线，距离建筑物最近处为16.88m；三号出入口位于宏景绿洲小区西侧，地面亭位于道路红线内，距道路红线0.68m，距离建筑物最近处为9.32m。一号风亭位于卢沟桥乡政府西侧道路红线内紧贴道路红线，距离建筑物9.55m；二号风亭位于宏景绿洲小区西侧，风亭东侧在道路红线内，距道路红线1.5m（挑檐进入小区2m），距离建筑物14.80m。4.1.4 车站物业开发及综合利用在车站站厅层考虑了38m2的商业用房留用。4.2远期：4.2.1 十四号线车站主体总长283m，标准段宽12.8m；车站中心线处地面绝对标高为46.78m，0.00等于绝对标高30.784m，轨顶绝对标高为 22.164m。九号线车站同近期。4.2.2 车站主体布置及与规划道路红线、周围建筑的关系十四号线车站主体位于丰台北路北侧，华堂商厦与万寿路桥之间跨路口设置。为了减少车站对万寿路桥桥桩的影响，车站主体沿华堂方向设置，进入道路红线6.3m，距离华堂商厦主体最近5.7m。4.2.3 出入口及通道布置及与规划道路红线、周围建筑的关系远期在近期出入口的基础上增加了四、五号出入口和十四号线的两座风亭。四号出入口位于西南象限海航招待所东侧，地面亭位于道路红线内紧贴道路红线，距离建筑物9m；五号出入口位于东南象限住宅小区的西侧，地面亭位于道路红线内紧贴道路红线，距离建筑物3.2m。十四号线的一号风亭位于丰台北路的东北侧，丰台区人大常委会的南侧道路红线外，距离道路红线0.5m，风亭旁现状有一座平房，距离现状六层楼的建筑物为17.28m；十四号线二号风亭位于丰台北路的西北侧，现状公交车场内，道路红线外，距离道路红线1.12m。4.2.4 车站物业开发及综合利用同近期。5.车站建筑设计5.1近期5.1.1车站形式本站为双层岛式车站，车站南端预留节点部分为三层。5.1.2 层数与面积本站共两层（南端预留节点部分为三层），分为站厅层、站台层，主体建筑面积9997.83m2（其中预留十四号线车站面积1013.88 m2），总建筑面积（包括车站主体和出入口、风亭等）12681.42m2。5.1.3 站厅、站台建筑布置（1） 站厅层：站厅层由公共区、设备管理用房区两部分组成，公共区通透。公共区划分为付费区和非付费区，付费区设置两组楼扶梯，由站厅层到达站台层，经紧急疏散验算，所设楼扶梯能满足远期客流的要求。站厅层北端布置了综合控制室、通信、信号、电源整合、会议室等主要的设备和管理用房。为便于管理，设置连接站台层的疏散梯。站厅层的南端由于预留了与十四号线公共区衔接的条件，设置了一部直升电梯由站厅层到达站台层，考虑与十四号线换乘共同使用，还设置两间设备房间及备用房间。在站厅层考虑了38m2的商业用房。（2） 站台层：车站采用12m岛式站台，有效站台长118m。在站台中部设置了两组楼扶梯、南端设置了一部直升电梯与站厅层公共区相通，站台层的北端布置了牵引降压变电所、卫生间等主要用房，南端只布置了必要的房间。5.1.4 客流组织车站乘客的基本流动大致可以分为四个部分：即候车部分(站台等)、流动部分(楼梯、自动扶梯、通道等)、集散及乘客服务部分。为了使车站能够更好地满足功能需要，必须合理地安排以上四个部分，并且必须重视确保通畅的乘客流线指示设施。在组织人流路线时，着重考虑了以下几点：（1） 进、出站客流路线尽量减少交叉和相互干扰；（2） 乘客购票、问讯及使用公共设施时均不妨碍客流通行；（3） 进站客流：地面出入口垂直交通设施通道非付费区付费区站台（4） 出站客流：站台付费区非付费区通道垂直交通设施地面出入口本站的客流流线：进站乘客通过出入口到达站厅层，完成售、检票后，进入付费区，通过楼梯和下行扶梯下到站台层乘车；出站的客流则反向流动。5.1.5 设备数量布置（1） 自动扶梯、电梯 自动扶梯、电梯统计表 表5.1.5-1 布置位置布置数量（台）提升高度（米）自动扶梯地面至站厅17.529.75站厅至站台46.95电梯地面至站厅19.75站厅至站台16.95（2） AFC终端设备 AFC终端设备统计表 表5.1.5-2年限设备近期（2021年）远期（2036年）进站检票机（通道）810出站检票机（通道）810双向检票机（通道）66宽通道双向检票机（通道）22自动售票机（台）1014半自动售票机（台）44自动查询机（台）225.2远期5.2.1车站形式九号线车站为双层岛式车站，十四号线为线路上下叠落的三层侧式车站，两站形成“T” 型岛侧换乘。5.2.2 层数与面积九号线车站共两层，分为站厅层、站台层，主体建筑面积9997.83m2；十四号线车站共三层，主体建筑面积：10506.67 m2，车站总面积：24056.5 m2 。 5.2.3 站厅、站台建筑布置（1） 地下一层：是九号线车站的站厅层，布置同近期。地下一层是十四号线车站东行的站台层，有效站台长度为118m，侧站台宽度为7.25m（含楼扶梯宽度）。十四号线车站与九号线车站共用公共区和直升电梯。在西侧扩大厅增加了一组连接十四号线车站地下二层的楼扶梯（西南象限的出入口连接到十四号线车站地下二层）；十四号线车站站台西段设置了一组连接十四号线车站地下二层的扶梯（西南象限的四号出入口连接到十四号线车站地下二层）和一部1.8m宽的楼梯连接车站的三层平面；东段站台设置了一组连接十四号线车站地下二层的楼扶梯（东南象限的五号出入口连接到十四号线车站地下二层）和一部1.8m宽的楼梯连接车站的三层平面，还设置了一个可直通地面的疏散口。站台的西端布置了车站综控室、通信信号等主要的设备用房，东端布置了会议室、环控电控室等设备管理用房。在两端的设备管理用房区各设置了一部直通地面的楼梯。（2） 地下二层：是九号线车站站台层。地下二层被九号线行车区一分为二，西段主要为风道和电源整合等设备用房，还有一个小的站厅，四号出入口通道连接至此厅，划分为付费区和非付费区，付费区设置一组扶梯，由该站厅层到达地下三层站台层；北段主要有风道、照明配电等设备用房，同样有一个小的站厅，五号出入口通道连接至此厅，划分为付费区和非付费区，付费区设置一组扶梯，由该站厅层到达地下三层站台层。（3） 地下三层：是十四号线车站西行的站台层，站台层的西段主要为冷冻机房、卫生间等设备管理用房，东段为变电所、钢瓶间等设备用房。车站站台西段设置了一组扶梯可到达地下二层，一部1.8m宽的楼梯连接车站的三层平面；东段站台设置了一组扶梯到达地下二层站厅一部1.8m宽的楼梯连接车站的三层平面；车站中部是一部与九号线共用的直升电梯和与九号线的换乘节点，布置了一组楼扶梯，与九号线实现台-台的换乘。5.2.4 客流组织两线车站共用五个出入口。路口北侧的客流通过出入口到达地下一层的站厅，完成售、检票后，进入付费区，去往九号线站台的乘客通过楼梯和下行扶梯下到站台层乘车，去往十四号线东行方向的乘客可直接乘车，去往十四号线西行的乘客通过位于东、西段的扶梯到达地下二层站厅层付费区，再转扶梯到达地下三层站台层；路口南侧的客流分别通过出入口到达十四号线地下二层两个各自独立的站厅非付费区，完成售、检票后，进入付费区，再通过扶梯分别到达地下一、三层，去往九号线站台和十四号线东行站台的乘客通过扶梯直接到达地下一层付费区，去往十四号线西行站台的乘客通过扶梯直接到达地下三层站台；出站的客流则反向流动。换乘客流的流线：九号线换乘十四号线东行客流和十四号线东行换乘九号线的客流通过地下一层站厅付费区可以实现；九号线换乘十四号线西行的客流通过九号线站台层南端的换乘梯即可实现。本站的换乘均实现了台到台的换乘。5.3 防灾设计5.3.1防火（1） 防火分区近期：本站共设两个防火分区，站厅层北端设备管理用房区为一个防火分区、站厅层公共区与站台层为一个防火分区；远期：车站共设五个防火分区，九号线车站地下一层和地下二层北端设备管理用房区为一个防火分区、九号线车站站厅层公共区及站台层为一个防火分区、十四号线车站地下一层两端设备及管理用房分别为两个防火分区、十四号线车站地下一层公共区（两站以防火卷帘为界，一号出入口属于十四号线车站）与地下二层公共区及地下三层站台层为一个防火分区。除公共区外，每个防火分区面积不大于1500m2。车站的综控室、变电所、配电室、通信机房、通讯及空调机房、消防泵房等重要设备用房，应采用采用耐火极限不低于3h的隔墙和耐火极限不低于2h的楼板与其他部位隔开。管道穿过隔墙和楼板时应采用不燃材料将缝隙填塞密实。防火分区之间采用耐火极限不低于4h的防火墙和甲级防火门分隔。在防火墙设有观察窗时，应采用C类甲级防火玻璃。防火门上应带有闭门器，所有防火门均应向逃生方向开启。（2） 防烟分区车站划分防烟分区，公共区的防烟分区不超过2000平方米，其余防烟分区面积不超过750m2，且防烟分区不应跨越防火分区。站台层公共区与出入口通道之间、站台层公共区的楼、扶梯口周围亦应设挡烟垂壁。每个防烟分区采用挡烟垂壁或钢筋混凝土梁进行分隔，防烟垂壁或梁的高度不少于500mm（吊顶面下）。挡烟垂壁应采用燃烧性能为A级的且耐火极限不低于0.5h的材料。若公共区吊顶材料的透空率=30%时，则防烟垂壁需升至结构板底。车站管理和设备用房区的防烟分区面积亦不应超过750m2，可以用到顶的隔墙进行防烟分隔。（3） 消防专用通道近期在九号线车站站厅层设备及管理用房区设置了一个消防专用通道；远期在十四号线车站地下一层设备管理用房区设置了两个消防专用通道。5.3.2人防设计本站按五级人防标准设防。5.3.3防洪（1） 防淹平台的落水应坡向街道，落水坡度应1.0%（2） 楼梯休息平台落水应向楼梯下行方向，落水坡度应1.0%（3） 出入口防淹平台高度应比附近规划地面和车站防洪设防标高高出450-600mm。5.4 无障碍设计按规范和全线的统一要求，为方便行动不便人士乘坐本线地铁，本站下列部位考虑无障碍设计：进入车站在一号地面出入口设置行动无障碍电梯及无障碍坡道，在站厅层的付费区布置垂直电梯，方便行动不便人士到达站台，付费区及非付费区之间设双向宽通道检票机，方便行动不便的轮椅人士使用。在站台层设置无障碍专用卫生间。同时在车站装修设计时，在残疾人乘客流线上，设计盲人导向带，具体要求应符合城市道路和建筑物无障碍设计规范JGJ50-2001的有关规定，以使有需要的乘客在不需站务员的协助下可自由的进出车站。6.车站计算6.1 设计客流及系统设计规模6.1.1 设计客流本站规模是根据北京地铁九号线工程初步设计技术规定（送审稿）提供的丰台北路站2036年高峰小时客流预测资料进行控制。远期丰台北路站高峰小时预测客流表（单位：人/小时） 表6.1.1-1 北行站 点南行上车人数下车人数上车人数下车人数41802385丰台北路站17542359远期九号线与十四号线换乘客流早高峰小时预测客流表（单位：人/小时） 表6.1.1-2M14 -M9上行M14 -M9下行M9 -M14东行M9 -M14西行12965449934776.1.2 系统设计规模系统运输能力表 表6.1.2-1初期（2014年）近期（2021年）远期（2036年）一列车编组辆数（辆）666高峰小时列车开行对数（对/小时）1218306.2 站台宽度计算6.2.1客流分析：考虑丰台北路站为两线的换乘站且周边的客流以居住为主，早晚上下班客流会较集中等因素，车站的超高峰小时系数暂定为1.3。远期设计客流量为：13882(人/小时)（4180+2385+1754+2359）1.3=13882(人/小时)远期上车设计客流量为：7715（人/小时）（4180+1754）1.3=7715（人/小时）远期下车设计客流量为：6167（人/小时）（2385+2359）1.3=6167（人/小时）远期换乘客流：4302（人/小时）（1296+543+993+477）1.3=4302（人/小时）远期进出站客流量为：9580（人/小时）13882-4302=9580（人/小时）换乘客流约占总客流的31%，由于目前未得到14号线的客流资料，我们通过分析认为丰北站是十四号线自西向东的第三站，进出站客流量应不大于九号线丰北站的客流，因此在设计中假定十四号线的进出站客流同九号线丰北站。因此假定远期两站的客流总量为：95802+4302=23462（人/小时）。6.2.2站台宽度计算：岛式站台侧站台宽度b=Q上、下/L+Mb-岛式站台侧站台计算宽度30远期高峰小时发车对数L-车站有效站台长度（118m）Q上、下远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量（换乘车站应含换乘客流量）；站台上人流密度按0.330.75（m2/人）计算；取0.5（m2/人）M站台安全防护宽度0.35m；则b=（4180+2385）1.3/30/1180.5+0.35=1.56m取侧站台宽度2.5m。岛式站台总宽度B=2b+柱宽+楼扶梯宽B=22.5+2+1.5+1.72=11.9m实际站台宽度取12.0m 。6.3 站台至站厅楼梯、自动扶梯宽度和数量计算自动扶梯宽度和数量（近期只有九号线车站） 表6.3-1设备名称设置位置提升高度九号线车站数量十四号线车站数量自动扶梯站台站厅6.95m4站台-站厅7.15m4站台-站厅7.4m4九号线十四号线7.6m1 楼梯宽度和数量 表6.3-2名称设置位置提升高度九号线车站数量十四号线车站数量宽度（m）楼梯站台站厅6.95m12.4站台-站厅6.95m11.8站台-站厅14.55m23.6X2九号线十四号线7.6m12.46.4 出入口通道宽度与楼梯、自动扶梯计算6.4.1 出入口通道宽度近期：共设三个出入口，总宽度为15.9m；同时预留了5.3m宽通道出入口的条件。远期：增加了两个5.3m宽通道的出入口。6.4.2出入口扶梯宽度近期：出入口共设了3部自动扶梯，宽1m/部。远期：增加两部自动扶梯，宽1m/部。6.4.3出入口楼梯宽度近期：出入口楼梯总宽度为8.4m。远期：增加两部宽1.4m的楼梯。6.5 事故疏散时间计算6.5.1紧急疏散总人数近期需紧急疏散的客流为9580（人/小时）。远期缺少十四号线车站进出站的客流资料，暂按九号线车站进出站客流考虑。6.5.2 楼扶梯通过能力近期：公共区共设置4部扶梯，两部宽分别为2.4m和1.8m的楼梯，通过能力为：48000人/小时。远期：十四号线车站增加8部扶梯，两部1.8m宽的楼梯，通过能力为49920人/小时。6.5.3 紧急疏散时间计算（1） 九号线车站：两分钟站台上总候车人数：（4180+1754）1.3/30=257（人）高峰小时断面流量：Q1 954（人）两分钟站台上总候车人数及站台层工作人员人数：Q2257+ 30287（人）紧急疏散总人数：Q1+Q2287+954= 1241（人）自动扶梯通过能力A1 9600/60=160人/min .m人行楼梯通过能力A2 3700/60=62人/min .m自动扶梯台数 N=2台人行楼梯总宽度 B=6.4m事故疏散时间: T=1+(Q1+Q2)/0.9A1(N-1)+A2B1+ 1241 /0.9160(4-1)+622.43.2min6min车站楼、扶梯的数量及布置满足紧急疏散要求。在设备层设置了一个安全出口,作为消防疏散通道。（2） 十四号线车站：假设进出站客流同九号线车站，楼扶梯的数量大于九号线车站，因此十四号线车站楼、扶梯的数量及布置满足紧急疏散要求。在有人员的设备管理用房区分别设置了一个安全出口,作为消防疏散通道。7.主要经济技术指标7.1 车站主要特征汇总表 车站主要特征汇总表 表7.1内 容单 位九号线十四号线车站有效站台中心里程kmK6+620.635有效站台中心线轨面标高（绝对标高）m29.76422.335线间距m15车站站台形式/宽度m12 岛式7.25 侧式车站主体部分建筑面积m2近期：9997远期：9997近期：1013远期：10507车站附属部分建筑面积（车站出入口）m2近期：2684远期：3552商业开发建筑面积m2站内商业用房面积m238车站总建筑面积m2近期：12681.4远期：24056.5车站外包总长m201.795283车站外包总宽m21.112.8车站总高(车站中心线位置)m14.9323.2车站顶板覆土厚度m3.5463.297车站底板板底埋深m18.47626.547出入口通道个数个近期：3个 远期：5个地面出入口个数个近期：3个 远期：5个风亭个数个22站前广场m2近期：218远期：2867.2 车站行车管理及设备用房面积表车站运营管理用房汇总表（使用面积m2） 表7.2-1房间类别房间名称面 积（m2）位置9号线要求预留要求（十四号线）1站务生产用房（公共区内不影响车站规模）客服中心10监票亭4清扫工具8x2小计302站务生产用房（设备管理用房区，影响车站规模）站区长室会议室20值班休息室15x2司机换乘室小计503站务生活用房（设备管理用房区，影响车站规模）更衣室10 x2专用卫生间6车站备品库1010小计36104车站服务用房（公共区内影响车站规模）公共卫生间3636无障碍厕所44商业用房50 x250 x2小计1401405公安用房（设备管理用房区，影响车站规模）公安安全室1515派出所小计15152+3+4+5总计335165车站设备用房汇总表（使用面积m2） 表 7.2-2房间类别房间名称面 积（m2）位置9号线要求预留要求（十四号线）1综合监控车站控制室3540综合监控室机房2020电缆间4x24x2维修工区综合监控配线间1010小计73782通信系统专用通信设备室（与PIS、OA合用）4848通号电缆引入室15x215x2通信维修工区通信休息室通信材料室小计78783信号系统信号设备室3570信号维修工区信号材料库信号休息室小计35704公安公安通信设备室3030小计30305商用通信商用通信设备室4040小计40406AFCAFC票务室2020AFC工区小计20207安全门安全门设备室6464小计24248给排水钢瓶间20 x220 x2消防泵房2525污水泵房2828废水泵房2020小计1131139动照配电室18x418x4环控电控室45x245x2冷冻站电控室3030电缆间5x25x2小计20220210轨道工务-小计-11人防人防信号室1515小计151512OAOA工区小计13通风空调小系统通风机房100/140100/140冷冻站20020014供电整流机组室5656高压开关柜室116116检修工具室1010控制室2020低压开关柜室7676隔离开关柜室2X182X18电源整合UPS室4545电源整合蓄电池室454514供电整流机组室56高压开关柜室116检修工具室10控制室20低压开关柜室76隔离开关柜室2X18电源整合UPS室45电源整合蓄电池室458.方案阶段专家意见及回复（1） 北京地铁九号线第一阶段方案评审意见及落实情况（2006年07月26日）1）.鉴于丰台北路站施工条件困难，专家建议根据全线配线设置需求，落实丰台北路站单渡线设置位置；落实情况：配线已取消。2）.鉴于站位外部条件比较复杂，建议对丰台北路站设计方案进行专题讨论；落实情况：已进行专题讨论。（2） 北京地铁九号线第二阶段方案评审意见及落实情况（2006年09月27日）1）.进一步研究并落实南端出入口设置位置； 落实情况：南端出入口设置受现状条件所限，西南出入口需侵入海航招待所围墙，东南出入口需拆除一座垃圾清运楼，前一阶段建管公司前期部与上述两单位均进行过用地协调，但用地协调困难较大，鉴于此建议通过道路渠化使出入口的设置避开上述两单位的用地。2）.建议车站东南象限增设一个出入口；落实情况：通过道路渠化后西南、东南象限均具备设置出入口的条件，九号线实施时先实现西南出入口，而东南象限出入口目前实施困难较大，远期废弃工程量也比较大，因此建议与十四号线一同修建。3）.建议商业区增加一个出入口，以满足消防规范的要求；落实情况：方案调整后站厅层没有设置商业区。4）.九、十四号线两站管理用房尽量合用；落实情况：根据总体组提供的用房面积进行布置，车站管理用房已尽量合用。5）.比选方案一九号线为两层车站，车站规模小，换乘功能好，前期投资较小，建议进一步深化方案，有条件应作为推荐方案；落实情况：通过深化方案、落实十四号线三层车站的可实施性，已将比选方案一作为推荐方案。6）.车站可以采用铺盖法施工，建议地下管线尽量采取悬吊处理，尽量不设置临时中间桩；落实情况：经调研并征询权属单位意见，燃气与雨污水管不宜悬吊处理，电信与电力及上水等在征得权属单位同意后可采用悬吊方案；对于设置临时中间桩的问题，铺盖法体系一个比较突出的特点就是其临时路面系统比较轻便、架设后高度较小，因此架设方便、便于管线的悬吊，而高度的降低主要是由于有中间临时立柱支撑着铺盖板下方的铺板梁；为了满足受力要求，铺盖法体系中临时中间桩的设置是必须的。7）.车站顶板覆土4.5m，建议进一步优化；落实情况：车站顶板覆土已优化为3.5m。8）.车站总造价偏高，建议进一步优化；落实情况：原推荐方案九号线为三层车站，因此造价偏高，经方案深化后，目前的推荐方案九号线为两层车站。9）.建议车站北侧出入口紧邻道路红线；落实情况：已将东北象限出入口紧邻红线设置。10）.建议比选方案考虑L型换乘方式的可行性；落实情况：经过分析十四号线如果站位西移或东移不跨路口设置，道路两端设置站厅及出入口的条件目前均不具备，因此十四号线跨路口与九号线车站成T型换乘关系较为合理。11）.研究九号线车站暗挖的可能性。落实情况：经研究，九号线若为两层暗挖车站，则站台层净高为8.1m，施工工序复杂、风险较大，并且由于施工场地局促，工期很难保证；而且由于十四号线为三层车站，基底埋深更深，对万寿路桥桩影响过大。经综合比选，九号线未选择暗挖方案。（3） 北京地铁九号线方案评审意见及落实情况（2006年12月19日）1）建议考虑14号线沿丰台北路东侧两端设出入口。回复：14号线东端南侧已设出入口，北侧由于地面无条件设口，且受地下管线影响较大，所以考虑北侧出入口与九号线合用卢沟桥乡政府西侧出入口。2）从客流量计算考虑，建议进一步研究采用12米站台宽度的必要性。回复：由于本站为换乘站，而且客流量较大，站台宽度仍按12米考虑。3）地下二层层高为8100mm，似乎太高边墙厚均800mm，均较其他车站大很多，建议优化。9号线并不穿越桥桩，无需保护。回复：由于9号线车站南端风道通风采用特殊方式，受限界影响,地下二