11摩托车的性能

摩托卓的性能本文中所讨论的摩托车主要是普通的两轮摩托车，主要包括骑式车、踏板车、弯梁车、太子车，不包括三轮车或者其它特殊用途的摩托车，例如沙滩车等。摩托车的性能主要包括：安全性、动力性、经济性、可靠性、耐久性、舒适性、美观性。第一章安全性、第二章动力性、第三章经济性、第四章可靠性和耐久性、第五章舒适性和美观性第一章摩托车的安全性摩托车的安全性是指摩托车在行驶过程中，在各种复杂的道路、交通条件下，能顺利地会车、让人，能躲闪突然出现的障碍物，通过险段、脱离险情、不出事故，也不给他人带来事故和危险，安全行驶达到目的地的能力。安全是摩托车最主要的技术要求，是第一位的，摩托车如果不安全，其它性能再好也没用。摩托车的安全性包括以下几个方面：第一部分主动安全第二部分被动安全；被动安全包括：碰撞与防护第三部分一般安全；一般安全包括：1。视野2。指示与信号3。防盗世界上无论发达国家还是我们国家，对摩托车的安全历来非常重视，牵涉到安全的法规和标准很多，例如:涉及摩托车安全的国家标准就有：GB14622-2000GB4569-2000GB14023-2000GB811-1998GB7258-1997GB17352-1998GB17353-1998GB15365-1994GB5948-1998GB17510-1998GB18100-2000GB11564-1998GB15766.1-1996GB/T5382.1-1996GB/T5382.2-1996GB/T15363-1994摩托车排气污染物限值及测试方法摩托车噪声限值及测试方法车辆、机动船和由火花点火发动机驱动的装置的无线电骚扰特性的限值和测量方法摩托车乘员头盔机动车运行和轻便摩托车制动性能指针限值摩托车和轻便摩托车后视镜及其安装要求摩托车和轻便摩托车转向锁止防盗装置摩托车操纵件、指示器及信号装置的图形符号摩托车白炽丝光源前照灯配旋光性能摩托车光信号装置配旋光性能两轮摩托车及轻便摩托车照明和光信号装置的安装规定机动车回复反射器道路机动车辆灯丝灯泡、尺寸、光电性能要求摩托车和轻便摩托车制动性能试验方法一制动距离摩托车和轻便摩托车制动性能试验方法一制动力摩托车和轻便摩托车驻车性能要求除了制定一些标准控制摩托车的制造质量，关键是在设计上提高摩托车的质量水平，因此一些设计上的规则也陆续出台。“CMVDR（机动车设计规则的英文缩写）是保证设计质量的重要依据。我国有关摩托车的CMVD庄要有:序号编亏名称发布日期实施日期相应的ECE则相应的EC(EEO指令1CMVDR178关于L类车辆制动的设计规则2002-04-282002-01-01ECER7893/14/EEC2CMVDR328关于机动车声响报警装置及机动车声响信号系统的设计规则2002-06-272002-07-01ECER283CMVDR360关于摩托车和轻便摩托车操纵装置及图形符号的设计规则2002-06-272002-06-27ECER6093/29/EEC4CMVDR362摩托车和轻便摩托车转向锁止防盗装置的设计规则2002-06-272002-07-01ECER6293/33/EEC5CMVDR381关于摩托车和轻便摩托车后视镜及其安装的设计原则2002-06-272002-07-01ECER8197/24/EC6CMVDR409关于三轮机动车噪声的设计规则2002-04-282002-01-01ECER997/24/ECC97CMVDR440关于摩托车排气污染物排放的设计规则2002-06-272002-01-01ECER4097/24/ECC58CMVDR441关于摩托车噪声的设计规则2002-04-282002-01-01ECER4197/24/ECC99CMVDR447关于轻便摩托车排气污染物的设计规则2002-06-272002-01-01ECER4797/24/ECC510CMVDR463关于轻便摩托车噪声的设计规则2002-04-282002-01-01ECER6397/24/ECC911CMVDR620关于摩托车和轻便摩托车外部凸出物的设计规则2002-06-272002-07-0197/24/ECC312CMVDR621关于摩托车乘员扶手的设计规则2002-06-272002-06-2793/32/EEC13CMVDR639关于摩托车和轻便摩托车后牌照板安装空间的设计规则2002-062002-01-0193/92/EEC14CMVDR640关于摩托车和轻便摩托车最高车速及发动机取大扭距和取大功率2002-06-272002-07-0195/1/EC15CMVDR6310关于摩托车和轻便摩托车用燃油箱的设计规则2002-06-272002-07-0197/24/ECC616前照灯性能探讨制定ECER7817前照灯配旋光性能探讨制定ECER56ECER5797/24/ECC218转向装置探讨制定19无线电装置探讨制定ECER1097/24/EEC820经济车速油耗探讨制定21车速表指示值探讨制定ECER39第一部分关于摩托车的主动安全在摩托车设计、制造过程中可以通过人为的办法来提高和控制摩托车安全性能的被称为摩托车的主动安全，摩托车的主动安全性的研究包括以下几个方面：A制动性能；B操纵稳定性；C振动与平顺性；D噪声与排放；E安全性；F可靠性与耐久性；G车辆的设计结构。在摩托车的主动安全性方面，重点是研究以下几个问题。第一节摩托车的制动性能国家标准中规定摩托车的制动距离为：制动距离S7m（V）=30km/h时）其中S制动距离（mV。一一摩托车制动初速度（km/h）目前大多数摩托车都可以达到这一指针，但在实际应用过程中，对摩托车制动性能的研究远远不止上述SPa时，制动器的制动力已大于地面制动力了，即F.Xmax,此时摩托车的车轮已抱死，车轮在地面上滑移，摩托车制动的方向已很难控制，这时的制动不完全因子很大。硬路面的附着系数由于地面制动力的最大值不可能超进地面附着力，即Xbmax=G(j)贝U:Zi=G/L(b+4hg)(1.3)Z2=G/L(a4hg)(1.4)在上式中可以看出，附着系数力越大，则制动时前轮的地面法向反力越大，后轮的地面法向反力越小，式(1.3)(1.4)称为静态法向反力。另外由于Fj=G/g-dv/dt式中：Fj摩托车惯性力G-一车重g重力加速度dv/dt摩托车制动减速度贝UZ1=G/L(b+hg/g-dv/dt)(1.5)Z2=G/L(a-hg/g-dv/dt)(1.6)在上式中也可看出，当制动强度愈大，制动减速度愈大时，前轮的地面法向反力愈大，后轮的地面法向反力愈小，式(1.5)(1.6)称为动态法向反力。在总制动力等于总附着力时，摩托车具有最大减速度，即：Xb=F.=G()=G/g-dv/dtjmax=dv/dt=G4(1.7)2.2.1 理想的前、后轮制动器制动力分配曲线摩托车制动时获得最佳制动效果的条件是前、后轮制动力之和等于摩托车的地面附着力，并且前、后轮制动器的制动力同时等于各自的地面附着力，即：巳1+F,2=G力(1.10)巳1=Z1-力(1.11)R2=Z2-4(1.12)式中：F.1、F前、后轮制动器制动力N;对式(1.10)、(1.11)(1.12)方程求解就可以得出在不同力值下，各种摩托车的前、后轮制动力已1、九2,下图就是在给定力值时，在F,1-F,2坐标系中两直线交点(即方程组的解)所组成的曲线，被称为理想的前、后轮制动器制动力的分配曲线，称作I曲线：0I68It*1416】&程335理想的前.后轮制动力分配曲绶I曲线（图中的粗线）上所对应的九1、已2数值表示前、后轮制动时在不同的附着系数的路面上所能获得的最大制动力，这是整车制动力的最理想分配。2.2.2 实际使用中前、后轮的制动力的分配由于实际工作中前、后轮制动力的分配受到很多因子的影响，很难达到理想的分配，因此在实际的制造过程中对制动力的控制通常采用以下办法，见下表：二轮摩托车车轮制动力轻便摩托车摩托车前轮后轮前轮后轮FG1X55%G2X50%G1X60%G2X55%表中：G、G-前、后轮的设计载荷，No当摩托车还处在设计阶段，不知道G、G的准确值时，可按G=645%2.2 制动力调节与控制对摩托车而言，使用过程中的实际制动力的制动性能与理想情况相差较大，致使制动效率低，前轮可能因抱死而失去转向能力，后轮可能因抱死而发生侧滑危险，同时摩托车的前、后制动又是分别控制的，所以还有驾驶经验与技巧的影响。现代制动系统中装有比例阀等制动力调节装置。比例阀可根据制动程度、载荷等因素改变前、后制动器制动力比值，使之接近理想的制动器制动力分配曲线，满足制动的要求。ABS防抱死装置是为了充分发挥轮胎与地面的附着能力，全面满足制动要求，在紧急制动时防止车轮抱死，提高制动效能并保证方向稳定性的自动防抱死装置。防抱死装置ABS一般包括3部分：传感器、控制器与压力调节器装置。速度传感器测得车轮旋转参数，以作为判断车轮是否即将抱死的依据，传送到布置在车上的控制器，若某一车轮的减速度已超过设定值，ABS的压力调节装置就在控制器的作用下自动调节制动压力，直至调节到摩托车的减速度小于设定值，以防止车轮完全抱死，ABS电子控制器执行接受信息判断减速度值调节制动压力检查减速度这一循环，工作频率可达到7次/秒，直到驾驶员减小制动压力输入或车辆行车速度低于一定值时，ABS才退出工作状态。ABS装置能根据路面变化，及时调节制动器的制动力，保证摩托车始终利用路面的峰值附着力，使制动距离明显减短，紧急制动时的制动安全大大提高。3影响制动的因素。影响摩托车制动性能的因素很多，主要有：2.1 环境状况的影响2.1.1 道路状况的影响道路的附着系数力限制了车轮的最大制动力，所以道路状况对摩托车的制动性能具有决定性的影响。道路的状况决定了其附着系数的大小，而附着系数力又可以看成是轮胎与地面的静摩擦系数a。这个结论对整车设计是很有用的，在一般的技术文献中很少附着系数的资料，但各种材料之间的静摩擦系数在很多设计手册中都可以查阅到。下表是各种路面的静摩擦系数LC:路面状况与纵向摩擦系数（1S车速（km/h）20406080粗糙路面（干）0.810.780.780.76平滑路面（干）0.770.860.910.91粗糙路面（湿）0.640.560.460.46平滑路面（湿）0.430.360.290.25粗糙湿路面静摩擦系数车速（km/h）20406080100120纵向摩擦系数S0.8-0.860.70-0.750.55-0.610.40-0.460.31-0.350.20-0.30厕向摩擦系数p0.78-0.840.84-0.880.83-0.880.79-0.830.70-0.770.60-0.682.1.2 天气状况的影响天气状况对制动安全也有很大影响，雨天路滑，人人都知道。雨（雪）天道路湿滑，路面的摩擦系数降低，高速行驶时的紧急制动就很危险。天气过热（高温）或过冷（低寒）都不利于摩托车行驶的安全。恶劣的气候条件，使驾驶员很不舒服，摩托车又没有防护设施，驾驶摩托车就容易疲劳，遇到紧急情况时驾驶员的反应速度下降，制动时加长，危险性增加。2.2 制动初速度的影响在紧急制动时，制动初速度越大，制动的减速度越大，摩托车的惯性力（或称摩托车的动能）越大，动能越大，制动衬片与制动鼓（盘）间摩擦产生的热量越多，温度升高，制动器的制动性能降低。所以制动初速度越高，制动距离越长。2.3 制动器的影响3.3.1摩擦衬片的摩擦系数在相同压（夹）紧力作用下，摩擦衬片的摩擦系数（一般为0.30-0.45）越大，制动力矩也越大。摩擦衬片材料的热稳定性越高，其摩擦系数随温度的影响变化越小，摩托车连续长期制嗑（长下坡）后的制动性能稳定性越好。所以，高速度摩托车（120km/h）必须采用高度摩擦系数材料制作摩擦衬片，以增大车轮的制动力矩。3.3.2 制动鼓（盘）的机械性能制动鼓（盘）的热容量越大或散热性好，其工作温升则小，连续制动性能稳定性就好。制动鼓（盘）的表面硬度、表面粗糙度对摩擦系数也有较大的影响。3.3.3 技术状况摩擦衬片与制动鼓（盘）的工作接触不均匀，制动器的制动必能下降，摩擦面有油、水中泥，则摩擦系数下降，制动性能降低。另外，制动器的间隙过大，零件过渡磨损都会使制动时间增加，制动性能下降，制动距离加长。驾驶技术驾驶员具有丰富的经验和熟练的驾驶技术，对摩托车的制动安全性都有决定性的作用。A、利用“点制动”在较滑的泥泞、冰雪路面上，制动时迅速地采取“制动一一放松”式的点制动，保持车轮处于接近抱死滑移的临界状态，则可获得最大的制动效果，但要达种要求，驾驶员应具有较高的平衡和操作技巧。B、利用发动机制动在较滑的下坡路面，发动机不熄火，挂低档、油门放在最小，摩托车下滑时通过传动系统反传到发动机曲轴一一活塞上，利用活塞的往复运动阻力来消砂摩托车手惯性力，这种靠发动机的牵阻作用使车辆降低车速的方法称为利用发动机制动。除了下坡，有时在紧急制动时，发动机不档，不分离合器，充分利用发动机的制动效果，一脚刹车踩下，即停车又熄火。3.3.4 摩托车制动时前、后轴载荷的分布摩托车的制动力，实质上就是车轮与路面的摩擦力，摩擦力越大，制动力越大，制动减速度越大，则前轮的地面法向反力越大，前轮与路面的摩擦力则越大，前轮制动力占全部制动力的比例越大。制动时，摩托车重心前移，前、后轮轴载荷发生变化，制动减速度越大，前轮轴越大，后轮轴越小，超过某一极限时，摩托车会发生翻起高摔现象，对于不带ABS装置的摩托车，控制制动时摩托车的翻起、高摔现象主要是靠驾驶员的经验与控制。在设计上，摩托车的前轮通常比后轮大，前制动器比后制动器小，就是考虑了制动安全问题。第一节第二节操纵稳定性；第三节振动与平顺性；第四节噪声与排放;第五节安全性；第六节可靠性与耐久性;第七节车辆的设计结构第二部分关于摩托车的被动安全一一发生了碰撞后的安全性研究，通过对碰撞事故的统计分析，通过对碰撞试验的过程分析，探索碰撞事故的特点，从而找出减少碰撞损失的办法和预防措施。在被动安全中主要指碰撞和摔伤。碰撞有正面碰撞、侧面碰撞、后面碰撞几种类型。有摩托车与摩托车、摩托车与汽车、摩托车与人、摩托车与固定物体的碰撞，其中摩托车与汽车的碰撞是发生最多的碰撞。ISO13232-1996中规定了7种两轮摩托车与轿车的碰撞试验：摩托车碰撞静止的汽车、汽车碰撞静止的摩托车侧面、摩托车与汽车对面刮蹭和4种不同角度的汽车与摩托车的碰撞。为了更广泛地分析各种碰撞形式的伤害,目前一些发达国家的研究机构中经常采用计算机碰撞防真技术，定义了200多种碰撞方式。摩托车的碰撞研究与轿车不同。国外对轿车的碰撞研究开展得非常广泛，经验、技术都很成熟。但摩托车却不同，由于国外很少研究摩托车的碰撞问题，因此在这方面中国与世界的差距不大，都处在研究的初期，还需要很多基础性的研究与开发。这也就带来了机遇，谁在这方面的研究深入，谁就在这方面处在世界的领先水平。在被动安全中，除了碰撞还有摔伤，摔伤也是摩托车被动安全中常见的事故。在摔伤中又分高摔、低摔。摩托车摔伤事故中低摔占大部分。低摔是指摩托车行驶中由于种种原因，摩托车沿倾斜方向摔倒在路面上。一般不会有生命危险，只要有适当的保护性措施，例如穿合适的摩托车驾驶服装、戴头盔，低摔事故就会大大减少对人的伤害。高摔是指摩托车发生了离开地面的摔倒现象，这时，驾驶员通常离开了座位，在空中飞行一段距离，摔在地面上，这种高摔伤害会比低摔伤害要严重得多，更可怕的是在驾驶员摔在地上后，在空中飞行的摩托车又落在了驾驶员身上，这时的高摔就是灾难性的，而且一但这种高摔现象发生，很少有人幸免于难。任何科研成果的研究都对实际工作有着广泛的指导作用，当我们研究了摩托车被动安全性问题，知道了发生高摔、低摔现象的产生原理，应用在摩托车的设计时就可以做到与众不同。例如在设计摩托车的前、后护杠时，普通人的设计只是考虑前、后护杠的美观，但是研究过摩托车被动安全问题后，就会对前、后护杠提出安全性要求，最少在发生低摔时，由于保护杠的作用使摩托车不会压在驾驶员身上。作为一名摩托车的设计师和制造者，要时刻想到安全是第一位的，当摩托车的安全能够真正起到保护作用时，摩托车产品才能做到“以人为本”目的。第三部分关于摩托车的一般安全一一例如防盗、通货膨胀这一类的社会问题。例如，以前发动机多数是有触点的点火发动机，为了提高点火的寿命，通常是用白金触点。可有人专偷白金做首饰。这一类问题都归于一般安全问题。第二章摩托车的动力性摩托车的动力性也是摩托车主动安全性中的重要性能。摩托车的动力性也是摩托车最基本的性能，它主要以三种基本型式的表现 最高车速，用Vmaxkm/h 加速性能，又分起步加速和超越加速，加速性能用时间S表示，加速时短越短，摩托车提速越快，表示加速度性能越好。 爬坡能力，又分为最大爬坡能力和爬长距离坡道的能力。最大爬坡能力以（）表示，按GB/T5387-1994摩托车和轻便摩托车爬能力试验方法进行试验，坡度越大，表示爬坡能力越强，但是当坡度超过某一限值时，例如当坡度超过40。时，摩托车的爬坡能力又会受到摩托车车轮附着力的限值，因为当坡度过大时，摩托车车轮的实际附着力就会发生变化（变小）。摩托车爬长距离的坡道，实际是考核摩托车发动机在低速大扭矩工况下的热平衡能力，一般自然风冷发动机（包括部分强制风冷发动机）在低速大扭矩工况下，发动机散热条件差，工作温度明显上升，性能明显下降。2.1驱动力与行驶阻力驱动力摩托车发动机产生的扭矩Te,经传动装置传至后轮，产生后轮驱动转矩Tt,在Tt的作用下，车轮对地面施加一圆周方向的作用力F。，F。的反作用力Fa就是（J摩托车驱动力（见图）*所以驱动力Ft为（以普通有档位摩托车为例）1Ft=Tt/rf=Me-iIigi口门trr-式中，M发动机扭矩，Nlm；iI一级传动比（通常指曲轴与离合器之间的传动比）ig变速器传动比in二级传动比（通常指发动机输出轴链轮与后轮链轮之传动比）Yt变速传动系统的总传动效率rr驱动轮工作半径车轮处于无载荷状况的半径，称为自由半径用r表示，车轮在载荷状况下，车轮中心到地的距离为静力半径，用rs表示rs=d/2+B（1-入）（m（2）式中，d一轮耦直径，（m）B轮胎断面宽度（m）入轮胎径向变形系数，一般到入=0.150.17。车轮在载荷下的线滚动时，实验测得的资料其滚动半径用rr表示：rr=S/2兀n（m式中，rr车轮滚动半径n车轮转动圈数s车轮转动N圈后所测的距离（m）三者关系为：rrsrr,有时设计时用rs=rr.Yt=Pe-Pt/Pe=1-Pt/Pe式中，用Pe发动机输出功率，Kw；Pt变速传动系统中的功率损失，kw。R通常由专门的实验设备测得.根据大量的实验资料统计，设计时Yt按下表：各种传动件的传动功率传动齿轮传动(5000r/min)链条传动皮带传动滚子链无刀链Xt0.980.920.960.80.902.1.2行驶阻力摩托车在作直线行驶时，受到的与行驶方向相反的力统称为行驶阻力，包括：滚动阻力、空气阻力、上坡阻力、加速阻力。滚动阻力摩托车在行驶过程中，车轮受到来自于路面与轮胎接触面之间的各种行驶阻力，统称为摩托车的滚动阻力FfFf=Gf式中：Ff整车滚动阻力，N;G整车重量(含驾驶员)，N;f滚动阻力系数f通常在道路或转鼓试验台上测得。2.2.1 道路类型及路面状况对滚动阻力的影响不同道路及路面状况时滚动阻力影响很大，路面不好，凸凹不平、松软路面，轮胎对地面的接触面增大，滚动阻力系数就会增加，滚动阻力增大。下面是各种路面的滚动阻力系数路面类型及状况滚动阻力系数F良好而平坦的沥青路面二0.010良好面平坦的混凝土路面0.011良好而粗糙的混凝土路面0.014良好的砖铺地路面0.018良好的铺石路面0.020压紧平坦的土路面0.040未经整理过的碎石路面0.080新铺设的砂石路面0.120砂或碎石路面0.160松软的沙土路面0.20.3结冰路面0.015压紧的雪道0.0302 .2.2轮胎结构对滚动阻力的影响从整体结构上，扁平率小的轮胎在高速行驶时，滚动阻力系数小，而低速则相反，子午线轮胎由于花纹变形小在各种车速下都具有较低的滚动阻力系数，所以子午线轮胎的应用越来越广泛，另外，轮胎尺寸增大，其滚动阻力系数，随车速增高而增大.2.2.3使用方面对滚动阻力的影响在各种不同速度下的滚动阻力系数按下式f=foV50km/h式中:V车速，km/hfo滚动阻力系数按上表查。2.2 空气阻力空气阻力与车速的平方成正比，当车速超过100km/h时，发动机功率的80%都用于克服空气阻力。空气阻力的计算:一2一一FwQ-ApV-1/2(2)式中：Fw空气阻力,N;Cd空气阻力系数，一般摩托车Cd=0.570.78，赛车Cd=0.320.36A人与车的全部迎风面积，m2;P空气密度，一般p=1.2258kg/m2;V相对车速,m/s;将空气密度的数值代入(2)式,Vr由(m/s)换算以(km/h)代入,.则式为实用性的空气阻力计算方式.：Fw=(QAV)/21.15(N)(3)式中：V车速,km/h;2.3坡道阻力摩托车在上、下坡时所克服的阻力Fi=Gsina式中:Fi坡道阻力，N;上坡时为正值；，下坡时为负值；*G摩托车(包括驾驶员)重，N;z-.a道路的坡度，().,.-烦2.4加速阻力摩托车加速行驶时，除了要克服上述，项丈阻力外，还要克服加速时的惯性阻力，称之为加速阻力，加速阻力包括移动质量的加J速阻力和旋转质量的加速阻力.移动质量的加速度阻力Fj1Fj1=G/g-dv/dt式中:fj1移动加速阻力，N;G摩托车(包括驾驶员)的重量，N;g重力加速度，一般按9.8m/s2；dv/dt摩托车行驶时加速度，m/s2;旋转质量的加速阻力Fj2摩托车的作旋转运动的部件很多，包括曲轴、离合器、磁电机、主副轴齿轮、前后车轮等，计算时将各个旋转件的加速阻力分别计算后相加。由M=Ijdw/dt(3)式中:Mj惯性阻力矩Ij转动惯量dw/dt角加速度而dw/dt=1/rr-dv/dt(4)M=Fjrr(5)式中:Fj惯性阻力(加速阻力),N;rr车轮半径，M;Fj=ij/rr-dw/dt总的(全部)Fj为：Fj=EkIji/rr-dw/dt或Fj=EL=iji/rr2-dv/dt为了简化计算，摩托车的加速阻力按下式计算：Fj=S-G/g-dv/dta称为旋转质量换算系数，由下表中查不同车轮，不同变速器档位的8值:轮胎尺寸空档一禧三档四禧五禧四档变速器3.25191.0831.7551.3091.1381.120五档变速器3.00181.0731.5371.2481.1371.0891.065a值也可由下式计算：_28=1.074+0.0000126(ik/rr)式中：ik摩托车某一档位的总传动比。3. 发动机特性3.1 发动机工况发动机的工况是由其发出的功率Pe（或扭矩M和转速N表示，当功率Pe、转速N与被驱动机械所要求的功率、转速相适应时，称为稳定工况，实际工作中，发动机会遇到各种工况，见下图：曲线1表示为恒速工况曲线2路为线工况曲线性3所包括的面积为面工况，摩托车在行驶时，发动机的工况随时会发生变化，属面工况。3.2速度特性速度特性是指发动机油门开度不变时，发动机的有效指标随转速变化的关系。速度特性曲线分：部分油门开度和100%油门开度两种特点，部分油门开度的速度特性曲线是考核发动机在各种不同工况下的性能，100%油门开度曲线是考核发动机的最大性能，也称外特性曲线，下图是某发动机的标准外特性曲线。为什么摩托车用发动机一定要具备这种形状特征的特性曲线呢？这还要从整车的动力性要求说起，整车的行驶阻力是由滚动阻力Ff,空气阻力网爬道阻力F,加速阻力Fj,见图：曲线1是滚动阻力与空气阻力的合成，曲线2是滚动阻力与空气阻力与爬道阻力的合成，曲线3是加速阻力，摩托车的动力必须能克服上述的阻力条件才称其为摩托车，动力性能曲线应是下图所示。阻力N车速（km/h）摩托车理想驱动力曲线汽车的动力性能要求与摩托车基本相同，不同的动力机械工具其动力性指标是不同的，例如工程机械、火轮、轮船与汽车、摩托车的要求不同，它们的标准速度特性曲线的形状也不同。驱动力一一行驶阻力平衡图摩托车行驶时，驱动轮的驱动力必须克服行驶阻力其方程式为FT=FF+FW+FI+FJ把摩托车在各种路面上直线行驶时的行驶阻力曲线和摩托车各档位驱动力曲线画在一张图上，就构成了摩托车驱动力一一行驶阻力平衡图。见下图：图中: 阻力曲线是可以通过计算或实测得出。 各档位传动比的分配也可以在设计中进行调整或修正。 驱动力曲线（也叫牵引特性曲线）可以通过在低盘测功机上实测或通过计算得出（计算时应先知道发动机的外特性曲线或数值）。最局车速最高档位的驱动力FT线与水平路面阻力曲线交点处的车速（图中100-110之间的虚线处）为最高车加速能力某档位驱动力曲线与某一阻力曲线的差值为加速能力。最大爬坡能力图中1档的最大爬坡能力为25。2 档的最大爬坡能力为15。3 档的最大爬坡能力为10。4 档的最大爬坡能力为5。摩托车动力性指标是实现摩托车主动安全的保障，但又是摩托车制造最难实现的指标，原因是这项指标总是在不断提高而且永无止境，这项指标又是最能显示设计师和制造厂水平的指标。第三章摩托车的经济性摩托车的经济性分使用经济性和燃油经济性。1、摩托车的使用经济性摩托车的使用经济性是一项很复杂的问题，包括整车的销售价格，上牌、上路的费用、可靠性（使用过程中的维修次数）、耐久性（使用年限）等等，一般来说，可靠性高、耐久性高的摩托车，成本也会增加，销售价格也增中，而销售价格低的车，可靠性、耐久性，售后服务都比较差，目前在技术上还没有一套实用的计算办法，使摩托车能在设计阶段就找到最佳使用经济性，因此这里不作重点讨论。2、燃油经济性（或称百公里油耗）摩托车的燃油经济性是技术上主要解决的问题，随着能源问题的日益严重，车辆燃油经济性问题也越来越重要。影响燃油经济性的因素很多，主要有：2.1低发动机油耗是改益摩托车燃油经济性的最重要措施，这里就注意的是降油耗是应降整条油耗曲线而不是只降几个油耗点。2.2传动系摩托车传动系的档数，传动比和传动效率是对燃油经济性有很大影响，下图是发动机万有特性曲性，根据曲线上的数值，在匹配整车的传动系统时，一定要匹配至使整车在使用时，大部分的工况都在一个经济油耗范围内，因此传动动系的参数设计是非常重要的设计，一辆摩托车在使用过程中会不会省油，在设计时就决定了它的命运。2.3整车外形从空气阻力的计算公式中可知影响摩托车空气阻力大小的因素有整车（包括驾驶员）的迎风俗面积和空气阻力系数，因此整车外形应尽可能地根据空气动力学原理进行设计，减少迎风面积，减少空气阻力系数，摩托车在高速行驶时，空气阻力上升很快，当车速达到80KM/H时，空气阻力可达地面阻力的50%，当车速达到120KM/H时，空气阻力是地面阻力的一倍，所以降低空气阻力是提高摩托车燃油经济性的有效途径。2.4整车质量与轮胎滚动阻力也是摩托车行驶中要克服的阻力，影响滚动阻力的因素有两项，整车重量和滚动阻力系数，因此，降低车重是减少燃油经济性的重要措施，近些年来在摩托车上大量使用工程塑料，使用铝合金材料，目的就是减轻整车重量，还有合理地设计车架，即提高车架刚度又减轻车架重量是最能表现车架设计师水平的，用经验分析方法和有限元计算都可以有效地减轻车架的重量。降低滚动阻力系数主要办法：1、是提高路面质量，这是社会的大工程。2、是改进轮胎的性能，子午线轮胎是各种轮胎中滚动阻力系数最小的轮胎，现在的应用越来越多。2.5使用技术摩托车在经济车速时，行驶油耗最低，因此一方面，在设计时，应将经济车速设计在常用车速范围内，另一方面经常在经济车速范围内使用摩托车，行驶时，昼量少做加束速制动一再加速的驾驶模式，使摩托车保护相对均速行驶，即节省了燃油又提高车辆使用寿命。