立体交叉设计PPT课件

第1页/共72页第2页/共72页立体交叉的组成：立体交叉的组成： 1 1跨线构造物：跨线构造物：它是立交实现车流空间分离的它是立交实现车流空间分离的主体构造物，包括设于地面以上的跨线桥（上跨主体构造物，包括设于地面以上的跨线桥（上跨式式) )以及设于地面以下的地道以及设于地面以下的地道( (下穿式）。下穿式）。 2 2正线：正线：它是组成立交的主体。指相交道路的直行它是组成立交的主体。指相交道路的直行车行道。主要包括连接跨线构造物两端到地坪标高的车行道。主要包括连接跨线构造物两端到地坪标高的引道和交叉范围内引道以外的直行路段。引道和交叉范围内引道以外的直行路段。3 3匝道：匝道：它是立交的重要组成部分，是指供上、它是立交的重要组成部分，是指供上、下相交道路转弯车辆行驶的连接道，有时包括匝道下相交道路转弯车辆行驶的连接道，有时包括匝道与正线以及匝道与匝道之间的的跨线桥与正线以及匝道与匝道之间的的跨线桥( (或地道或地道) )。第一节、立体交叉组成及设置条件第一节、立体交叉组成及设置条件第3页/共72页4 4出口与入口：出口与入口：由正线驶出进入匝道的道口为出由正线驶出进入匝道的道口为出口，由匝道驶入正线的道口为入口。口，由匝道驶入正线的道口为入口。5 5变速车道：变速车道：为适应车辆变速行驶的需要，而在为适应车辆变速行驶的需要，而在正线右侧的出入口附近设置的附加车道称为变速车正线右侧的出入口附近设置的附加车道称为变速车道。出口端为减速车道，入口端为加速车道。道。出口端为减速车道，入口端为加速车道。 立体交叉的范围立体交叉的范围: :一般是指各相交道路出入口变速一般是指各相交道路出入口变速车道渐变段顶点以内包含的正线和匝道的全部区车道渐变段顶点以内包含的正线和匝道的全部区域。域。第4页/共72页第5页/共72页正线匝道构造物出口入口第6页/共72页立交设置的影响因素及设置条件立交设置的影响因素及设置条件: :影响因素：影响因素：道路等级道路等级交通性质、交通量交通性质、交通量社会条件，自然条件及管理方式社会条件，自然条件及管理方式设置条件：设置条件：一、道路等级一、道路等级u高速公路与其他道路相交，必须立交（含铁路）高速公路与其他道路相交，必须立交（含铁路）u一级公路与其他道路相交，应尽量立交一级公路与其他道路相交，应尽量立交u一般路有条件可设立交一般路有条件可设立交u城市快速路与快速路相交，必须立交（含铁路）城市快速路与快速路相交，必须立交（含铁路）u城市快速路与主干路相交，应采用立交。城市快速路与主干路相交，应采用立交。第7页/共72页u城市道路：城市道路：Q Q现状现状=4000=40006000PCV/h6000PCV/hu主要交通性主干道，可选择立交。主要交通性主干道，可选择立交。三、社会条件、自然条件及管理方式三、社会条件、自然条件及管理方式u城市重要交叉口（出入城交叉口、快速路系统）城市重要交叉口（出入城交叉口、快速路系统）u山城、大桥下的滨河路山城、大桥下的滨河路u城市边缘，交通量大而管理不方便。城市边缘，交通量大而管理不方便。四、公、铁立交设置条件四、公、铁立交设置条件u车交一次封闭时间超过车交一次封闭时间超过2020分钟。分钟。u昼间汽车和火车交通量达到一定程度。昼间汽车和火车交通量达到一定程度。u昼间紧急封闭道口时间过长，且汽车交通量大。昼间紧急封闭道口时间过长，且汽车交通量大。二、交通量、交通性质二、交通量、交通性质第8页/共72页第二节、立体交叉的基本类型及适用条件第二节、立体交叉的基本类型及适用条件（一（一) )、立交分类与常用形式、立交分类与常用形式立交分类：立交分类：1.1.按交通功能分按交通功能分分离式分离式半互通式半互通式互通式互通式2.2.按跨越方式分按跨越方式分上跨上跨下穿下穿第9页/共72页常用立交形式常用立交形式: :1.1.互通式互通式环交立交环交立交苜蓿形苜蓿形喇叭形喇叭形全定向全定向组合式组合式上述几种方式的组合上述几种方式的组合2.2.半互通式半互通式菱形菱形不完全苜蓿叶、不完全定向等不完全苜蓿叶、不完全定向等第10页/共72页u菱形立交菱形立交u部分苜蓿叶式立交部分苜蓿叶式立交(二二)、各种立交分析、各种立交分析a）部分互通式立交）部分互通式立交第11页/共72页菱形立交菱形立交(二二)、各种立交分析、各种立交分析a)a)三路立交，三路立交，b) b) 四路立交。四路立交。第12页/共72页优点：优点：能保证主线直行车辆快速通畅；能保证主线直行车辆快速通畅；转弯车辆绕行距离较短；主线上具有高标准的单转弯车辆绕行距离较短；主线上具有高标准的单一进出口，交通标志简单；一进出口，交通标志简单；主线下穿时匝道坡度便于驶出车辆减速和驶入车主线下穿时匝道坡度便于驶出车辆减速和驶入车辆加速；辆加速；形式简单，仅需一座桥；用地和工程费用小。形式简单，仅需一座桥；用地和工程费用小。缺点：缺点：次线与匝道连接处为平面交叉，影响了通行能力次线与匝道连接处为平面交叉，影响了通行能力和行车安全。和行车安全。布设：布设：应将平面交叉设在次线上，主线上跨或下穿视地应将平面交叉设在次线上，主线上跨或下穿视地形和排水条件而定，一般以下穿为宜。次线上可通形和排水条件而定，一般以下穿为宜。次线上可通过渠化或设置交通信号等措施组织交通。过渠化或设置交通信号等措施组织交通。第13页/共72页部分苜蓿叶式立交部分苜蓿叶式立交第14页/共72页 优点：优点：主线直行车快速通畅，单一驶出方式简化了主线主线直行车快速通畅，单一驶出方式简化了主线上的标志；上的标志；仅需一座桥，用地和工程费用较小；仅需一座桥，用地和工程费用较小；远期可扩建为全苜蓿叶式立交。远期可扩建为全苜蓿叶式立交。缺点：缺点：次线上存在平面交叉，有停车等待和错路远行可次线上存在平面交叉，有停车等待和错路远行可能。能。布设：布设：应使转弯车辆的出入尽量少妨碍主线的交通，最应使转弯车辆的出入尽量少妨碍主线的交通，最好使每一转弯运行均为右转弯出入，不得已时应优好使每一转弯运行均为右转弯出入，不得已时应优先考虑右转出口。平面交叉口应布置在次线上。先考虑右转出口。平面交叉口应布置在次线上。第15页/共72页u喇叭形立交喇叭形立交u苜蓿叶式立交苜蓿叶式立交u子叶式立交子叶式立交uX型式立交型式立交uY型式立交型式立交b）完全互通式立交）完全互通式立交第16页/共72页喇叭形立交喇叭形立交可分为喇叭形立交可分为A A式和式和B B式。经环圈式左转匝式。经环圈式左转匝道驶入主线道驶入主线( (或正线或正线) )为为A A式，驶出时为式，驶出时为B B式。式。第17页/共72页优点：优点：其它匝道都能为转弯车辆提供较高速度的半定向运其它匝道都能为转弯车辆提供较高速度的半定向运行；只需一座构造物，投资牧省；无冲突点相交织，行；只需一座构造物，投资牧省；无冲突点相交织，通行能力大，行车安全；造型美观，行车方向容易通行能力大，行车安全；造型美观，行车方向容易辨别。辨别。缺点：缺点：环圈式匝道适应车速较低。环圈式匝道适应车速较低。布设：布设：应将环圈式匝道设在交通量小的方向上，主线交通应将环圈式匝道设在交通量小的方向上，主线交通量大时应采用量大时应采用A A式。次线上跨对转弯交通视野有利，式。次线上跨对转弯交通视野有利，下穿时宜斜交或弯穿。下穿时宜斜交或弯穿。第18页/共72页苜蓿叶式立交苜蓿叶式立交a)a)为标准形；为标准形； b)b)为带集散车道形。为带集散车道形。第19页/共72页优点：优点：立交平面形似苜蓿叶，交通运行连续而立交平面形似苜蓿叶，交通运行连续而自然，无冲突点，可分期修建，仅需一座构造自然，无冲突点，可分期修建，仅需一座构造物。物。缺点：缺点：占地面积大，左转绕行距离较长，环圈占地面积大，左转绕行距离较长，环圈式匝道适应车速较低，且桥上、下存在交织；式匝道适应车速较低，且桥上、下存在交织；应用：应用：适于高速道路之间的立交，城市内因用适于高速道路之间的立交，城市内因用地限制很难采用。因其形式美观，如果在城市地限制很难采用。因其形式美观，如果在城市外围的环路上采用，加之适当地绿化，也是较外围的环路上采用，加之适当地绿化，也是较为合适的。为合适的。布设：布设：为消除主线上的交织、避免双重出口、为消除主线上的交织、避免双重出口、使标志简化以及提高立交的通行能力和行车安使标志简化以及提高立交的通行能力和行车安全、可加设集散车道。全、可加设集散车道。第20页/共72页只需一座构造物，造价较低，造型美观。只需一座构造物，造价较低，造型美观。但交通运行条件不如喇叭式好，正线存但交通运行条件不如喇叭式好，正线存在交织，多用于苜蓿叶式立交的前期工在交织，多用于苜蓿叶式立交的前期工程。布设时以正线下穿为宜。程。布设时以正线下穿为宜。子叶式立交：子叶式立交：第21页/共72页X型式立交型式立交第22页/共72页第23页/共72页优点：优点：各方向运行都有专用匝道，自由流畅，转向各方向运行都有专用匝道，自由流畅，转向明确；无冲突点，无交织，通行能力大；适应车速明确；无冲突点，无交织，通行能力大；适应车速高。高。缺点：缺点：占地面积大，层多桥长，造价高，在城区很占地面积大，层多桥长，造价高，在城区很难实现。难实现。第24页/共72页Y型式立交为三层式为三层式Y Y形立交形立交a)a)为定向为定向Y Y形；形；b)b)为半定向为半定向Y Y形。形。第25页/共72页优点：优点：能为转弯车辆提供高速的定向或半能为转弯车辆提供高速的定向或半定向运行；无交织，无冲突点，行车安全；定向运行；无交织，无冲突点，行车安全；方向明确，路径短促，通行能力大，正线方向明确，路径短促，通行能力大，正线外侧占地宽度较小。外侧占地宽度较小。缺点：缺点：需要构造物多，造价较高。需要构造物多，造价较高。第26页/共72页c c）环形立交）环形立交相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用，相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用，且有交织路段的交叉。且有交织路段的交叉。第27页/共72页a)a)、b)b)、c)c)分别为三路、四路、多路立交。分别为三路、四路、多路立交。第28页/共72页第29页/共72页优点：优点：能保证主线直通，交通组织方便，无冲突能保证主线直通，交通组织方便，无冲突点，占地较少。点，占地较少。缺点：缺点：次要道路的通行能力受到环道交织能力的次要道路的通行能力受到环道交织能力的限制，车速受到中心岛直径的影响，构造物较多，限制，车速受到中心岛直径的影响，构造物较多，左转车辆绕行距离长。左转车辆绕行距离长。 适用于：适用于：主要道路与一般道路交叉，以用于五条主要道路与一般道路交叉，以用于五条以上道路相交为宜。以上道路相交为宜。布设：布设：应让主线直通，中心岛可采用圆形、椭圆应让主线直通，中心岛可采用圆形、椭圆形或其它形状。当采用环形立交时，必须根据相形或其它形状。当采用环形立交时，必须根据相交道路的性质进行比较研究，看环道的最大通行交道路的性质进行比较研究，看环道的最大通行能力和所采用的中心岛尺寸是否满足远期交通量能力和所采用的中心岛尺寸是否满足远期交通量和车速的要求。和车速的要求。第30页/共72页 1. 1.确保行车安全畅通和车流的连续。确保行车安全畅通和车流的连续。相交道路等级高时应采用完全互通式立交；相交道路等级高时应采用完全互通式立交；交通量大、行车速度高的行车方向要求线形标准高、交通量大、行车速度高的行车方向要求线形标准高、路线短捷、纵坡平缓；路线短捷、纵坡平缓；在城市道路上，若使机、非交通量都很大的车流分在城市道路上，若使机、非交通量都很大的车流分离行驶，可采用三层或四层式立交。离行驶，可采用三层或四层式立交。 2 2立交形式应与环境相协调和周围建筑设施分布立交形式应与环境相协调和周围建筑设施分布相适应，力求合理利用地形，工程营运经济，造型相适应，力求合理利用地形，工程营运经济，造型美观，结构新颖合理。美观，结构新颖合理。 3 3近远期结合。既考虑近期交通要求，减少投资近远期结合。既考虑近期交通要求，减少投资费用，又考虑远期交通需要而改建提高的可能。费用，又考虑远期交通需要而改建提高的可能。( (三三) )、立交形式选择的基本原则、立交形式选择的基本原则第31页/共72页4 4选型应从实际出发，有利施工、养护和排水，选型应从实际出发，有利施工、养护和排水，尽量采用新技术、新工艺、新结构，以提高质量、尽量采用新技术、新工艺、新结构，以提高质量、缩短工期和降低成本。缩短工期和降低成本。5 5选型和总体布设要全面安排，分清主次，考虑选型和总体布设要全面安排，分清主次，考虑平面线形指标和竖向标高的要求。如铁路与公路相平面线形指标和竖向标高的要求。如铁路与公路相交，常以铁路上跨为宜，可减小净空高度；高速道交，常以铁路上跨为宜，可减小净空高度；高速道路与其它道路相交，原则上高速道路不变或少变，路与其它道路相交，原则上高速道路不变或少变，其它道路抬高或降低，城市立交非机动车道不变或其它道路抬高或降低，城市立交非机动车道不变或少变，有利于行人及自行车通行。少变，有利于行人及自行车通行。第32页/共72页1 1初定立交的基本形式初定立交的基本形式 首先选择立交的总体布局，如上跨式或首先选择立交的总体布局，如上跨式或下穿式，完全互通式，交织式或部分互通式下穿式，完全互通式，交织式或部分互通式二层式、三层式或四层式、机非分行或混行，二层式、三层式或四层式、机非分行或混行，是否考虑行人交通，是否收费等，在此基础是否考虑行人交通，是否收费等，在此基础上进一步选择立交的基本形式，如菱形、上进一步选择立交的基本形式，如菱形、Y Y形形等。等。 对公路立交在确定基本形式时，应根据对公路立交在确定基本形式时，应根据各向的交通量，结合地形、地物、当地交通各向的交通量，结合地形、地物、当地交通条件综合考虑而定，并注意以下几点：条件综合考虑而定，并注意以下几点： 1)1)直行或转弯交通量均大，相交公路的直行或转弯交通量均大，相交公路的计算行车速度较高并要求用较高的速度集散计算行车速度较高并要求用较高的速度集散时，可采用定向式或半定向式立交。时，可采用定向式或半定向式立交。( (四四) )、立交形式选择的步骤和要点、立交形式选择的步骤和要点第33页/共72页2)2)相交公路等级相差较大，且转弯交通量不大时。相交公路等级相差较大，且转弯交通量不大时。可用菱形，部分苜蓿叶形或喇叭形。可用菱形，部分苜蓿叶形或喇叭形。3)3)不设收费站的高速公路、一级公路相交时。可用不设收费站的高速公路、一级公路相交时。可用苜蓿叶式。但其规模和用地较大，在无专用集散车苜蓿叶式。但其规模和用地较大，在无专用集散车道的情况下易出现交通阻塞和事故，应慎重选用。道的情况下易出现交通阻塞和事故，应慎重选用。4)4)部分苜蓿叶式有两处相隔较近的平面交叉，对次部分苜蓿叶式有两处相隔较近的平面交叉，对次线直行交通不利。当各向转弯交通量相差悬殊时，线直行交通不利。当各向转弯交通量相差悬殊时，应在适当象限内布置匝道，将冲突降至最低程度。应在适当象限内布置匝道，将冲突降至最低程度。5)5)汽车专用公路与一般公路相交，不设收费站时，汽车专用公路与一般公路相交，不设收费站时，应优先采用菱形；若设收费站而主线转弯交通量较应优先采用菱形；若设收费站而主线转弯交通量较小时，允许匝道上存在平交。小时，允许匝道上存在平交。6)6)苜蓿叶式的环圈式匝道以单车道为宜。若交通量苜蓿叶式的环圈式匝道以单车道为宜。若交通量接近或大于单车道通行能力，则应采用半定向或定接近或大于单车道通行能力，则应采用半定向或定向匝道。向匝道。第34页/共72页2 2立交几何形状及结构的选择立交几何形状及结构的选择 立交的几何形状及结构对行车速度、运行时立交的几何形状及结构对行车速度、运行时间、行车视距、视野范围、服务水平及通行能力间、行车视距、视野范围、服务水平及通行能力等影响较大。在基本形式的基础上，通过仔细研等影响较大。在基本形式的基础上，通过仔细研究，对立交的总体结构进行安排和匝道布置，如究，对立交的总体结构进行安排和匝道布置，如跨线构造物的布置，出入口的位置，匝道布置象跨线构造物的布置，出入口的位置，匝道布置象限，内外匝道采用整体式或分离式，匝道的平、限，内外匝道采用整体式或分离式，匝道的平、纵、横几何形状及尺寸等。纵、横几何形状及尺寸等。3 3立交方案比较立交方案比较 有时产生几个立交方案，经过多方案的技术、有时产生几个立交方案，经过多方案的技术、经济比较，选择合理的立交形式和适当的规模，经济比较，选择合理的立交形式和适当的规模，以做出满足交通功能要求、适合现场条件、工程以做出满足交通功能要求、适合现场条件、工程量小、投资省的立交方案。方案比较的方法较多，量小、投资省的立交方案。方案比较的方法较多，主要有综合评价法和技术经济比较法。主要有综合评价法和技术经济比较法。第35页/共72页第36页/共72页第37页/共72页第38页/共72页第三节、立体交叉的规划第三节、立体交叉的规划一、满足立交的设置条件一、满足立交的设置条件二、立交的间距二、立交的间距1.1.交通需求：太大交通需求：太大不能满足交通要求不能满足交通要求 太小太小浪费且运营质量下降浪费且运营质量下降2.2.足够的交织段长度足够的交织段长度 交织路段是指前一个立交匝道的合流点到后交织路段是指前一个立交匝道的合流点到后一个立一个立 交匝道的分流点之间的距离。交匝道的分流点之间的距离。 3.3.满足标志和信号布置需要满足标志和信号布置需要 足够的距离以设置系列标志和信号，清楚地足够的距离以设置系列标志和信号，清楚地告诉驾告诉驾 驶员下一立交出口的到来。驶员下一立交出口的到来。 4.4.驾驶操作顺适的要求驾驶操作顺适的要求 距离过近，特别是在城市道路上，互通式立距离过近，特别是在城市道路上，互通式立交的平交的平 面纵断面变化频繁，会对车辆运行、驾驶操作均面纵断面变化频繁，会对车辆运行、驾驶操作均不利。不利。第39页/共72页5.5.城市道路规范规定城市道路规范规定V80 60 50 40V80 60 50 40间距间距1000 900 800 7001000 900 800 7006.6.公路规范规定公路规范规定 大城市、重要工业区周围为大城市、重要工业区周围为5 510Km10Km一般地区为一般地区为151525 Km25 Km4 Km4 Km第40页/共72页第四节、立体交叉的设计第四节、立体交叉的设计一、基本原则一、基本原则1.1.功能性原则功能性原则2.2.经济性原则经济性原则3.3.适应性原则适应性原则4.4.艺术性原则艺术性原则二、立体交叉的设计资料和设计步骤二、立体交叉的设计资料和设计步骤所需设计资料：所需设计资料： 1 1自然资料：测绘立交范围的自然资料：测绘立交范围的1 1：5005001 1：20002000地形图。详细标注建筑物的建筑线、种类、层高、地地形图。详细标注建筑物的建筑线、种类、层高、地上及地下各种杆柱和管线；调查并收集用地发展规划，上及地下各种杆柱和管线；调查并收集用地发展规划，水文、地质、土壤、气候资料；收集附近的国家控制水文、地质、土壤、气候资料；收集附近的国家控制点和水准点等。点和水准点等。 第41页/共72页 2 2交通资料：收集各转弯及直行交通量，交通组交通资料：收集各转弯及直行交通量，交通组成；推算远景交通量；绘制交通量流量流向图；调查成；推算远景交通量；绘制交通量流量流向图；调查非机动车和行人流量等。非机动车和行人流量等。 3 3道路资料：调查相交道路的等级、平纵面线形、道路资料：调查相交道路的等级、平纵面线形、横断面形式和尺寸；相交角度、控制坐标和标高；路横断面形式和尺寸；相交角度、控制坐标和标高；路面类型及厚度；确定净空高度、设计荷载、计算行车面类型及厚度；确定净空高度、设计荷载、计算行车速度及平纵横指标等。速度及平纵横指标等。 4 4排水资料：收集立交所在区域的排水制度、现排水资料：收集立交所在区域的排水制度、现状和规划；管渠位置、埋深和尺寸。状和规划；管渠位置、埋深和尺寸。 5 5文书资料：收集设计任务书，上级主管部门的文书资料：收集设计任务书，上级主管部门的具体要求、意见及有关文件等。具体要求、意见及有关文件等。 6 6其它资料：调查取土、弃土和材料来源；施工其它资料：调查取土、弃土和材料来源；施工单位、季节、工期和交通组织与安全。单位、季节、工期和交通组织与安全。第42页/共72页设计步骤设计步骤 1.1.初拟方案：根据交通量和地形条件，在地形初拟方案：根据交通量和地形条件，在地形图或其上覆盖的透明纸上勾结出各种可能的立交方图或其上覆盖的透明纸上勾结出各种可能的立交方案。案。 2 2确定比较方案：对初拟方案进行分析，应考虑确定比较方案：对初拟方案进行分析，应考虑线形是否顺适，半径能否满足，各层间可否跨越，线形是否顺适，半径能否满足，各层间可否跨越，拆迁是否合理，选拆迁是否合理，选2-42-4个比较方案。个比较方案。 3 3确定推荐方案：在地形图上按比例绘出各比确定推荐方案：在地形图上按比例绘出各比较方案，完成初步平纵设计、桥跨方案和概略工程较方案，完成初步平纵设计、桥跨方案和概略工程量计算，做出各方案比较表。全面比较后确定推荐量计算，做出各方案比较表。全面比较后确定推荐方案方案( (一般一般1-21-2个个) )。应考虑交通是否流畅安全，各匝。应考虑交通是否流畅安全，各匝道的平面、纵断面与横断面是否合理，相互配合是道的平面、纵断面与横断面是否合理，相互配合是否合适。立交桥的结构布置是否合理，设计和施工否合适。立交桥的结构布置是否合理，设计和施工难易程度，整体工程的估价、养护营运条件以及立难易程度，整体工程的估价、养护营运条件以及立交的造型和绿化等。交的造型和绿化等。第43页/共72页4 4确定采用方案：对推荐方案视需要做出模型或透确定采用方案：对推荐方案视需要做出模型或透视图，征求有关方面意见，最后定出采用方案。应视图，征求有关方面意见，最后定出采用方案。应权衡造价与方案、近期与远期、局部与全局的关系，权衡造价与方案、近期与远期、局部与全局的关系，也可采用分期修建方案。也可采用分期修建方案。 5 5详细测量：对采用方案实地放线并详细测量，详细测量：对采用方案实地放线并详细测量，进一步收集技术设计所需的全部资料。进一步收集技术设计所需的全部资料。 6 6技术设计：完成全部施工图和工程预算。技术设计：完成全部施工图和工程预算。第44页/共72页三、匝道设计三、匝道设计 匝道是互通式立交必不可少的组成部分，匝道设匝道是互通式立交必不可少的组成部分，匝道设计的合理与否，直接关系到立交枢纽的功能、营运及计的合理与否，直接关系到立交枢纽的功能、营运及安全等，其中左转是关键。安全等，其中左转是关键。1 1）右转匝道：从右侧驶出后直接右转约）右转匝道：从右侧驶出后直接右转约90900 0、到相交、到相交道路的右侧驶入、一般不设跨线构造物。其特点是形道路的右侧驶入、一般不设跨线构造物。其特点是形式简单，车辆运行方便，直捷顺当，行车安全。式简单，车辆运行方便，直捷顺当，行车安全。1 1、匝道基本形式、匝道基本形式第45页/共72页第46页/共72页2 2）左转匝道：车辆须转约）左转匝道：车辆须转约90900 0-270-2700 0，越过对，越过对向车道，至少需要一座跨线构造物。按匝道向车道，至少需要一座跨线构造物。按匝道与相交道路的关系，左转匝道又可分为以下与相交道路的关系，左转匝道又可分为以下几种基本形式。几种基本形式。第47页/共72页直接式：左出左进式行车方式：行车方式：车辆直接从左侧驶出，左转弯，到相交道路的左侧驶入。车辆直接从左侧驶出，左转弯，到相交道路的左侧驶入。第48页/共72页优点：优点：匝道长度最短，可降低营运费用；匝道长度最短，可降低营运费用；没有反向迂回运行，自然顺畅，可适应较高车没有反向迂回运行，自然顺畅，可适应较高车速。速。缺点：缺点：相交道路的双向行车之间需有足够间距；相交道路的双向行车之间需有足够间距；对重型车和慢速车左侧高速驶出困难，左侧高对重型车和慢速车左侧高速驶出困难，左侧高速驶入不安全。速驶入不安全。布设：布设：单行路线桥二层式二座或三层式一座。单行路线桥二层式二座或三层式一座。适用范围：适用范围：左出和左进与我国右侧行驶规则不相适应，所以左出和左进与我国右侧行驶规则不相适应，所以除左转交通量很大外，一般不采用。除左转交通量很大外，一般不采用。第49页/共72页左出右进式行车方式：行车方式：左转车辆从左侧直接驶出后左转左转车辆从左侧直接驶出后左转弯，到相交道路时由右侧驶入。弯，到相交道路时由右侧驶入。第50页/共72页优点：优点：与左进左出相比，改变了左进的缺点。与左进左出相比，改变了左进的缺点。缺点：缺点：仍存在左出的问题；仍存在左出的问题；匝道略绕行，驶出道路双向车道间需有足匝道略绕行，驶出道路双向车道间需有足够间距。够间距。设置：设置：需设二层式单行和双向跨线桥各一座，或需设二层式单行和双向跨线桥各一座，或三层式双向桥一座，或二层式单一座。三层式双向桥一座，或二层式单一座。第51页/共72页右出左进式第52页/共72页行车方式：行车方式：左转车辆从右侧右转驶出左转车辆从右侧右转驶出, ,在匝道上左转，到相交在匝道上左转，到相交道路后直接由左侧驶入道路后直接由左侧驶入优点：优点：改善了左出的缺点。改善了左出的缺点。缺点：缺点：但左进仍然存在，驶入道路双向车道之间需有足够但左进仍然存在，驶入道路双向车道之间需有足够间距。间距。布设：布设：需设二层式单行和双向跨线桥各一座，或三层式双需设二层式单行和双向跨线桥各一座，或三层式双向桥一座，或二层式单一座。向桥一座，或二层式单一座。第53页/共72页右出右进式第54页/共72页行车方式：行车方式：左出车辆都是右转弯驶出和驶入，在左出车辆都是右转弯驶出和驶入，在匝道上左转改变方向。匝道上左转改变方向。优点：优点：完全消除了左出、左进的缺点，行车完全消除了左出、左进的缺点，行车安全。安全。缺点：缺点：匝道绕行最长、构造物最多。匝道绕行最长、构造物最多。布设：布设：应视地形、地物及线形等条件而定。应视地形、地物及线形等条件而定。第55页/共72页第56页/共72页2 2、匝道的特性、匝道的特性3 3、匝道的设计依据、匝道的设计依据（1 1）立交的等级）立交的等级（2 2）匝道的设计车速）匝道的设计车速（3 3）设计交通量）设计交通量（4 4）匝道的通行能力）匝道的通行能力第57页/共72页4 4、匝道平面线形设计、匝道平面线形设计匝道平面线形要素仍然是直线、圆曲线及缓和曲匝道平面线形要素仍然是直线、圆曲线及缓和曲线，但由于匝道通常较短，难以争取到较长直线，线，但由于匝道通常较短，难以争取到较长直线，故多以曲线为主。故多以曲线为主。对右转匝道及直接式左转匝道，可采用单曲线或对右转匝道及直接式左转匝道，可采用单曲线或多心复曲线。多心复曲线。 用多心复曲线时，相邻半径之比不应该大于用多心复曲线时，相邻半径之比不应该大于1.51.5，并使两端连接出、入口的圆曲线采用较大半，并使两端连接出、入口的圆曲线采用较大半径，且出口半径应大于入口半径，中间圆曲线半径径，且出口半径应大于入口半径，中间圆曲线半径可小一些。否则会使车辆多次减速和加速运行，且可小一些。否则会使车辆多次减速和加速运行，且在中间路段过早加速，驶入匝道时易失去控制。在中间路段过早加速，驶入匝道时易失去控制。第58页/共72页对半直接式左转匝道，其平面线形可由反向曲线对半直接式左转匝道，其平面线形可由反向曲线与单曲线或复曲线组成。与单曲线或复曲线组成。 反向曲线之间最好不插设直线段而以缓和曲线反向曲线之间最好不插设直线段而以缓和曲线相连形成相连形成S S形曲线。对称圈式左转匝道，最简单的形曲线。对称圈式左转匝道，最简单的是采用单曲线，它设计简便，但与匝道上车速的变是采用单曲线，它设计简便，但与匝道上车速的变化不适应。最好采用曲率半径由大到小再到大的水化不适应。最好采用曲率半径由大到小再到大的水滴形或卵形曲线，可满足车速变化要求，但设计计滴形或卵形曲线，可满足车速变化要求，但设计计算比较复杂。算比较复杂。第59页/共72页5 5、匝道纵面线形设计、匝道纵面线形设计驶入、驶出处的纵坡设计，与行车速度有关；驶入、驶出处的纵坡设计，与行车速度有关；城市立交机动车与非机动车不同城市立交机动车与非机动车不同坡道上行驶其最坡道上行驶其最大纵坡应按非机动车的最大纵坡控制；大纵坡应按非机动车的最大纵坡控制；净空与视距限制。净空与视距限制。6 6、匝道横面线形设计：、匝道横面线形设计：匝道宽度：匝道宽度：基本宽度：车行道、基本宽度：车行道、 路缘带、路缘带、 紧急停车带紧急停车带匝道加宽：匝道加宽：a a全线加宽全线加宽城市道路，城市道路，b b曲线段曲线段加宽加宽公路公路第60页/共72页匝道车道数匝道车道数考虑爬坡车道考虑爬坡车道考虑与地面衔接（集散）考虑与地面衔接（集散）3.3.集散道集散道集散道是高速公路的一段辅助道路。与高速公路的直行车集散道是高速公路的一段辅助道路。与高速公路的直行车道横向分开，但两端与高速公路相连。道横向分开，但两端与高速公路相连。目的：目的：消除高速公路上的交织，把交织转移到集散道上来。消除高速公路上的交织，把交织转移到集散道上来。减少高速公路上的进出口数目。减少高速公路上的进出口数目。第61页/共72页7 7、匝道平、纵线形组合设计、匝道平、纵线形组合设计匝道平、纵线形组合设计的基本要求是使匝道立体线形匝道平、纵线形组合设计的基本要求是使匝道立体线形平顺无扭曲，视野开阔，行车安全舒适，视觉美观，并平顺无扭曲，视野开阔，行车安全舒适，视觉美观，并与周围环境协调。设计的原则和要点与正线基本相同，与周围环境协调。设计的原则和要点与正线基本相同，但应注意进、出口处平、纵组合的处理。但应注意进、出口处平、纵组合的处理。第62页/共72页四、端部设计四、端部设计 指匝道两端分别与正线相连接的道口，包括出入口、指匝道两端分别与正线相连接的道口，包括出入口、变速车道及辅助车道等。变速车道及辅助车道等。1.1.车道平衡原则车道平衡原则 正线的车流量必然会因分、合流的存在而发生变化，正线的车流量必然会因分、合流的存在而发生变化，分流减少，合流增大。为适应这种车流量的变化，保证分流减少，合流增大。为适应这种车流量的变化，保证车流畅通和工程经济，在分、合流处的车道数应保持平车流畅通和工程经济，在分、合流处的车道数应保持平衡。车道平衡的原则为：衡。车道平衡的原则为：（1 1）两条车流合流以后正线上的车道数应不少于合流）两条车流合流以后正线上的车道数应不少于合流前交汇道路上所有车道数总和减一；前交汇道路上所有车道数总和减一；（2 2）正线上车道数应不少于分流以后分叉道路的所有）正线上车道数应不少于分流以后分叉道路的所有车道数总和减一；车道数总和减一；（3 3）正线上的车道数每次减少不应多于一条。）正线上的车道数每次减少不应多于一条。第63页/共72页1EFcNNN第64页/共72页2.2.辅助车道辅助车道基本车道数：基本车道数：是指一条道路或其某一区段内，根据是指一条道路或其某一区段内，根据交通量和通行能力的要求所必需的一定数量的车道交通量和通行能力的要求所必需的一定数量的车道数。基本车道数在相当长的路段内不应变动，不因数。基本车道数在相当长的路段内不应变动，不因通过互通式立交而改变基本车道数，目的是防止因通过互通式立交而改变基本车道数，目的是防止因修建立交而可能形成瓶颈或导致不必要的浪费。修建立交而可能形成瓶颈或导致不必要的浪费。在分、合流处，既要保持车道数平衡，又要保持基在分、合流处，既要保持车道数平衡，又要保持基本车道数，如果二者发生矛盾，可通过在分流点前本车道数，如果二者发生矛盾，可通过在分流点前与合流点后的正线上增设辅助车道的办法来解决。与合流点后的正线上增设辅助车道的办法来解决。第65页/共72页在基本车道数连续的条件下，通常单车道匝道也能在基本车道数连续的条件下，通常单车道匝道也能满足车道数平衡的要求；而设置双车道匝道时车道满足车道数平衡的要求；而设置双车道匝道时车道数不平衡，应增设辅助车道。一般规定辅助车道长数不平衡，应增设辅助车道。一般规定辅助车道长度在分流端为度在分流端为1000m1000m，最小为，最小为600m600m；在合流端为；在合流端为600m600m。另外，当前一个立交加速车道的末端至下一个立交另外，当前一个立交加速车道的末端至下一个立交减速车道起点之间的距离小于减速车道起点之间的距离小于500m500m时，必须设辅助时，必须设辅助车道将两者连接起来。车道将两者连接起来。第66页/共72页第67页/共72页3.3.变速车道设计变速车道设计 在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变速行驶，而在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变速行驶，而不致影响正线交通所设置的附加车道称为变速车道。变速不致影响正线交通所设置的附加车道称为变速车道。变速车道包括减速车道和加速车道。车辆由正线驶入匝道时减车道包括减速车道和加速车道。车辆由正线驶入匝道时减速所需设置的附加车道称为减速车道；车辆从匝道驶入正速所需设置的附加车道称为减速车道；车辆从匝道驶入正线时加速所设的附加车道称为加速车道。线时加速所设的附加车道称为加速车道。变速车道一般分为直接式与平行式两种。变速车道一般分为直接式与平行式两种。（1 1）平行式）平行式 是在正线外侧平行增设的一条附加车道。其特点是车是在正线外侧平行增设的一条附加车道。其特点是车道划分明确，行车容易辨认，但车辆行驶轨迹呈反向曲线道划分明确，行车容易辨认，但车辆行驶轨迹呈反向曲线对行车不利。原则上加速车道采用平行式，因加速车道较对行车不利。原则上加速车道采用平行式，因加速车道较长，平行式容易布置。平行式变速车道端部应设渐变段与长，平行式容易布置。平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。正线连接。第68页/共72页（2 2）直接式；不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形）直接式；不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形成一条与匝道连接的附加车道。其特点是线形平顺并与行成一条与匝道连接的附加车道。其特点是线形平顺并与行车轨迹吻合，对行车有利，但起点不易识别。原则上减速车轨迹吻合，对行车有利，但起点不易识别。原则上减速车道采用直接式。对加速车道较短或双车道的变速车道采车道采用直接式。对加速车道较短或双车道的变速车道采用直接式。用直接式。变速车道长度为加速或减速车道长度与渐变段长度之和。变速车道长度为加速或减速车道长度与渐变段长度之和。第69页/共72页第70页/共72页第71页/共72页感谢您的观看！第72页/共72页