北京地铁六号线西延工程.doc

北京地铁六号线西延工程环境影响报告书（简本）中国铁道科学研究院国环评证 甲字第1021号2011年7月目 录1工程概况11.1线路走向11.2工程概况12工程环境影响分析22.1工程污染源分析22.2工程环境影响分析23沿线环境概况43.1自然环境概况43.2社会环境概况93.3环境质量现状104工程规划情况115环境影响预测与评价115.1声环境影响评价125.2环境振动影响评价125.3水环境影响评价125.4大气环境影响评价135.5电磁环境影响评价136环境保护措施136.1施工期环境保护措施136.2运营期环境保护措施147评价结论158联系方式151工程概况1.1线路走向北京地铁六号线西延工程线路西起苹果园站，起点位于金顶南路、苹果园南路与阜石路相交路口的东南侧，沿苹果园南路南侧、既有京门铁路南侧的规划用地向东高架敷设，在苹果园大街西侧线路转向东北方向，上跨京门铁路后在规划绿带内高架敷设，在杨庄东街西侧，线路由高架转为地下并转向东北下穿苹果园东街、苹果园南路、规划绿地后，线路向东沿田村路路中以地下线敷设，再下穿五环路、京门铁路、101 铁路线，经巨山路、砂石场路、田村东路、玉泉路、永定路，过永定路后转向东北方向，下穿永定河引水渠后向东到达本线终点，与6 号线一期工程起点相接。工程示意图见图1。图1 六号线西延工程线路走向示意图1.2工程概况本工程线路全长8.93km，推荐方案敷设方式为部分高架、部分地下，其中高架线2.0km，过渡段0.2km，地下线6.73km，全线设车站5座，其中高架站2座（苹果园站和苹果园南路站），地下站3座（西黄村站、廖公庄站和田村站），苹果园站为换乘站（与M1线、S1线换乘）、田村站为换乘站（与M3线、L6线换乘）。全线最大站间距为2200.000m，最小站间距为952.248m，平均站间距为1.7km。本工程新增停车需求通过扩建六号线一期工程的五里桥车辆段东侧的停车列检库解决。本工程施工期为3年零8个月，拟于2012年8月开工，2016年4月建成通车。工程建成后预计年输送乘客7489万人次，将与6号线贯通运营，解决了中心城内断点，形成轨道交通骨干线，有助于缓解中心区交通压力，尤其能有效缓解地铁1号线的交通压力。本工程能带动门头沟新城的发展，与S1线共同构筑门头沟新城及沿线重点功能区（苹果园枢纽、首钢地区等）与中心城间的快速轨道交通走廊，本工程将加快苹果园枢纽的建设，改善周边环境，带动相关产业发展，拉动经济增长，创造就业机会，吸引人口、商业、服务业等向西延线车站附近聚集，形成新的地区中心和经济增长点，加快石景山等西部区域的发展。2工程环境影响分析2.1工程污染源分析（1）施工期污染源分析在工程建设过程中，将产生施工噪声、场地振动、施工废水、扬尘、弃土弃渣等多方面环境不利影响。施工噪声主要来自动力式施工机械，如施工场地挖掘、桥梁钻孔、材料装载运输等机械设备作业过程。场地振动主要来自重型机械运转，运输车辆行驶，钻孔、打桩、锤击、大型挖土机和空压机的运行以及回填中夯实等作业环节。施工废水主要来自雨水冲刷产生的地表径流、建筑施工废水和驻地人员的生活污水。施工扬尘主要来自施工前期房屋拆迁、施工场地平整作业、施工面开挖及运输扬尘等方面，此外机械设备及车辆排放的废气也会对大气环境产生一定的不利影响。施工期间产生的固体废物主要来自桥梁钻孔以及车站修筑产生的弃土弃渣、房屋拆迁产生的建筑垃圾、施工人员的日常生活垃圾等。（2）运营期污染源分析根据地铁工程的特点，投入运营后，不可避免地将产生噪声、环境振动、污水等环境问题。运营期内的噪声主要来自列车运行。环境振动主要因列车快速运行而产生，影响范围以线路所经区域为主。污水主要来自车站工作人员和乘客等共同产生的生活污水以及站台地面的冲洗废水。此外，在乘客候车和车站日常管理过程中，将产生一定量的固体垃圾，以食品饮料包装、纸张、果皮等为主。2.2工程环境影响分析结合城市轨道交通工程与环境影响特点，按照施工期和运营期不同时段分别对本工程的环境影响进行识别，见表1。表1 环境影响识别时段项目名称可能造成的环境影响施工期施工准备期征地、搬迁、施工场地整备、地下管线改移等不便民众出行，影响城市交通产生扬尘，影响空气质量拆迁场地产生建筑垃圾，易造成水土流失，影响城市景观产生噪声，干扰居民工作、生活，影响部分单位正常生产高架线路及车站桥梁钻孔等产生噪声、振动、扬尘、弃渣等环境影响占道施工，影响城市交通水土流失地下线路及车站房屋拆迁、土地整备、钻孔开挖等产生噪声、振动、扬尘、弃渣等环境影响占道施工，影响城市交通水土流失其他方面材料运输、施工人员产生噪声、振动、废水、扬尘、废气、固体废物等环境影响运营期通车运营列车运行（不利影响）高架段噪声、振动影响；地下段振动影响 沿线车站产生的污水、站台地面冲洗废水电磁辐射影响高架线路、车站等地面构筑物的局部景观影响列车运行（有利影响）改善区域交通条件，方便居民出行利于沿线土地综合开发利用，实现城市总体规划，优化城市结构，改善城市投资环境，有利于持续性发展减少地面交通量，提升车速，减轻汽车尾气和交通噪声污染负荷，改善沿线空气和声环境质量根据表1，总体来看，本工程产生的环境影响以能量损耗型（噪声、振动、电磁辐射）为主，以物质消耗型（污水、废气、固体废物）为辅；对生态环境影响以城市社会环境的影响（地下水、居民出行、征地拆迁、土地利用、城市交通、城市景观、社会经济等）为主，以城市自然生态环境影响（城市绿地等）为辅。本工程环境影响综合分析，见表2。表2 工程环境影响综合分析时段污染项目主要来源主要污染物和影响程度影响方式及建议施工期工程占地线路等永久占地永久改变土地使用性质施工场地等临时占地约临时改变土地使用性质土石方基础开挖以及车辆基地/造成水土流失，建议运至城市渣土消纳场拆迁房屋施工场地84808m2居民生活质量受到影响，做好拆迁安置工作噪声施工机械、运输车辆及施工人员喧闹距声源距离10m处7491dB空间辐射传播，尽量避免夜间施工振动施工机械、运输车辆距振源10m处6297dB沿表层地面传播，尽量避免夜间施工污水施工废水和施工人员生活污水主要污染物为SS、COD等经沉淀、隔油等处理后排入市政排水管道大气施工场地、渣土运输施工扬尘和施工机械及车辆排放的废气场地内无组织排放，建议运输车辆密闭固体废物车站、车辆基地和基础开挖弃方约10104m3部分回填，余土运至消纳场，水土流失拆迁场地、车站装修拆迁及装修建筑垃圾填埋、集中堆放运营期噪声列车运行/空间辐射传播车辆基地作业/振动列车运行/地面传播污水生活污水及站台冲洗污水/处理后回用或排入市政污水管网固体废物车站以生活垃圾为主，产生量约为137.8t/a定点收集，综合处理3沿线环境概况3.1自然环境概况（1）地形地貌北京地铁6号线西延工程线路位于华北平原西北边缘的北京平原地区，北京平原是由一系列洪积、冲积扇及冲积平原联合而成的洪、冲积平原。平原北部和西部的山地分属燕山山脉和太行山余脉。在地貌单元上属冲洪积缓倾斜平原和扇缘洼地。拟建工程主要位于永定河冲洪积扇上部，该区原始地貌大部分已被人类工程活动所改造，地形总体趋势是西部较高，往东逐渐降低，评估区地面标高为54.5676.11m，地形坡降0.52.5。现状工程场地及周边大部分区域有较多住宅楼及办公区，地面建有大量建筑物，大部分区段人口密度较大，地面下管网纵横，还有立交桥和铁路桥。（2）工程地质区域地质构造北京地区的地质构造格局是新生代地壳构造运动形成，其特点是以断裂及其控制的断块活动为主要特征，新生代活动的断裂主要有北北东北东向和北西东西向两组，大部分为正断裂性质，并在不同程度上控制着新生代不同时期发育的断陷盆地。断裂分布多集中成带。北京地区北东北北东向的第四纪活动断裂主要有八宝山断裂、黄庄高丽营断裂、顺义前门良乡隐伏断裂、南苑通县断裂、夏垫马坊断裂；北西向断裂主要有南口孙河断裂、永定河断裂。各条断裂第四纪以来活动性差异较大，且具有分段活动的特点。拟建线路附近或穿越的主要构造断裂有八宝山断裂和黄庄高丽营断裂。该两条断裂均为活动断裂，对本场地稳定性起主要控制作用。沿线土层地质拟建线路位于永定河冲洪积扇的上部，第四纪沉积韵律较为明显，由西向东，新近沉积层除局部区域缺失外，呈相对均匀状覆盖于第四系普通沉积层之上，地层主要为碎石类土，局部夹有粉质粘土、粉土或细中砂等薄层。沿线粘性土层一般为中高中压缩性，砂土层、卵石层一般为中低压缩性。本次勘察工作钻孔最大揭露深度为40m 范围内，地层按其沉积年代及工程性质可分为人工堆积层、新近沉积层及第四纪沉积层三大类：人工堆积地层：线路沿线主要经过北京城区，表层分布有厚度不一的人工堆积层，主要地层为杂填土层及素填土层，一般厚度约为12.5m，以房渣土、城市道路路基土为主，局部分布有素填土。人工堆积层堆积时间短，成分复杂，土质结构松散，该大层土的组成、结构不均，力学性质较差。新近沉积层：拟建线路沿线大部分地段人工填土层以下存在新近沉积地层，其岩性主要为粉质粘土层，圆砾、卵石层，局部夹有粉土、粉细砂、细中砂等薄层，厚度一般为48m，局部可能由于认为活动等原因而缺失，其物理力学性质和工程性质均较差。第四纪沉积层：拟建线路工程区域范围内第四纪覆盖层岩性相对单一，主要为卵石层，部分地段含有粉质粘土层、细中砂层等夹层。卵石层粒径大小不均，一般410cm，部分可达1520cm，局部区域还含有漂石透镜体。该大类地层工程性质相对良好，一般可选择其作为围岩或持力层。沿线工程地质该区地势基本呈西高东南低态势，是华北平原西北部山前平原过度到华北平原中心的山前倾斜平原部位，区内发育的断裂除山前有少量出露外，大部分均为隐伏断裂；工程影响深度内的地层以碎石类土为主，地层承载力较高。区内可能发生的主要地质灾害有活动断裂、地面沉降和砂土液化。（3）水文地质条件区域水文地质条件北京平原地区地下水类型按地下水的赋存条件主要为基岩裂隙水和第四纪松散岩类孔隙水，第四纪松散岩类孔隙水又分为上层滞水、潜水和承压水，主要赋存于第四系砂卵石及砂层孔隙中。平原区地下水主要由永定河、潮白河、温榆河及拒马河、大石河、泃河等河流冲洪积作用形成的。各河流搬运的物质及作用的强弱，控制着含水层的富水性、分布范围等，形成各自的水文地质特征。上层滞水：含水层岩性为浅部的粉填土、粉土，局部为粉细砂。主要接受大气降水、绿地灌溉和自来水、雨水、污水等地下管线的垂直渗漏补给。上层滞水的动态随季节大气降水及管道渗漏的变化而变化，在古河道水文地质单元，上层滞水呈几乎被疏干的状态，不具有明显的多年连续升降趋势。在河间地块水文地质单元，随着地面环境的变化，农田变为住宅小区，地面硬化，大气降水垂直渗入补给量迅速减少，上层滞水的水位逐年下降。在仍为农田的地区，地下水位仍然很高，不具有明显的多年连续升降趋势。潜水：含水层岩性为粉土、圆砾卵石、中粗砂、粉细砂，含水层岩性的分布主要受北京平原区埋藏古河道的控制。北京地区潜水的动态与大气降水关系密切，每年79月份为大气降水的丰水期，地下水位自7月份开始上升，910月份达到当年最高水位，随后逐渐下降，至次年的6月份达到当年的最低水位，平均年变幅约为23m。承压水：含水层为卵石、圆砾层、中粗砂层、粉细砂层，其中夹有若干层粉质粘土隔水层。本层地下水是北京市地下水开采的主要含水层之一。承压水的动态比潜水稍有滞后，当年最高水位出现在911 月，最低水位出现在67月，年变幅约为12m。沿线地下水特征沿线地下水情况本段线路结构围岩范围主要赋存一层地下水，地下水类型为潜水，含水层岩性主要为卵石层。根据搜集的钻孔揭露地下水情况显示，水位标高约为22.1436.29m，水位埋深约为30.0033.50m，该层水透水性较好，主要接受侧向径流及大气降水补给，以人工开采及侧向径流排泄。受大气降水、管道渗漏及局部存在粉质粘土夹层等因素的影响，不排除其它位置和深度存在上层滞水的可能性。受永定河引水渠泄洪放水、西黄村回灌放水等诸因素影响，场区内地下水位变幅可达510m。历年最高水位根据线路沿线的长期水位观测资料及近10年的线路沿线工程的实测资料，总结如下：1959年水位标高：53.28m65.00m19711973年水位标高：50.17m61.00m近3-5年最高水位标高：28.35m45.00m地下水腐蚀性评价根据线路沿线的岩土工程的勘察资料，初步评价结果为：地下水对混凝土结构均为微腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在长期浸水环境下有弱腐蚀性；对钢结构具有弱腐蚀性。沿线地表水概况沿线主要的地表水为位于西四环路西侧、田村站站后区间下穿的永定河引水渠，该区段基本呈西北东南走向，河面宽约40m，河底高程约51m，勘察期间渠内无水.（4）气象北京地区地处中纬度欧亚大陆东侧，属暖温带大陆性半湿润半干旱气候，受季风影响形成春季干旱多风、秋季秋高气爽、夏季炎热多雨、冬季寒冷干燥，四季分明的气候特点。年平均气温为1112，7 月份平均气温2526，1 月份平均气温约-4-5。北京地区属季风气候区，冬季盛行偏北风，夏季盛行偏南风，春、秋为南北风向转换季节；风速季节变化明显，春季平均风速最大，年最大风速可达22m/s。北京地区多年平均降水量在550mm660mm之间，降水量不稳定、季节性和年变化较大，年内降水量分配不均，汛期（69 月份）降水量一般占全年降水量的80以上，雨季施工对本项目工程设计的基坑开挖、支护和施工降水将产生不利影响。冬季（12 月来年2 月）降水量仅占全年降水量的2左右。北京地区日照时数约2700 小时，年总辐射约5350 兆焦耳/平方米年。北京地区多年平均水面蒸发量为1843.8mm。根据本地区规范规定，北京平原地区地基土的标准冻结深度为0.80m。（5）地震根据史料记载和仪器记录，北京及周边邻近地区自公元274年3月以来，共发生4.75级以上的大地震近百次，其中对北京城区影响最大的是公元1057年发生于固安的6.75级地震、公元1679年9月2日发生于三河、平谷的8级地震，以及公元1730年9月30日发生于北京西郊的6.5级地震，这3次地震北京城区的地震烈度均为8度。（6）土壤北京地区成土因素复杂，形成了多种多样的土壤类型，可划分为9个土类，20个亚类，64个土属。其空间分布特点是，全市土壤随海拔由高到低表现了明显的垂直分布规律，各土壤亚类之间反映了较明显的过渡性。其分布规律是：山地草甸土山地棕壤（间有山地粗骨棕壤）山地淋溶褐土（间有山地粗骨褐土）山地普通褐土（间有山地粗骨褐土、山地碳酸盐褐土）普通褐土、碳酸盐褐土潮褐土褐潮土砂姜潮土潮土盐潮土湿潮土草甸沼泽土。由于不同地区的成土因素的差异，土壤分布有明显的地域分布规律。（7）植被受暖温带大陆性季风气候影响，北京地区形成的地带性植被类型为暖温带落叶阔叶林。由于境内地形复杂，生态环境多样化，致使北京植被种类组成丰富，植被类型多样，并且有明显垂直分布规律。此外北京地史上未受第四纪冰川的影响，其植物区系为第三纪植物区系的直接后代。据北京植物志记载，北京地区有维管植物158科759属1482及151个变种和亚种（包括部分栽培植物）。其中蕨类植物有18科25属63种和两个变种；裸子植物有7科14属18种；被子植物有133科720属1401种。根据植物区系分析，北京自生被子植物中以菊种、禾本科、豆科和蔷薇科的种类最多，其次是百合科、莎草科、伞形科、毛茛科和十字花科，反映了区系成分以北温带成分为主。此外，在平原地区还具有欧亚大陆草原成分，如蒺藜、猪毛菜、柽柳、碱蓬、等；深山区保留有欧洲西伯利亚成分，如华北落叶松、云杉、圆叶鹿蹄草、午鹤草等；同时具有热带亲缘关系的种类在低山平原也普遍存在，如臭椿、栾树、酸枣、荆条、薄皮木、黄草、白羊草等，反映了组成北京植被区系成分的复杂多样。工程线路所经地区大部分为城市建成区，以居住和商业用地为主；工程线路还经过一片绿隔地区，有相当大的比例尚未开发。调查中没有发现珍稀保护植物物种。（8）野生动物资源随着人口增加，城乡建设发展，区域内的野生动物栖息地逐步缩小，品种也日趋减少，野生动物中以鸟纲动物居多。哺乳纲动物主要有：刺猬、鼠、田鼠、黄鼠狼、松鼠、蝙蝠。鸟纲动物主要有：鸽、鹰、鱼鹰、鹈鹕、啄木、苦鸟、雪姑、粉眼、鹌鹑、燕、火燕、雁、鸿、喜鹊、麻雀、麦雀、白令鸟雀、乌鸦、布谷鸟、斑鸠、黄莺、北画眉。爬行纲的主要动物有：蛇、蜥蜴、壁虎。两栖纲的主要动物有：蟾蜍、蛙。本工程沿线没有发现重点保护的珍稀野生动物资源及其栖息地分布。3.2社会环境概况（1）社会经济概况本工程经过海淀区和石景山区两个行政区。石景山区总面积86平方千米，常住人口61.6万（据2010年统计）。区域内山地面积占23%，城市绿化覆盖率为47.09%，人均拥有公共绿地面积达73.89平方米，居北京市城区首位，是北京市城区中山林资源最丰富、绿化覆盖率最高、人均拥有公共绿地最多的地区，是一个生态良好、宜居宜商的首都新城区。海淀区位于北京城区西北部。全区面积430.8平方千米，南北长约30千米，东西最宽处29千米，约占北京市总面积的2.53%，常住人口328.1万（据2010年统计），山清水秀、风景宜人的海淀区，不仅拥有百余座著名的私家园林，更有闻名遐尔的皇家御苑“三山五园”，著名的北京大学、清华大学、中国人民大学等68所高等院校位于本区，有“大学城”之称。（2）交通条件近年来，随着我国社会经济的快速发展，北京市城市交通基础设施建设步伐逐年加快。2009年，北京市公共交通运营里程18498公里，其中轨道交通线路长度336.2公里；运营线路701条，运营车辆共2.4万辆，其中轨道交通2014辆；年客运总量65.9亿人次（其中轨道交通客运量14.2亿人次）；出租车运营车辆6.7万辆，年客运量6.41亿人次。目前，正在运营的轨道交通线路有14条，分别为1号线（苹果园四惠）、八通线（四惠土桥）、2号线（积水潭积水潭）、13号线（东直门西直门）、5号线（宋家庄天通苑北）、10号线一期（巴沟劲松）、8号线一期（西土城森林公园南门）、4号线（公益西桥安河桥北）、机场线（东直门首都机场）、亦庄线（宋家庄亦庄火车站）、大兴线（公益西桥天宫院）、昌平线一期（南邵西二旗）、15号线一期（望京西后沙峪）、房山线（苏庄站大葆台）；在建线路8条，线路总长202.7km；规划期内新建线路12 条（15 个项目），线路总长：市区线230.9km，郊区线104.2km，共计335.1km。本工程线路经过的现有主要地面通行道路有：金顶南路、苹果园南路、阜石路、苹果园东街、五环路、京门铁路、101 铁路线、巨山路、砂石场路、田村东路、玉泉路、永定路等。3.3环境质量现状（1）声环境工程线路基本沿既有道路和规划道路走行，两侧以1类和2类控制区居多，线路两侧受地面交通噪声影响为主。根据现场监测结果，沿线声环境质量一般，存在局部超标现象。（2）环境振动沿线两侧多为居民住宅，局部区段为自然村落，房屋质量较差。环境振动现状影响主要来自道路交通和社会生活。根据振动监测结果，工程沿线各敏感点昼夜监测值均符合GB10070-88城市区域环境振动标准中不同环境振动功能区划规定的相应限值。（3）水环境质量根据2010年北京市环境状况公报，全年共监测有水河流83条段，长2006.6km，达标河段长度占54.4%。主要污染指标为化学需氧量、生化需氧量和氨氮，污染类型属有机污染型。沿线主要的地表水为位于西四环路西侧、田村站站后区间下穿的永定河引水渠，该区段基本呈西北东南走向，河面宽约40m，河底高程约51m，勘察期间渠内无水。水体功能以工业供水和城市景观用水为主，现状水质均为类。（4）大气环境根据2010年北京市环境状况公报，2010年北京市空气质量持续改善，全市空气质量一级天数53天，二级天数233天，占全年总天数的78.4%。各区县的空气质量也同步改善，优良天数比例在68.8%至83.3%之间。石景山区和海淀区空气中主要污染物年均浓度值及超标情况见表1。表1 2010年区域空气中主要污染物年均浓度值及超标情况 单位：mg/m3行政区主要污染物SO2NO2PM10年均浓度值标准值达标情况年均浓度值标准值达标情况年均浓度值标准值达标情况海淀区0.0380.06达标0.0590.08达标0.1230.10超标23%石景山区0.0280.06达标0.0500.08达标0.1410.10超标41%根据表1，工程线路所经过的区域空气中超标的污染物均为可吸入颗粒物（PM10），超标量相对较大，其他两项指标不超标。（5）辐射环境2010年，北京市辐射环境质量保持正常，其中：大气中g辐射剂量率监测范围为42.076.8nGy/h，环境水体中总、总、铀（U）、钍（Th）、镭（226Ra）、钾（40K）的活度浓度和土壤中放射性核素含量，与往年相比均无显著变化，属正常水平，电磁辐射环境监测的功率密度值远低于40微瓦/平方厘米的国家标准，电磁辐射环境良好。4工程规划情况依据2015 年前北京市轨道交通规划实施时间表，S1 线（五路门头沟）的西段工程（门头沟苹果园）已开工建设，但其东段线路（苹果园五路）由于受多种因素限制，前期研究迟迟无法取得实质性进展。后经北京市轨道交通门头沟线（中低速磁浮交通示范线）工程可行性研究报告咨询报告研究，建议将现S1 线东、西段分别建设，先期建设西段（石门营站至苹果园站区段）作为中低速磁悬浮列车示范运营线。东段（苹果园站至慈寿寺站区段）由地铁6 号线西延伸至苹果园站，采用地铁B 型车系统制式，原S1东段工程由6 号线西延工程代替。地铁1号线是目前门头沟新城、石景山区通往中心城中心地区的唯一轨道交通线路，在地铁1 号线末端的苹果园站早高峰时段，门头沟及苹果园周边通勤客流聚集于此，不仅恶化苹果园地区的地面交通环境，而且也给地铁1 号线带来了巨大的压力，导致苹果园站长期采用限流来缓解客流压力，给地铁的运营安全带来一定的影响。本线的修建将与S1 线形成良好的衔接换乘关系，建立起门头沟与中心城的快速连接，并改善苹果园地区的交通出行条件，有效缓解地铁1号线的交通压力。5环境影响预测与评价5.1声环境影响评价本工程设计线位基本沿城镇既有或规划道路行进。建成后，噪声预测值较现状有一定程度增加，通过采取设置声屏障、加长消声器等噪声防治措施，可有效控制地铁噪声对环境的影响。5.2环境振动影响评价线路建成后，沿线各敏感点室外预测值有一定程度超标现象，通过设置轨道减振措施等措施，可将振动控制在标准范围之内，不会对沿线振动环境产生大的影响。5.3水环境影响评价（1）本工程运营后，初、近期内产生的污水主要为车站的盥洗污水、站台地面冲洗废水等，污水排放总量约1264m3/d，统一纳入市政污水管网；经预测新增化学需氧量（CODcr）、生化需氧量（BOD5）和悬浮物（SS）的年排放量分别约为76.72t、49.51t和70.22t。（2）车站污水经化粪池、污水处理站处理后，排水水质能够满足北京市水污染物排放标准（DB11/307-2005）之排入城镇污水处理厂限值要求。（3）根据沿线地下水埋藏与分布、含水介质组成以及结构特征，在施工过程中发生显著地面沉降或差异沉降的可能性较小。（4）基坑抽排水将导致短期内局部地下水位降低，但不会对地下水资源总量产生显著影响；运营期内不会影响地下水水质。5.4大气环境影响评价本项目运营后，对大气环境产生的负面影响远小于正面影响。负面影响主要来自地面风亭排放出的异味气体，可能会影响风亭排气口处的局部空气质量。正面影响主要体现在线路通车后，将减少机动车出行的数量，将显著缓解地面交通压力，减少机动车尾气排放，有助于改善区域的空气环境质量。5.5电磁环境影响评价本工程采取分散式供电方式，从沿线获取中压10kV电源，不用单独设置主变电所。评价认为，工程沿线所经区域均为有线电视覆盖区，运营后不会影响沿线居民的有线电视正常收看。6环境保护措施6.1施工期环境保护措施（1）施工单位优化施工组织设计，严格控制施工范围，合理布置施工场地，加强与交通、公安、城管等部门沟通与协调，制定详细、周密、可行的施工期交通疏导方案，以缓解工程建设带来的交通压力以及对附近居民日常出行带来的影响。（2）合理布置施工场地，科学安排作业时间；尽量选用低噪声的机械设备和工法；站场施工场界临近敏感点一侧应修建高2m的围墙或围挡，隔断施工噪声的直接传播；建设单位应当会同施工单位做好周边居民工作，突出施工噪声控制重点场区；优化施工方案，合理安排工期，明确施工噪声控制责任。（3）对打桩机类的强振动施工机械的使用要加强控制和管理，同时施工中各种振动性作业尽量安排在昼间进行，避免夜间施工扰民，文明施工。同时通过施工场地的合理布局，将强度大的振动源尽量地远离敏感点。对于一些固定振动源，如料场、加工场地等应集中安置；运输车辆的走行线路应合理规划，尽量避开振动敏感点。在建筑结构较差、基础等级较低的旧房、老房周围施工时，应尽量使用低振动设备，或避免振动性作业。（4）严格执行北京市建设工程施工现场环境保护标准水污染防治要求，严禁施工废水乱排、乱放。场地内应设置好排水设施，制定雨季具体排水方案，避免雨季排水不畅，防止污染道路、堵塞下水道等事故发生。（5）施工场地内应构筑集水沉砂池，收集施工废水和洗车废水，废水不得直接排入市政污水管网，经二次沉淀后循环使用或用于洒水降尘。施工人员临时驻地可采用移动式厕所或设置化粪池，生活污水经化粪池处理后，排入城市污水管网。施工现场如设置食堂，用餐人数在100人以上的，应设置简易有效的隔油池，加强管理，专人负责定期掏油，防止污染。现场存放油料，必须对库房进行防渗漏处理，储存和使用都要采取措施，防止油料泄漏，污染土壤水体。（6）场区主要道路必须用礁渣、细石或混凝土等材料作硬化处理。施工现场应采取覆盖、固化、绿化、洒水等有效措施，做到不泥泞、不扬尘。遇有四级风以上天气不得进行土方回填、转运以及其他可能产生扬尘污染的施工。施工现场应有专人负责环保工作，配备相应的洒水设备，及时洒水，减少扬尘污染。建筑物内的施工垃圾清运必须采用封闭式专用垃圾道或封闭式容器吊运，严禁凌空抛撒。施工现场应设密闭式垃圾站，施工垃圾、生活垃圾分类存放。施工垃圾清运时应提前适量洒水，并按规定及时清运消纳。水泥和其它易飞扬的细颗粒建筑材料应密闭存放，使用过程中应采取有效措施防止扬尘。灰土和无机料拌合，应采用预拌进场，碾压过程中要洒水降尘。（7）施工现场土方应集中堆放，采取覆盖或固化等措施。从事土方、渣土和施工垃圾的运输，必须使用密闭式运输车辆。施工现场出入口处设置冲洗车辆的设施，出场时必须将车辆清理千净，不得将泥沙带出现场。规划市区内的施工现场，应当使用预拌混凝土，施工现场设置搅拌机的机棚必须封闭，并配备有效的降尘防尘装置。（8）根据北京市人民政府关于加强垃圾渣土管理的规定，建设单位及时到市政管理部门办理渣土消纳许可证。产生的垃圾和渣土，应按照规定的时间、路线和要求自行清运或委托环卫企业清运，运输垃圾、渣土的车辆实行密闭运输，不得车轮带泥行驶，不得沿途泄漏，遗撒。加强出渣管理，可在各工地范围内合理设置渣场，及时清运，不得长时间堆积，保持场地整洁。在场地内设置生活垃圾定点收集站，定期清理，并交市政环卫部门处理，不得混杂于建筑弃土或回填土中。6.2运营期环境保护措施（1）评价建议在噪声预测超标的敏感点和区段，采取声屏障措施可以确保噪声达标。（2）评价建议在振动预测超标的敏感点和区段，采取减振措施以确保振动达标。（3）对地面建筑物，如高架、车站等进行适宜的绿化和景观设计，增加车站与周边环境的景观协调性，减少视觉突兀。（4）车站产生的生活污水和站台冲洗污水经处理后排入市政污水管道，污染物排放浓度能够满足北京市水污染物排放标准“排入城镇污水处理厂的水污染物排放限值”要求，不会对沿线水环境产生影响。（5）固体废物经专人清扫和垃圾箱收集后，由环卫部门统一清运、处理。7评价结论本工程是6号线的延伸线，与6号线贯通运营，解决了中心城内断点，形成轨道交通长大骨干线，缓解中心区交通压力，尤其能有效缓解地铁1号线的交通压力；本工程能带动门头沟新城的发展，与S1线共同构筑门头沟新城及沿线重点功能区（苹果园枢纽、首钢地区等）与中心城间的快速轨道交通走廊；本工程将加快苹果园枢纽的建设，改善周边环境，加快石景山等西部区域的发展。由于采用电力牵引，因此，本工程将削减部分地面公交车辆排放的尾气。综合来看，本工程的建设具有显著的社会效益、经济效益和环境效益。本工程线路基本沿既有道路走行，线路两侧以居民住宅为主，局部区域为规划绿地，涉及个别学校、医院等环境敏感点。由于线路长、工程量大、施工时间久等客观因素，本工程在施工期和运营期内将产生一定程度环境污染，主要为噪声、环境振动、污水、扬尘等，将对沿线部分敏感目标造成一定影响。本次评价初步认为，在严格落实设计文件和本报告书提出的环保措施后，本工程产生的负面环境影响将得到有效地控制和减缓。从环境保护的角度出发，本工程选线基本合理，环境保护措施得当，项目建设是可行的。8联系方式评价单位：中国铁道科学研究院地 址：北京市海淀区大柳树路2号环保所联 系 人：孙工 曹工 联系电话：010-51893406/51893814传 真：010-51893412 电子邮箱：bjdt6hxxyx163.com如对评价工作有意见或建议，请通过以上方式进行联系和反映。