2008全球新造船市场研究报告之三

1 四、影响未来船市的海事新规则 (一 )称压载舱涂层标准 ) 同际海事组织近期出台的船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准 (简称压载舱涂层标准 )，对船厂在建造船舶过程中压载舱涂层的处理方式、表面清洁度、涂装工艺等提出了更为严格的要求。 该标准将强制适用于 2008 年 7 月 1 日以后签订制造合同的所有 500吨以上船舶的专用海水压载舱和 150米以上散货船的双舷侧处。如无建造合同，则 2009年 1月 1日以后铺设龙骨的船舶，或 2012年 7月 1日之后交船的船舶都必须符合该标准 。新规范中对船厂影响最大的条款是关于合拢后表面处理的规定。该条款迫使船厂必须在短时间内提高造船精度，确保合拢后钢板表面的破坏区域不大于总面积的 2，这给国内成长中的船厂带来较人挑战。 这一新标准相对于我国造船业的大部分船企，尤其是中小造船企业来说要求过高，新标准的问世将大大提高我国造船业的技术门槛涂层新标准已于 2006 年正式通过，在此后一年半时间内，包括我国船舶工业行业协会、我国造船工程学会、我国船级社在内的我国造船界做了人量工作，呼吁国内造船企业对涂层新标准的强制实施给予高度重视，从硬件设施的增 添和改造，建造工艺、技术和管理水平的提高，涂层检验人员资质培训及认可体系的建立等各方面着手，为应对涂层新标准的强制实施做好充分准备。但是整个行业普遍存在着对涂层新标准认识不到位、重视程度不够的问题，基本还停留在培训的层面上，与韩国、日本的差距非常大。 (二 )此它具有强制性执行的特点。确规定国际航行船舶必须满足基本结构建造标准，它使国际船级社协会 (简称 工业界的作用被进一步明确和肯定。无论从历史的还是发展的角度来看， 包含了许多处于当今技术发展前沿的新标准，如船舶设计寿命、环境条件、结构强度、疲劳寿命、残余强度、防腐蚀保护、结构冗余度、水密和风雨密、设计透明度、建造质量程序、检验和维护等各种功能要求。这些新的功能要求，进一步提升了原有的船舶安全标准，同时也必将导致造船成本的增加。 例如为了增强船舶安全性，未来的新造船设计将至少达到 25 年的使用寿命，由于建造结构尺寸增加，迫使船厂必须大量使用厚板，船舶重量增加，对厚板的工艺技术要求也 2 相应更高，造船成本的增长不可避免。另一方面，由于船舶营运安全储备增加，除触礁、 碰撞之外，船舶在退役之前几乎不需要花费什么修理费用，船舶修理总量将减少，对修船企业的影响不可小视。此外，船舶更新换代将比以前更为迟缓，对造船、航运市场原有的周期性变化规律势必造成破坏，航运经济的走势或许会因此变得更加扑朔迷离。可见， 产生的影响绝不是表面的体系制定，而是深远的格局变化。 (三 )拆船公约 拆船公约的实施，主要目的是出于对环境与安全的考虑。它的影响绝不仪仅是拆船业，其更主要的目的是对造船业和船舶设备制造业的影响。在船舶建造过程中，造船企业及设备制造业需要确保在船舶建造和船用产品 制造中所使用的材料满足拆船公约要求，并提供有害物质材料清单，详细描述船上被公约限制使用的材料，而且还将对新型材料进行试验和评估等。这对我国造船及设备制造业而言，是一项艰巨的挑战。 (四 )船舶压载水处理 船舶压载水处理技术开发研究进展较慢。虽然“压载水公约”尚未达到生效条件 (将于 2009 年生效 )，但澳大利亚、美国和欧洲一些国家已通过国内立法，明确要求进入这些国家水域的船舶压载水必须符合压载水管理的有关要求，并通过 前我国拥有远洋船舶约 1000艘，如果没有自己的船舶压载水处理装置 ，将会面临支付高昂费用购买国外设备来满足压载水要求的局面。作为造船大国，没有自己的船舶压载水处理装置也将会影响造船的竞争力。因此，尽快研制出符合 求并通过 可的船舶压载水处理装置，既是对我国造船业的支持，又是节省经营成本的根本所在。 (五 )当前国际海事界各方的利益调整和冲突日益激烈，以 中心的各政府问和非政府间组织异常活跃，围绕各自利益推行其海事政策。我国船舶市场应积极利用国际海事政策创造良好的发展环境。例如 简称 实施就是实现跨越式发展 的良机。首先它比以往的规范更加透明，更易于理解，而标准的统一和透明有利于提高技术设计水平。其次，新的标准体系对已经完成工业流程化的先进造船国家是一次全面调整，相对代价较大，而对于正处在发展中的造船国家如我国来说，是一次具有后发优势性质的机遇。再者，随着油轮和散货船的共同结构规范的发布实施，大量原有的设计图纸要全面重新修改和校核，新的规范肯定会带来一批新的设计，如果能把握机会，利用新标准、新设计，就能培育我国新品牌的船舶产品。此外，共同结构规范降低了船厂的标准选择权，利 3 用规范筹别进行市场竞价的做法在船厂将受 到限制，更多的是在建造质量和成本控制方面的竞争。从这个角度上看，可能会加速和加大我国现有造船企业的差别化。目前， 范只包括双壳油船和散货船两类船型，将来的趋势必将是扩展到集装箱船以及其它的船型，甚至共同轮机、电气规范。这意味着海事界将完成对现有船舶设计标准的一次更新换代。由此可以看到，从 国正由以前被动式的接受船舶新标准，转变为今后主动式的设定目标型的船舶标准，并将通过国际规则、公约、规范的形式在全球范围内强制性实施。为此，我国要想完成由大到强的转变，必须充分利用国际标准制定这个平台， 不仅要积极理解规则、适应规则，而且要变被动为主动地去参与国际标准竞争，影响国际标准的制定。 (六 )规范规则对船舶行业的影响 从短期来看，各项规范规则的实施使造船成本进一步上升，从而导致船价上升，进而影响船东订购新船欲望。从长期来看，各相关政策的实施将有利于全球船舶工业的发展。 相关规范规则的实施，也对船厂提出了新的要求，只有尽快适应新规则的要求，船厂才能在未来市场竞争中处于优势地位，而不能适应市场发展变化的船厂将处于劣势，从而可能将由此退出新造船市场的历史舞台。 4 第三部分 2009年 新造船市场展望 一、新船完工量预测 随着近几年全球造船能力的扩张， 2009 年全球造船完工量将达到一个新的水平。 (一 )全球造船完工量预测 根据全球船厂目前手持订单的分布情况， 2009 年全球船厂预计完工船舶 2695艘，合计约 1 4亿载重吨，各船型占比见下图： 5 (二 )中国造船完工量预测 根据目前手持订单的分布情况， 2009 年中国船厂预计完工船舶 913艘，合计 4767万载重吨，各船型占比见下图： (三 )韩国造船完工量预测 根据韩国船厂目前手持订单的分布情况， 2009 年韩国船厂预计完工船舶 628艘，合计 4997万载重吨，各船型占比见下图： 6 7 二、 2009年新造船市场定性分析 (一 )2009年新造船市场总体分析 在刚刚过去的一年里，我们看到了新造船市场的大起大落，在前几个月，市场保持了 2007 年来的市场行情，成交火爆；金融危机，船市一下进入了低谷，从而使得人们对市场的担心加重。随着这一情形的出现，人们对于持续多年的造船业的周期性进行了大量的阐述，并预计船价将进入一个“市场底部”。但实际情况是这样吗 ? 目前，全球经济界普遍认为 2009 年世界经济将 减速，美国、欧盟、日本等发达国家和地区经济有可能进一步衰退。同时随着金融危机的进一步深入，新兴市场国家等经济发展也受到较人影响。全球经济体经济发展速度的放缓将使得 2009 年全球贸易形势和金融环境将进一步恶化，船东和船厂对未来市场的信心不足。但也应看到发展中国家不断加大本国基础设施投入，从而能带来对不同船型有不同的需求，同时也可能将维持对整个航运市场和新造船市场的需求，从而使得市场不会出现“瘫痪”的状态。 (二 )2009年油船新造船市场分析 随着国际海事组织 (于单壳油船淘汰日期的临近和各国加大对 原油等战略资源的储备，油船新造船市场在今年表现突出。由于油船新造船市场的表现同相关规范联系紧密，同时单壳油船淘汰的力度在 2009 年会加大，我们有理由相信 2009 年油船市场会有所表现。但考虑到目前整个市场环境不容乐观，船东对油船的投资也将会更加谨慎，油船新订单下降的可能性较高。所以总体而言，油船有表现，但不如前几年。 (三 )2009年散货船新造船市场分析 从目前的航运市场来看，波罗的海干散货指数 (于低谷，我们认为这主要是由于 出市场带来的，市场的供需结构变化不是这次 2009年，散货船的运力增长将达到 16 2，而从目前来看，需求保持快速增长的可能性较小。在这种情况下，我们有理由相信， 2009年散货船新造船市场表现将可能会不尽人意。 但我们考虑到散货船主要运输铁矿石、煤、谷物等战略性物资和生活必需品，随着发展中国家的基础设施建设、经济发展和生活水半的提高，所以未来一段时间内全球对散货的需求还将保持在一定的水平上。 所以对于散货船建造市场，我们认为市场表现将明显弱于前几年，同时也要弱于油船， 8 市场下滑的可能性较大。 (四 )2 009年集装箱船新造船市场 分析 从 2 008年开始，集装箱船也开始进入交船高峰。 2009年市场运力增长更是将达到 14 6。如果集装箱海运贸易也一直保持在两位数的增长速度，集装箱船运力的新增部分就会被吸收掉。但从目前来看，这种情形很难出现。 美国金融危机带来的全球经济衰退，贸易下滑，其中影响最大的就是日常生活用品，也就是集装箱船运输的货种，这对集装箱船的冲击明显要高于散货船和油船，也使得我们对集装箱船航运市场的信心受挫。 总体而言， 2009 年在供给持续扩大，而需求不足的情况下，我们认为集装箱船新造船市场不容乐 观，市场成交量将会出现较大幅度的下降。 (五 )2 0 09年新船船价走势分析 2009 年，在全球新造船市场需求下降的同时，造船能力却在持续扩张，特别是 2010 年全球造船能力可能将达到 2 亿载重吨的水平，供需结构的不平衡将会严重影响 2009年新船船价上涨势头。 但我们如果考虑到目前船厂手持订单充裕，相关船厂的手持订单已经排到了 2012 年，船厂不愿降价，同时随着美元贬值，以美元计价的船价下降也面临一定的阻力。 从长期来看，市场供需是市场半衡、决定市场价格的最核心的因素，同时随着最近钢材价格 下跌，这使得我们有理由相信 2009 年新船船价将保持会出现一定程度的下降，但由于有支撑因素，所以船价下跌的幅度有限。 三、新造船市场中长期预测分析 在对新造船市场中长期预测过程中，由于考虑到目前船厂主要承接20 12年之前船台，所以对于 2009年新造船市场的成交，我们可以初步预计应该在 2013年之前交付，此处我们着重分析 2009年至 2013 年间全球经济形势、航运市场、拆船市场、新造船市场发展态势，以期得出我们相应的结论。以下我们按模型建立步骤来分析我们的预测分析情况。 9 (一 )新造船市场预测模型结构框 架 为了准确把握市场的脉搏，应对目前市场变化，中国船舶信息中心在参考国内外权威机构和自身认识的基础上，建立了中长期船舶市场需求预测模型，对全球 2009年至 2014年新船需求状况进行了预测。具体的模型建立思路如下： 1、通过未来全球经济增长来预测全球海运贸易总量与变动； 2、通过了解海运贸易总量与变动，以及考虑航运市场供需平衡的状况下，分析未来一段时间航运市场所需运力以及航运市场所需要补充的运力需求，即新增新船需求； 3、通过各型船舶船龄结构分布状况以及考虑到目前所出台的各种规范，来推算出未来一段时间内理论上市场可能要淘汰的各型船情况，即替代新船需求； 4、通过替代需求和新增需求，测算出航运市场净需求； 5、通过目前船厂手持订单和手持订单的船台分布，近几年船东对各船型的青睐情况，以及航运市场净需求，预测未来几年新造船市场新船需求情况。 关于模型框架的几点说明： 10 l、全球经济增长同全球海运贸易有较强的正相关关系，所以此处我们以全球经济增长作为整个模型框架的基础。 2、考虑到航运市场费率变化在航运市场供需平衡中的重要地位，所以在本框架中引入了这一因 素，这也是中国船舶信息中心模型同其它机构模型的主要区别。研究相关关系，最好要剔除一些变化因素，海运贸易和船队的供需关系平衡的市场表现就是航运市场费率变化，当然航运市场费率的时间序列变化趋势也列入本框架考虑的因素。 3、为了准确把握航运市场替代需求，我们充分考虑了航运市场各船型船龄结构状况，根据对各种船型船舶淘汰的生命周期表和船舶行业的各种规范，对未来一段时间航运市场预计将要淘汰的船舶情况进行了预计。 4、由于目前全球船厂手持订单饱满，大量的手持订单必将影响未来航运市场对新造船市场新船成交的需求，这一点在模型中我们进行了重点考虑。同时对于由于各种市场环境的变化，带来的对各具体船型的需求变化 (如巴拿马运河的扩建带来了航运市场对超巴拿马型散货船和灵便型好望角型散货船的青睐，以及航运市场对超大型集装箱船的关注 )，我们在模型中也进行了一定的考虑。 (二 )未来几年全球宏观经济走势分析 面对当前的宏观经济形势，以及形势的进一步发展，中国船舶信息中心结合国际货币基金组织 (009年 1月份全球经 济展望和国内外相关机构对未来全球宏观经济形势的看法，预测出 2013 年前全球各地区经济走势状况，如表 3 5所示。 11 (三 )未来一段时间全球海运贸易状况分析 随着全球经济，特别是发展中国家经济体的高速发展，全球海运贸易量在未来一段时间内也将会有较大程度的上升。 根据模型预测， 2009 年至 2013 年全球海运贸易量的年增长率情况如表 3 6所示。 (四 )未来一段时间航运市场船队需求 全球经济高速增长带来海运贸易量的增加，对航运市场船队提出了更大的需求，也就是说航运市场需要更多的船队才能满足未来 航运市场贸易的运输任务；在充分考虑到历史费率对预测模型所起的作用和航运市场费率的时间序列的之后，我们根据各船型特点得出了我们关于航运市场需求的预测模型，得出了到 2013 年航运市场所需的船队规模和各船型的市场需求年增长情况 (参见图 3 7、表 3 7)。 12 (五 )未来一段时间内航运市场新增运力预测 随着航运市场对各型船的需求日益增长，航运市场对新造船市场补充的新船也提出了更大的需求，在考虑到目前航运市场船队规模的情况下，我们可以得出未来一段时间航运市场对新增运力的需求情况 (见表 3 8)。 13 (六 )未来几年 航运市场船队拆解分析 前面我们考虑了航运市场的新增需求，接下来我们来着重考虑航运市场的替代需求。由于此次模型的建立主要是考虑几年新造船市场的新船需求状况，尤其是 2009 年全球新造船市场各船型新船需求状况，所以在此我们着重考虑在 2013年之前航运市场所应该淘汰的运力 (具体船龄结构情况和规范实施情况请参考中国船舶信息中心中心数据库 )。 (七 )未来几年航运市场所需补充的运力预测 在综合分析和得出了航运市场的新增需求和替代需求之后，我们就可以得出 2009年至 2013年航运市场需要补充的新船总量， 见表 3 9。 14 (八 )未来一段时间舷运市场新船需求预测 在预测未来一段时间航运市场需补充运力之后，我们在预测未来一段时间航运市场对新造船市场新船订单需求之前，我们对船厂手持订单和船东青睐船型情况进行了分析。 首先，我们对目前船厂手持订单进行了排查，并得出了相关的全球各船厂手持订单中各船型比重情况 (具体各船厂手持订单情况和各船型船东订购情况请参考中国船舶信息中心数据库 )。 其次，我们针对各船型在目前手持订单情况和航运船队中的比重进行了分析研究，可以看出市场对各船型的偏爱。 15 在对以上各种因素分析的基础上，我们得出了新造船市场的新船需求状况，见表 3 11。 根据航运市场需求，如果按照市场典型船舶的需求，可以初步估计出 2013年前航运市场所需的各船型的艘数，如表 3 根据对近几年新造船市场的统计，发现所统计的几种船型占每年所有船舶成交总量的 16 93 5左右，见图 3 11。为更加全面地预测全球新船成交总水平，假定未来几年还将继续保持这一比例，则利用这一比例值，以及本文前述所统计的航运市场所需的新船成交量 1 36亿载蘑吨这一基础数据，可以推算出，到 201 3年，全球所需的新船成交量将达到 1 45亿载重吨。 (九 )关于预测结果的几点说明 从中国船舶信息中心的预测模型可以看出，截至 2013 年，全球航运市场需补充运力 1 45亿载重吨。但随着经济危机的持续，市场对未来的走势看法，船舶融资环境的恶化，我们对 2010年前新船成交要达到 1 45亿载重吨 (即年均 7250万载重吨 )的说法保持悲观的态度，我们认为， 2013年之前的航运市场运力补充的时间可能会持续到 2011 年 (即三年年均5000万载重吨左右 )。 四、对 2 00 9年新造船市场的判断 (一 )2009年新造船市场的总体判断 1、国外对未来几年新造船市场总体看法 为了准确把握未来几年新造船市场变化情况，国外主要预测机构也都建立了自己的数学模型，对市场进行了判断。 (1)克拉克松对后市判断 17 若全球经济增长保持 4 5水平， 2008 2020新船需求为 9630万载重吨；若为 3 8， 2008 2020年新船需求为 6300万载重吨 (2)韩国造船工业协会对后市判断 认为 2015 年前造船市场保持 9600 万载重吨水平， 2016 2020 年可能同升至 10500万载重吨水平。 (3)日本造船工业协会对后市判断 认为 2015年前新造船市场将保持在 9000万载重吨水平， 2016 2020年将进一步下滑至 8000万载重吨水平。 2、中国船舶信息中心市场总体判断 根据日、韩、欧等有关机构在国际船舶预测会上公布的预测数据，今后几年年均新船需求量将降低到 1亿载重吨左右，这将远远低于最近几年新造船市场新船成交情况。根据中国船舶信息中心的预测， 2013 年之前航运市场还需的补充运力为 1 45亿载重吨，但这主要基于市场维持稳定发展的态势之下做出的预测结果，在目前的持续恶化 的宏观经济环境下，船东询价和融资难的情况下，我们认为 2013 年之前航运需求可能在新造船市场的表现将会在 2009、 2010或 2011年都会有所体现，也就是说我们也认为相对于前几年， 2009 年新造船市场将可能处于较低的水平之上，全年新船成交量应该维持在 5000万载重吨左右。 (二 )中国船舶信息中心对 2 0 09年细分市场的判断 1、 2009年油船新造船市场的判断 据我们的模型预测， 2013 年前航运市场需要补充的油船运力将达到4880万载重吨，其中 由于面临全球性金融危机 ，新造船市场新船成交的商谈有所停滞，同新造船市场紧密相关的船东目前将注意力发生了转移，他们在密切关注资金充裕及其国家货源允足船东的表现。 据海外媒体报道，印度航运公司将发放建造 4 艘 标书。印度航运公司的项目几乎是在金融危机下最大规模的订单，引起了广泛关注。虽然印度航运公司对于新船的交付日期尚未公布，但推断可能是近期交付。印度航运公司正在进行到 2013年年底建造 150 18 艘新船项同，其中大部分是油船和散货船。 近年来，中国加大了从南美国家进口原油的力度，中国政府强调“国油国运”的宏观战 略逐渐落实。有航运业专家指出，中国正在打造一支由90 多艘 成的庞火船队；另据国内相关机构航运分析师预计，中国各大航运公司将在 2012年之前订购 65艘 综合上述信息，对于油船市场，我们预计： 2009年， 0艘左右，苏伊士型油船需求为20 艘左右，阿芙拉型油船在 10 艘左右，巴拿马型油船在 30 艘左右，灵便型油船则会超过 50艘。 2、 2009年散货船新造船市场的判断 近几年，船东对散货船显示出了浓厚的兴趣，尤其是 2007年和 2008年。对于这一现象， 主要是由于散货船市场的恢复性增长、替代需求和市场的投机行为等多种因素作用的结果。 据我们的模型预测， 2013年前航运市场需要补充运力为 4088万载重吨，其中好望角型散货船、超巴拿马型散货船和大灵便型散货船是散货船建造市场的宠儿。 随着全球化进程的深入和发展中国家的高速发展，全球基础设施建设更加兴旺，从而使得航运市场未来需求仍然很充足，支撑船东订造新船的信心基础依然存在。当然我们也应该看到，散货船市场格局又受许多外部因素的影响。如巴拿马运河扩建影响了巴拿马型和好望角型散货船的市场需求， 2007 年超巴拿马型散货船和灵便型好望角型散货船的放量成交都说明了这一点，这一因素在未来将持续影响这两种散货船的市场需求。 印度能源公司塔塔电力继续订购好望角型散货船以运输煤炭。塔塔电力所购买的好望角型散货船将用于从印尼和澳大利亚向印度西海岸运送动力煤，以满足那里的热电厂发电之需。如果未来印度塔塔电力和钢铁企业的煤炭运输能够快速增长，那么印度有许多轮船公司将会进行船队扩张计划。鉴于印度进港口发展滞后，印度的航运公司主要关注中犁和大灵便型散货船。随着印度一些港口的扩建后将能够容纳好望角型散货船，这意味着好望角 型散货船新船订购计划将会继续增加。 虽然面临金融危机的影响，但考虑到各国对拯救市场的力度，尤其是发展中国家对基础设施的投入，这些都将带动市场对矿产等资源的需求，从而带来航运市场对散货船的需求，所以我们认为此次金融危机对散货船的影响可能要大于集装箱船，但要小于油船。 综合上述分析，我们预计： 2009 年好望角型散货船成交量将会维持在 800 万载重吨左右，巴拿马型散货船的新 19 船需求则会下降到 400万载重吨以内，大灵便型散货船的新船需求可能在400万载重吨左右，而灵便型散货船将在 300万载重吨以内 。 3、 2009年集装箱船新造船市场的判断 据我们的模犁预计， 2013 年前航运市场还需补充集装箱运力为 4609万载重吨，其中巴拿马型集装箱船为 3584 万载重吨，次巴拿马型集装箱船为 484万载重吨，灵便型集装箱船为 430万载重吨，大支线集装箱船为104万载重吨，支线集装箱船为 7万载重吨。 考虑到集装箱船运输的主要是一些日常生活用品，或同日常生活有关的用品，所以它同目前的全球经贸形势关系史为密切，也就是说这次全球金融危机对新造船市场而言，集装箱船所受的影响是最人的。 考虑到这一点，虽然从 理论上讲集装箱市场需求较人，但我们对 2009年集装箱船新造船市场预计也是较为悲观。由于集装箱船市场需求面临诸多变数，要准确预测集装箱船的需求具有较大难度。但根据目前所掌握的信息，我们预计： 2009年， 3000箱以上集装箱船成交量将达到 500万载重吨，其中 4250箱集装箱船将成为市场的宠儿； 2000至 3000箱集装箱船的成交量将在 200万载重吨左右； 1000至 2000箱集装箱船的成交量将在 100万载重吨左右，其中 1800箱集装箱船是市场的主力； 500至 1000箱集装箱船的成交量将在 50万载重吨左右， 而 500箱以下集装箱船市场需求则相当较小。 4、 2009年其它船型新造船市场的判断 我们预计，截至 2013年，航运市场对 就是说 对 71万载重吨。据此预计： 2009年 00万载重吨左右。 此外，由于近几年原油价格的上涨，这带来了市场对海洋工程的需求加大，从而将有利于 2009 年海洋工程市场需求至少维持在目前的水平。据此中国船舶信息中心判断： 2009年海洋工程市场成交量在 360万载重吨左 右。 (三 )中国船舶信息中心对 2 009年新船船价的判断 随着市场的变化，新船船价也将面临着利好和利空两大因素的影响。 20 利好因素 伞球产能的增长并没有赶上订单增长的速度。目前，主要造船企业的船位已经排到了 2012 年以后，船台紧张的局面没有根本的改观。船厂手中握有巨大的订单，在需求稳定的形势下，依然掌握定价权。 美国经济疲软，美元贬值的压力持续加大，以及全球性通货膨胀带来以美元计价的船价有向上的动力。 利空因素 随着全球经济形势的恶化，市场需求下降。 过大的造船 能力使得市场的供给能力持续扩大。 船厂的竞争更加激烈，采取价格作为手段的竞争将使的船价有向下的压力。 据此认为： 随着供需结构的变化将逐渐占据市场的主导地位， 2009 年新船船价将维持在一定水平之上，但要想保持 2008 年的船价水平难度较大，船价已经进入下行区间。 21 免责声明 1、本报告依据公开、合法的信息，由中国船舶信息中心研究人员采用相关的研究方法，对所研究的对象作出的评判，代表中国船舶信息中心研究观点，仅供用户参考，并不构成任何投资建议。投资者须根据情况自行判断 ，中国船舶信息中心对投资者的投资行为不负任何责任； 2、中国船舶信息中心力求信息的完整和准确，但是并不保证信息的完整性和准确性；报告中提供的包括但不限于数据、观点、文字等信息不构成任何法律证据； 3、本报告仅向特定客户传送，未经中国船舶信息中心授权许可，引用、转载以及向第三方传播的行为均可能承担法律责任； 4、如果报告中的研究对象发生变化，我们将不另行通知； 5、中国船舶信息中心服务电话： (01 0)648 3112 3。