中国汽车业战略分析与思考2 中国汽车企业品牌战略研究

- 中国汽车业战略分析与思考作者：xiewenming 中国汽车企业品牌战略研究 【摘要】： 二十一世纪是我国汽车工业即将飞速发展的时代，我国汽车企业正面临一个充满机遇和挑战的市场营销竞争新时代。本文以迈克尔.波特的“国家竞争优势”理论为指导，结合目前世界的经济全面分析我国汽车工业发展的现状以及将来的发展趋势。我国汽车工业发展中还存在许多问题，在文章最后部分提出汽车的产业未来的发展趋势，并提出建议，对关于汽车产业还需要我们做更加深入的分析和研究。 【关键词】：品牌战略，发展问题，方针政策 【正文】： 一我国汽车企业品牌战略问题概述 （一）汽车品牌发展历史 中国汽车工业发展进入新阶段中国汽车工业发展我认为大致可以分成三个阶段：第一个阶段：中国汽车工业1953诞生到1978年改革开放前。初步奠定了汽车工业发展的基础。中国的汽车产品从无到有的一个过程。第二个阶段，1978年到20世纪末。中国汽车工业获得了长足的发展，形成了完整的汽车工业体系。从载重汽车到轿车，开始全面发展。这一阶段是我国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变的转型期。这一时期的特点是：商用汽车发展迅速，商用汽车产品系列逐步完整，生产能力逐步提高。具有了一定的自主开发能力。重型汽车、轻型汽车的不足得到改变。轿车生产奠定了基本格局和基础。我国汽车工业生产体系进一步得到完善。随着市场经济体制的建立，政府经济管理体制的改革，企业自主发展、自主经营，大企业集团对汽车工业发展的影响越来越大。汽车工业企业逐步摆脱了计划经济体制下存在的严重的行政管理的束缚。政府通过产业政策对汽车工业进行宏观管理。通过引进技术、合资经营，使中国汽车工业产品水平有了较大提高。摸索了对外合作、合资的经验。第三个阶段，进入21世纪以后。中国汽车工业在中国加入WTO后，进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大；全面融入世界汽车工业体。即现阶段中国汽车企业开始竞争越加激烈，更具有时代挑战性，一个优胜劣汰的格局。 （二）我国汽车产业品牌的发展问题 目前我国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆，每年新增机动车2000多万辆；机动车驾驶人达2.05亿人，其中汽车驾驶人1.44亿人，每年新增驾驶人2200多万人。 平安证券汽车行业分析师余兵并不担心产能过剩。他认为，中国汽车保有量较低，市场有较强的增长需求，特别是二、三线城市及农村 的汽车需求在上升，年增速大概在20%左右。而且，车企产能具有较大的弹性，今年除自主品牌激进外，合资品牌较为稳健，总体来看并无产能过剩之忧。 1.国际竞争力低 瑞士洛桑国际管理学院近日公布了2004年世界主要国家和地区国际竞争力排行榜。中国排名第24位，比2003年的排名提前了5位。在这个由60多个国家和地区组成的排行榜上，美国位居榜首，被认为是最具竞争力的国家，在去年的排行榜上，美国也排在第一位；列在排行榜第二位到第五位的分别是新加坡、 加拿大、澳大利亚和冰岛；德国、英国和法国则分别列在第21、22和30位；中国排名第24位 ；意大利没能进入前50名。据悉，洛桑国际管理学院采用的评判标准涵盖了一个国家的经济表现、政府效能、企业效益和国家基础结构等方面。 2.城市交通问题 与建国初期相比，我国城市交通的发展是很快的，但从国民经济发展的要求来看，交通运输能力的缺口太大，产生了很多矛盾。首先，人多车少，运力紧张。其次，车多路少，路网稀疏，道路面积小。造成这种状况的原因主要是我国城市道路的人均面积太小，道路占城市面积率及路网密度太低。再加上我国城市公共交通运力不适应客运量的需要，城市专业货运部门的车辆也供不应求，结果导致自行车、社会自备车的大量增加，从而使车多路少的矛盾更突出。第三，主要交通干道不能形成一个合理的网络，使得道路不能充分发挥作用；道路交通性质与生活性质相混杂，往往使道路有效的通行宽度大为缩减，车速下降，交通阻塞等。以上这些矛盾的存在和日趋发展，严重影响了我国各大城市车辆的运营效益和交通安全。据统计，上海市由于交通拥挤，各种机动车辆时速普遍下降，50年代初为25km，现在却降为15km左右。一些交通繁忙路段，高峰时车辆的平均时速只有34km。由于时速普遍下降，延长了市民上下班的交通时间，减少了客货车辆的运营里程，损失了运力，影响了城市的经济发展。交通拥挤不仅带来了经济损失，也给人民生命带来了威胁。若按每万辆车的平均肇事率和人员死亡率计，我国交通事故频率要比国外城市高得多。 3.市场竞争问题 中国汽车工业协会提供的最新统计数据显示，08年，全国汽车商品累计进出口总额800多亿美元，其中出口总额400多亿，同比增长21.60%。我国的汽车出口继续延续了近两年的强势增长势头，在国际贸易中继续顺差。早在2005年，我国汽车进出口就出现了顺差，其中整车出口超过进口1.1万辆 。而在整车出口中，又以民族自主品牌为主。随着我国汽车出口规模加大民族品牌汽车 企业的出口目的地也开始升级，从早先的非洲、中东及东南亚等地转向准入门槛较高的发达国家市场。中南美、中亚、俄罗斯及东欧等国家和地区已经进入了中国自主品牌厂家的视野，进军北美市场的步伐也在加大。随着中国汽车越来越多地进入欧洲，欧洲本土企业的利益会逐渐受到冲击，势必会展开对中国汽车的阻击。 中国汽车市场发展速度放慢,降价竞争日趋激烈,汽车库存迅速增加,表明中国汽车产业即将面临一次大规模、意义深远的兼并重组。这对于每个中国汽车生产企业来说都是一个考验,谁能在这场残酷的竞争中生存下来,谁就可能因此改变其在中国汽车产业乃至世界汽车产业中的地位。 4.散乱差现象严重 2006-2010年1-5月我国汽车整车制造企业数理增长数量增加到361家左右（数据来源，国家统计局）。为期不短增长速度赶快，国内汽车生产企业数量超过多数欧美日国家生产企业数量之和，产量却不及这些国家一个大企业的产量，散乱小成为制约我国汽车产业发展的重点问题。行业太散，没有形成一个整体的产业链条，致使汽车生产成本高。绝大多数车企产业配套能力弱，就连国内许多配套能力强的合资车企，也需进口特殊钢材和零部件。中国生产一辆汽车成本比工业化国家高出许多。中国的汽车整车企业有130多家，目前地方汽车产业各自为政，汽车企业为当地贡献了大量的GDP和税收、就业，谁也不愿把自己的孩子交给别人养。加上前几年兴起的造车热，使得现在汽车行业非常乱，山头林立。2008年，除销量排名前10位车企外，其余100多家企业一共才卖出159.5万辆车。这其中不乏“零产量”的汽车企业，常常出现“有公告，无产品”的怪现象。这种生产能力及技术能力差的车企在行业内可以说遍地都是。 二我国汽车企业品牌战略问题分析 （一）自主开发能力问题分析 1.产业政策对自主开发的影响 产业政策是由于竞争性市场存在缺陷、当自由竞争导致资源分配和收入分配出现问题时，为提高本国经济福利水平而实施的政策。保护本国生产者和消费者的利益是产业政策的一个重要方面。汽车产业政策在政策功能和类型的选择上，既要有以加快战略性主导产业培育，力争迅速缩短同发达国家差距为重点的“倾斜型产业政策”，也要有以面向世界、在全球范围内寻求资源合理配置的“开放型产业政策”，这在2004年6月出台的汽车产业发展政策中得到了较好的体现，特别是在支持自主开发汽车产品方面有3个方面的显著特点： 明确提出支持自主开发。“自主开发可采取自行开发、联合开发、委托开发等多种形式”，表明国家在鼓励自主开发的时候，主张的是开放的自主而不是封闭性的自主。“支持大型汽车企业集团、企业联盟或汽车零部件生产企业开发具有当代先进水平和自主知识产权的整车或部件总成”，表明了国家在支持大企业集团或企业联盟方面的原则立场和一贯态度。 指出了中国汽车零部件工业的发展方向。新产业政策的第八章零部件及相关产业中指出：“积极参与主机厂的产品开发工作。在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力，在一般汽车零部件领域要形成先进的产品开发和制造能力。”这就要求零部件企业大力提高自身素质和产品自主开发能力。因为如果没有高性能、高质量的零部件，就不可能有高性能、高质量的整车，就不可能参与主机厂的产品开发工作。 明确提出对自主品牌的支持。新的汽车产业政策强调了对企业白主品牌的建立，鼓励汽车企业增强产品开发、自主开发的意识，支持企业开发拥有自主知识产权的产品。另一方面，也鼓励企业创造自己的品牌。这对每个企业增强创新精神和创新活力是非常有利的。 2.进入壁垒对汽车自主开发企业的影响 影响轿车产业的进入壁垒主要有：规模经济性壁垒、巨额资金壁垒、沉没费用壁垒、技术壁垒和行政性壁垒等。其中行政性进入壁垒是造成我国轿车产业进入壁垒高的重要原因。我国轿车行业的行政性进入壁垒主要是指行政性项目审批和目录管理，它不但限制了新企业的进入，也限制了现有企业进入超出其目录的产品领域。而其他的一些壁垒均被轿车企业用各种方式绕过。比如技术性壁垒被各厂商用技术引进和散件装配的方式避开，资金壁垒被各厂商采用分期建设和建立小型厂的方式避开。 新政策仍然规定：“新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，同时要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。”该政策条款的一个大原则，是仍然延续了1994年颁布的汽车工业产业政策“建立2至3家有真正实力的大型汽车企业集团”的产业目标和思路。 虽然国家对大企业集团或企业联盟的支持，是优化社会资源，治理行业散乱的有效途径。但行政性进入限制并不能直接让大企业具备自主开发能力。另一方面，在目前国外大的汽车跨国公司在国内都有生产权的情况下，如果严格限制投资项目，对那些国内的自主开发的小型汽车企业是很不利的。 3.政府监督机制失调等问题有待彻底解决 新的汽车产业政策大幅度减少了行政审批，但是多头管理的问题仍然没有得到彻底解决。在政府与企业和巾场的关系上，仍然是一种政府主导型的管理模式，即更多情况下是政府意志占据主导地位，在局部领域政府意志甚至代替市场机制。 我国大大小小几千家汽车企业在行政上有不同的隶属关系，因此存在着不同的利益关系和利益驱动的分割与保护格局。一些地区为了支持发展本地汽车工业，以各种理由出台了种种限制和保护措施，如1999年上海和武汉之间的汽车战，互相限制对方的汽车进入本地市场，直至最后双方都互相取消了进入对方市场的汽车销售资格。这是典型的地方保护主义案例，严重背离了市场经济的运行规律。另一方面，大部分省市都把汽车工业作为支柱产业，使本来就不多的资金投入更加分散，这种分割与保护严重制约了资源的合理流动，产业内很难通过纵向和横向合并的途径，把众多的汽车企业组建成具有国际竞争力的大型企业集团。 （二）城市交通问题分析 当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题： 1、城市规模逐步扩大，运输压力沉重。 改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9提高到2002年的39.1，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。 2、机动车增长加快，道路容量不足。 最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。 3、路网不合理，交通管理水平低下。 我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。 （三）市场竞争问题分析 目前汽车产业发展又步入了快速发展的轨道，随着市场销量的增长，企业经济效益正在恢复。客观地说，我国汽车市场正处在增长期，城乡市场需求潜力巨大，汽车产业可以保持若干年的较快发展。后金融危机时代中的汽车市场竞争激烈，世界各大汽车跨国公司都把中国市场作为全球战略的重点。中国汽车市场已经集中了几乎所有的全球知名汽车品牌，生产从普通的经济型汽车到豪华汽车。中国汽车自主品牌企业也在迅速崛起，产销量不断增长，且已经开始批量出口。100多家汽车企业，面对多元化的消费市场，品牌、价格、服务和新产品的竞争愈加激烈，中国将成为全球汽车企业在激烈的市场竞争中绝出胜负的主战场。根据以往的经验，市场的激烈竞争将导致汽车行业大规模的兼并重组，优胜劣汰等的进程将加速。特别提出以下四点： 一是深入研究探讨并购重组战略。我们支持骨干企业之间以产权为纽带，以产品为主线，以优生配置资源为目的，实行强强联合。 二是在产品战略上，小型化、新能源是乘用车发展趋势。不搞小型车的企业是难以适应市场需求的。传统汽车干不好的企业也干不好新能源汽车。 三是本地化战略实施的力度和广度决定了汽车企业在中国的发展前途，本土化是企业降低成本、提高产品适应性的基本途径，不善于搞技术、人才、品牌本地化的企业迟早会被市场所淘汰。 四是强大的自主品牌是大型企业集团能否实现可持续发展的基本标志。大型企业集团必须坚持“两条腿”走路的战略方针，在推进与合作伙伴相互信任、互利共盈长期合作的同时，必须高度重视自主品牌建设，并置于企业发展的核心战略，始终把握企业发展的大方向。 （四）统一性差问题分析 存在的问题从这几个方面去看，从目前存在的中国产业的现状来看， “散乱差”。这个“散乱差”过去行业当中一直有几种说法，开始叫“散乱小”，后来叫“散乱低慢”，现在叫“散乱费”，浪费，产能放空、重复建设，资源浪费，这是一个方面。这么多企业生产的集中度非常分散，其实在这里面集中分散背后有一个具体的数据，现在讲前十家企业的产能占到将近80%，也就是说有将近100家企业的产能只占到20%都不到，这是一个非常不健康或者不正常的现象。 第一，从行业管理层面上来说，一个是婆婆定位、家长定位。汽车行业的管理现在依然存在着多头管理、多婆婆，这个现象也非常严重。这个现象的背后导致了谁都说了算，谁都说了不算。所以工信部这次关于产业政策进行调整发出征求意见稿，这个是比较好的，希望工信部能够牵头改变过去多头管理的现状，但是万一工信部力不从心，现在涉及到的部门不下十家甚至更多，重复认证、重复管理这些事情。当然希望工信部在这个问题上要解放思想大胆工作，要敢于站在战略的层面上管理中国汽车。现在从目前的情况来看，现在的管理体制还涉及到方方面面，也不是工信部一家能够管得了的，还得要有一个更高的决策机构来进行协调甚至国务院进行协调。 第二，缺乏战略，中国汽车产业的发展还是缺乏战略思考，更多的是在战术上或者更愿意从战术上去管理，但是整个汽车产业应该怎么发展，怎么进行战略定位，这方面是我们过去汽车行业管理上非常缺乏的。所以导致了我们经常被争议，你应该这么管，不应该那么管，经常争议国际形势发生变化中国应该怎么做，经常争议一些技术路线，中国为什么不能这么去做而那么做，这是一个定位的问题，缺战略是第二个层面。 三我国汽车企业品牌战略发展方案建议 （一）加大科技人力物力的投入 1.建立健全的新型自主开发投入体制 长期以来，我国的科技投入有很大部分是依靠政府推动的，而企业研究与开发投入比例很低，科技创新能力薄弱，尤其在合资企业，普遍存在着引进力度大、开发费用低的现象。为改变这种状况国家应采取有效的政策措施，鼓励企业加强自主开发，提高技术开发投人占销售收入的比重。同时，借鉴工业发达国家的成功经验，结合我国国情，建立、健全新型的技术开发投入体制，形成产品开发以企业为投入主体，产业共性技术由政府、企业、科研院所联合投入的新型科技经费投入机制，从而促进我国汽车产品自主开发能力的不断提高。 政府可以通过财税政策的调控，促进企业增加技术创新投入，可以选择的措施有： 国家科技计划和国家科学基金应增加对共性技术、竞争前技术和国家关键技术的研究开发活动的支持力度。 适当减免自主开发企业产品税收，对开发费用采用不同的税率，并对开发投资多的企业返税。 企业投入的技术开发费比上年实际增长一定比例的，可按实际发生额酌情抵扣当年度的应纳税所得额。 对当年实际列支的技术开发费占销售额的比例高于上年的企业，可通过项目形式给予一定比例的配套拨款支持。 2.支持汽车企业对引进技术的吸收与创新 为了支持汽车企业对引进技术的吸收与再创新，加快开发具有自主知识产权的产品和技术，提高重点产品的国际竞争力，可以采取如下一些方法：对企业为推进技术的吸收与创新，从国外或国内购入并首次用于国内或国外市场的生产制造技术、专利实施许可、技术使用许可、科技开发方法和软件使用许可等知识产权，按实际合同交易额，可申请获得一定比例的政府补贴；由企业承担的技术创新项目，可优先获得拨款或政策性贷款支持；列入国家重点技术创新的计划，除给予相当的配套拨款支持之外，还可申请新产品基金的低息贷款；对具有自主知识产权的创新设计项目，给予资金贴补；对技术开发和技术改造联动的项目，将给予政策优先支持；对符合产业导向、企业自主开发的产品，其申请国内外专利的申请费给予全额补贴，专利代理费和专利维持费给予部分补贴。 3.放松行政性进入限制 中国市场的差异化非常严重，城乡之间、地区之间、不同人群之间的需求都有极大的差别，从产品门类的角度来看，中国汽车市场其实是竞争不足的，特别是高端产品市场的竞争严重不足。所以只要市场有需求，不管企业大小，都有存在的理由。中国汽车产业发展需要开放与竞争的市场环境和政策导向。在时机成熟时，可以放宽项目审批制，减少贸易保护和投资限制，创造一个统一、公平、竞争的市场环境，为各种所有制形式的投资主体提供一个公平与便捷的市场准人机会。政府应淡化“国有、民营”的概念，强化“自主开发，非自主开发”的概念。因为不管先进技术的掌握者是国有企业还是民营企业，只要是对中国汽车技术与产业发展有利的，都同样应该鼓励。 4.鼓励和保护好自主品牌 世界汽车发展的历史证明，著名品牌无一例外都重视品牌的维护和创新，以确保自身的主导地位和消费者对品牌的忠诚度。自主品牌与自主知识产权直接挂钩。就如好的产品离不开好的商标。商标品牌蕴含着企业所有的用户观点、文化、内涵等。品牌的认知度是十分重要的，一旦被认知，其市场效应是很强的。比如奇瑞QQ，在一些人心目中，这个名字现在差不多成了微型车的代名词。 在自主品牌的保护上，英国的做法值得我们借鉴。他们的汽车厂，很多都被别的国家买走了，但他们的品牌都还保留着。英国的美洲豹品牌现在已经属于美国福特公司，这款车包括技术在内的内涵都是福特的，但却保留了JACUAR的外型和品牌。这样，美洲豹品牌车在欧洲卖的价格，就能比福特其它的欧洲车型贵一倍，因为有品牌的价值在里面。因此，政府应该采取切实可行的措施，提倡企业自主品牌的建立，并给与自主品牌汽车一定程度上的政策倾斜和税收优惠。 5.调整汽车消费和使用政策 汽车价格的高低，直接影响其普及的进程。20世纪初期，美国福特汽车公司推出了价格低廉的“T”型车，加速了美国家用轿车的发展。韩国轿车大量进入家庭，与轿车价格逐渐下降也有重要关系。为了促进轿车的生产和普及，各国普遍把轿车的销售和使用政策置于重要的战略地位。为了鼓励我国汽车产品生产与销售，首先政府应加大宣传国产汽车的自主开发，引导消费者的汽车消费意识。应鼓励自主开发产品的生产与消费。可以有选择地参考美国和日本汽车税制度，完善我国鼓励性的汽车消费政策，加快调整汽车消费政策，改革税费结构，减少在汽车消费和使用环节中过多的税费项目，取消各种名目的不合理、不合法收费，简化征收手续，增加收费的透明度，规范税费管理，将部分税费征收由购销环节向使用过程转移；切实做到维护消费者权益。 （二）道路开发，制定方针政策 如果将城市比喻为一个人的躯干，社区就是躯干中的内脏器官，而连接社区的道路则是维持躯干得以生存的血管。如今，日益恶化的城市交通，犹如让城市患上了“动脉硬化症”，社区也因此“缺氧”导致活力难现。 1.轨道交通建设必要性 现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。 2. 加强机动车管理 为加强机动车和驾驶人管理，进一步推动交通管理工作健康、长远发展，公安部交通管理局应加强管理创新工作措施。要求车辆管理所与机动车安全技术检验机构联网，实现检测过程全程监控、检测数据自动传输。推进驾驶人考试智能监控和评判，加强考试监督制约。车辆管理所进行机动车驾驶人考试要全部使用指纹、视频、录音等监控手段，以加强对考试工作的全程监督。推进“文明交通行动计划”深入实施，营造良好社会宣传氛围。 3.道路的立体规划 现实交通之所以矛盾多、问题越来越严重，根本原因是现行的城市道路交通和公路交通都执行“在同一平面上进行双向通行逆向对开的平面道路运行”这样落后的原理。即使我们不惜加大投入代价，采取多方面措施发展交通，例如建设立交桥、高架桥、隧道、多修高速公路、开设公交专用道、大量拓宽路面、提高道路等级、强化交管、增加路网密度等，固然也产生了许多好效果，起到了明显的积极作用。然而必定作用有限，总是解决不了根本问题。根治交通问题，持续发展交通力求事半功倍的出路必须从同平面双向通行逆向对开的传统道路运行原理基础上，以全新的立体交通道路运行原理进行城市干路和公路干路的建设和改造。立体交通道路的运行原理，是针对交通干路实行“两层路面，每层各在一个平面上通行，上、下层路面互为逆向通行的立体交通道路运行原理”，即是把传统式同平面双向对开通行，改变成不同平面的立体式上、下层路对开通行. 把这种立体交通道路应用在城市交通上，能够有效解决交通拥堵，实现全程无障碍快速通行，可以把现行的平均时速只有10-25公里，提高到时速60-80公里，车辆以合理的速度行驶，可以达到交通节能减排60%以上，上下分层可以节省交通用地量40-50%，所在道路各行其道，路口冲突点和合流点的减少，大幅度减少交通运行成本和管理成本，做到了快速通行，从而有效提高道路利用率35倍，提高了安全系数。应用立体交通道路模式逐渐改造已建成城市平面干路，可以将富余出来的路面用来设置路边停车位和绿化环境。绿化面积增大以改善环境污染，逐渐补足日益紧张的公共停车位，减少乱停乱放占用的本已紧张的大量道路资源，进一步从根本上解决日益严重的交通堵塞。城市道路交叉口是影响甚至决定道路网交通容量的关键。交叉口的通行能力必须与路段的通行能力相匹配，否则，要么会造成路段通行能力的富余和浪费，要么造成交叉口的严重阻塞。立体交通道路上的机动车、非机动车、行人通行彻底分离，各行其道。非机动车、行人在下层路两边沿路通行，和现行通行方式相同，经隧道横过道路。合流点减少使得原本平面道路复杂的交通状况大为简化，交通事故发生概率大幅度降低。人民生命财产安全得到有效保障，挽回每年因交通事故给人们带来的巨大经济损失和心理创伤。如此一来，通行效率增加，方便了民众出行，节约了出行时间，提高工作效率，及此带来的生活环境改善，使居民生活更安宁、轻松。在实践中改进立体交通道路的不足，利用立体交通道路相对先进科学的道路交通运行原理，替代传统落后的平面交通道路运行原理，建设新公路或改造现有已建成的城市和公路干路，逐步解决交通发展和经济快速发展的不适应的矛盾，国民生命财产安全更有保障，更好的为国民经济发展服务。经济效益和社会效益显著。 （三）国家政府统一领导 当前，各国围绕市场、资源、资金、人才等方面的争夺更加激烈。在新形势下，如何提升汽车产业国际竞争力已成为中国汽车工业必须面对和解决的主要矛盾。高虎城指出，提升汽车产业国际竞争力，需要政府主管部门、行业组织和企业共同努力，特别是要坚持科学的发展观才能做好提升竞争力、维护产业安全的工作。产业国际竞争力包括核心竞争力、基础竞争力、环境竞争力等多方面。企业是提高产业核心竞争力的主体，企业要紧紧抓住管理创新、成本控制、研发能力三大基本要素，形成自主知识产权和自主品牌，不断增加竞争实力、创新基础和发展动力。政府主管部门和行业组织对提升基础竞争力和环境竞争力负有重要责任。 （四）推荐品牌，优胜劣汰 要让汽车企业在自由竞争中优胜劣汰汽车行业是典型的竞争性行业，已形成多家企业相互竞争的局面。政府应着重制定公平公正的竞争规则，制定鼓励技术进步、鼓励节能环保的汽车产业政策，这种政策对国有企业、民营企业、合资企业、外资企业应一视同仁。我认为，政府应成为市场规则的制定者，为企业创造一个平等竞争的环境，让企业自由竞争，在竞争中优胜劣汰。我发现，我国一些民营汽车企业自主创新能力很强，而一些老国企有些落后了。 一汽、东风、上汽通过多年的合资，技术上有了一定积累。希望他们今后在继续搞好合资的同时，把更多的财力、人力、物力投入到自主品牌汽车的研发上。制定长远规划，加大投入，向别人学习，借鉴民营企业的机制，学习他们自主创新的精神。 实现绿色复苏是我国这次扩大内需的重要指导思想。当前，我国把节能、减排作为投资重点，鼓励发展新能源。比如在汽车政策上，鼓励发展纯电动、混合动力等新能源汽车。中国目前在新能源方面的科技水平、生产能力在世界上处于先进行列。我们要保持这种良好势头，继续加大对新能源的投入，同时，要和国外资源结合起来，以产生更大的竞争力，实现双赢。 【结语】： 我国的汽车经销企业在经历了市场的超速发展之后，已经开始进入了一个更理性发展的自由竞争时代。汽车产品消费买方市场的形成，不仅让众多的汽车经销企业开始感受到了市场竞争的压力与残酷，而且也让汽车经销企业开始意识到提升市场竞争能力对企业的生存与发展有很多重要性和必要性。汽车制造商的品牌竞争为汽车经销企业的品牌战略提供了良好的发展契机。虽然我国汽车产品品牌的建立在面临国际知名汽车品牌的制约和威胁环境下，显得十分的艰难和困苦，但是建立我国汽车经销企业品牌是十分必要也是可行的，而且相对于汽车产品品牌的建立来说也要容易的多。在日益开放的市场竞争环境下，汽车经销企业必须要牢固地树立品牌战略思想，通过正确的品牌战略有效地进行资源配置，以创建汽车产品消费服务领域的强势品牌。对于品牌战略相关的一些细节，甚至是比较重要的细节并没有进行详尽的论述，所有的这些都需要我们对汽车经销企业的品牌战略进行更为广泛的探讨和进一步思考。 随着时间的推移，城市的发展，科技的进步，在面临重多问题面前我们也必须冷静思考，无论是国际问题还是城市问题，相信那些问题都能得到合理的解决，当然新时代有新问题，也许有一天我们可能都不用汽车了，都换成我们现在都无法想象的东西，正如马车变汽车，我们要时刻面临新的挑战，面临新的问题，在国家及地方政府的正确领导和大力推动下，相信通过企业自身的发展与创新能够完成企业的升级和换代，我们也希望看见崭新的明天。 引文注释： （注1）迈克尔.波特：国家竞争优势，华夏出版社，2002年1月第1版，第32页。 （注2）迈克尔.波特：国家竞争优势，华夏出版社，2002年1月第1版，第17页。 （注3）迈克尔.波特：国家竞争优势，华夏出版社，2002年1月第1版，第69页。 参考文献： 1詹姆斯.M.布坎南：经济学家应该做什么，西南财经大学出版社，1988年12月第1版。 2迈克尔.波特：国家竞争优势，华夏出版社，2002年1月第1版。 3.中国人民大学书报资料中心：管理科学（2004-2007）。 4.凤凰网.www.ifeng.com。 5. 中国城市轨道交通。