城市交通问题及规划解决方案.ppt

城市交通问题及规划解决方案,主要内容,1.1城市交通现状三痛,挤中国式各种“挤”象,堵堵车更堵心，上班耗时长,公安部对拥堵路口的定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口处，车行道上受阻，且排队长度超多250米，或车辆在控制交叉路口三次绿灯显示，未通过路口的状态，定义为拥堵路口。,研究对象：中国50个百万人口以上主要城市结果：花39分钟。按照人口来算，中国15个城市居民每天上班单行比欧洲多消耗288亿分钟，“上海每小时创造财富2亿元，15个城市每天损失近10亿元人民币”。八成市民每天上下班交通费超5元,中国与各国及世界平均上班所用时间对比,英。雷格斯公司2010年调查显示，中国(从家到单位单程)花费的时间位居全球第一。我国11%上班族平均上班时间超过2小时，远远高于其他国家。,广州市,高德地图最新发布的2015年第二季度中国主要城市交通分析报告2015年第二季度广州名列国内十大堵城之三，为拥堵排名上升最快的城市，其傍晚6时拥堵延时指数高达2.48（属于“瘫痪状态”级别，需花费畅通状态下2.48倍的时间）,远距离远，耗时长,1.2道路拥堵危害,浪费时间运营成本上升，运行速度减慢空气污染噪声污染相关产业的发展，便捷的运输会促进相关产业经济的发展城市机动车造成的污染目前已占城市污染的一半以上，特别是大城市，交通拥挤的高峰时刻，空气污染应该接近70%来源于交通的车辆。,1.3上班耗时延长危害,增加离婚率超过45分钟，增加40%增加孤独感超过90分钟，忧虑度达40%少于10分钟，忧虑度降到28%心情烦燥迟到可能、违法行车，发生刮擦、追尾或闯红灯等问题影响寿命超过51公里，折寿，女性若达到1个小时以上，增加压力，降低人们坚持参加体育运动的可能性,2.分析原因,交通规划一直是城市规划的衍生品。,城市规划中没有加入应有的交通分析规划的成分。一些基本的城市规划指标中也没有包含对交通相应规划指标，规划过程对交通的忽视，一定程度上激发了交通供需之间的矛盾，城市规划不当所导致的交通拥堵最本质的因素。,一、交通供给能力不足，缺少大量的快速轨道交通系统二、步行地段和通行要道的界定不明确，两种道路系统混杂三、城市布局不合理导致路网结构不合理路网密度低、道路密度低、交通流量过于集中、主/次干道、支路比例严重失调四、城市公交系统不完善城市公交线路混乱，以及公交换乘点的混乱五、交通与用地不协同六、缺乏停车场,3.规划方面的解决对策,城市慢行系统1、道路横断面设计将非机动车道与人行道设置在同一平面2、交叉口及路段过街设计人行过街设计：平面人行过街间距不应小于200m。非商业区，人行横道一般取4-6m，商业区，8-10m，可根据具体条件取更大值。中央驻足区设计：驻足区的宽度不小于1.5米。在驻足区内设置等间距的隔离墩。3、交通管理及控制信号控制：分配专用时间分离行人、非机动车与机动车冲突点,城市总体产业布局和交通规划在城市总体规划阶段做交通规划，城市规划中的人口规模，就业岗位，用地规模，发展方向，开发强度等等应与交通进行亮化分析，全程反馈同一产业的人聚居在同一区，缩短家与单位的距离，上班的路程和时间自然也会缩短了加大停车场建设要加强规划管理，要求新建的住宅区、办公区、商业区等等都必须配置相应的停车场。,3.规划方面的解决对策,交通影响评价的时间段第一在规划部门提出土地出让条件时，就应该做交通影响评价，来分析所提的条件是否合适，然后土地出让条件，再进行出让，这样问题就会最少，第二就是在土地出让完成、形成了规划建设方案的时候，再做交通影响评价，这个时候的评价更多是从怎样完善交通注释管理方面去做工作，从地块建设成后交通更顺畅，内外部交通设施更完善等方面去考虑。,在重要干道保持沿街建筑的延续性，减少一些参差不齐的建筑边界，减少人民在退界建筑驻留的可能性加强城市次干道和支路的建设，消除道路平交路口瓶颈，调整道路出入口设置，清理城区电线杆占路等，开辟更多的路径，尤其是步行道路减少街坊的尺度，即减少街道的长度，给分流提供更多的可能道路汇集节点的放大，具体做法可以是在汇集点一定范围内限定出一些缓冲空间，可以从街道的每个角落去发掘各级公路站点分级，中心型、枢纽型、社区型,交通与用地协同1开展控规编制前期的交通基础研究，评估交通设施的交通承载能力，交通供给条件下的用地开发容量2控规编制过程中同步开展交通轨道的专项研究，依据上位规划的既定要求及交通功能定位，开展交通供需分析，提出与区域用地法规划方案相适应的交通规划方案，并与用地相互支持3控制性详细规划编制方案完成上报之前的综合交通影响评价，评估交通设施配置及布局，评估的内容包括：是否土地开发与交通承载能力匹配，是否交通空间资源的合理分配，控规交通设施与其他市政设施、外围交通系统的匹配度等。,评价指标体系,交通网络总体建设水平评价（6个指标）平均路网密度各级道路比重人均道路面积亿元产值道路面积车均停车面积车均道路面积,常规公共交通评价指标客运周转量公交线网密度公交线路密度公交线路长度站距,轨道交通线网评价指标总长度承担的日客运量轨道线网承担的客运量占公交总客运量比例（一般30%）直达率和一次换乘率线路负荷强度平均运距轨道线网对常规公交负荷量的疏散效果,小结：加强城市交通发展战略研究，科学地制定并实施与城市规划和土地利用规划相协调的城市综合交通规划,必须做好不同层次的交通规划，尤其要加强战略交通规划、区域交通规划、与土地利用相协调的城市综合交通规划和交通管理规划的制定与实施。,4.案例分析新加坡,新加坡不堵车人少？车少？新加坡，国土面积只相当于杭州市区的1/5。其中一半多还是森林、绿地和水体。人口：410万，人口密度高达5985人/KM2，建成区，承载将近两万人/KM2，人口密度是杭州市区的7.7倍。汽车：80多万辆，平均每平方公里1021辆，密度是杭州市区的7倍!,车辆定额分配制（1990）,汽车上路必须先拿到“拥车证”个人在购买新车时（1）向政府提出申请，投标购买一张有效期为10年的拥车证。（2）10年期满后，车主无论是继续用车还是另购新车，都必须支付另外一笔费用。新加坡联合早报，2006年中小型汽车和的士的拥车证为约合人民币5.25万元。,公路电子收费系统（1998.9）,ERP(ElectronicRoadPricingSystem)。ERP是一个利用现代通信手段在拥挤路段进行自动收费的系统。新加坡在车辆流量最大的中心商业区各大通道设置了28个电子收费站。收费时段：7：3010：00，12：0020：00的高峰区间。其他时间系统会自动关闭。不同时间段缴费金额不同。8：309：00（车流量最多）收费最高，需缴纳约15元人民币;12：0012：30（车流量较少）的，每车次只需2.5元人民币。,科学规划城市和有序建设城市,新加坡城市规划分为中心区、城区，及邻近区域、卫星镇、邻里街坊等几级，商业网点也相应设立在中央商务区、城区中心、镇中心、邻里中心等。商业中心的最高层次是中央商务区，辐射全岛，接下来的层次被划为5个分区，每个区都有各自的商业中心。孩子上小学不用接送。（步行500米可到学校；一般不穿过主干道）购买生活用品不用坐车。商业区规划也是与住宅区规划配套。工作也不用坐车。住宅区规划与工业区、金融区等等相协调。除了重化工区以外，其他企业集中区域的近邻都有住宅区。工作地和生活地的距离有限，尽量减少交通时间。,方便：在新加坡，公共交通网以83公里地铁线为纲，240多条巴士线和轻轨线为目，3800多个站点为结。准时：每个站点每15分钟必须有一辆车到达，早不能超过1分钟，晚不能迟到2分钟。无缝连接：任何一个居民，从家里走出来，不出400米，必定能到达一个“站”。地铁覆盖整个城市地铁线路与公交车相连，可以提供从各个组屋住宅区(政府出资兴建的大型高层居民住宅楼群)到市区、商业中心及各个旅游景点的快捷交通服务。,方便、准时、无缝链接的公共交通系统,新加坡的单行线随处可见，市区一半道路是单行线即便动辄四五个车道宽的大路也是如此。市区街道黄线停车位，每30分钟5元，非中心区的白线停车位，每30分钟2.5元。效率最高的地铁交通系统每一个地铁站同时也是多条公交车线路的转换站，而且这些站点通常都建有人行通道与附近的组屋住宅区相连，搭有可防日晒雨淋的顶棚。在地铁站附近建有大型购物商场、电影院、小吃中心和夜市摊位等。新加坡的城市主干道有公共汽车专用道，但公交车只在高峰期及规定的时段内有优先通行权，十字路口的专用道允许其他车辆进入,THANKYOU,请在此输入您的副标题,