西南交通大学铁路车站及枢纽枢纽区段站课程设计说明书

-西南交通大学铁路车站及枢纽课程设计枢纽区段站设计说明书*： 201 学生*：班级：交运20班指导教师：时间：2021年6月. z.-目录第一章绪论3一车站概述3二.设备3三主要任务3第二章车站根本情况确定3第一节站型选择3第二节第三方向引入3第三章车站设备配置3第一节客运设备配置3一、站房位置3二、站台位置3第二节货运设备配置3第三节机务设备配置3第四节车辆设备配置3第五节运转设备配置3一、到发线3二、调车线3三、机走线3四、机待线3五、机车出入段线3六、牵出线3第四章车站设计参数3第一节线间距3第二节道岔级渡线配置3一、道岔辙岔3二、确定线路连接的曲线要素3三、道岔坐标计算表3第三节到发线有效长3第五章车站通过能力计算3第一节到发线使用方案3第二节道岔分组方案及咽喉区道岔组占用时间3一、道岔分组方案3二、咽喉区道岔组占用时间计算3第三节咽喉通过能力计算3第四节到发线通过能力计算3一、各车场占用时间计算3二、各车场方向别到发线通过能力计算表3第五节车站最终通过能力计算3第六章自我评价3. z.-第一章绪论一车站概述根据区段站在路网中的位置示意图可知，该站为衔接三个方向的有改编作业的区段站。该站衔接的A和B两个方向在一条直线上，衔接的C方向则在A和B的垂直方向上。如下列图车站的作业量不大，主要包括客货运业务、与旅客列车有关的运转作业、与货物列车有关的运转作业、更换货物列车机车和乘务组、列车的技术检查和车辆检修等等。车站三个衔接方向的接发列车数量不均衡，A和B方向的较多，C方向的较少。二.设备1、客运业务设备旅客站房、旅客站台、雨棚及横越线路设备等。2、货运业务设备货场及其有关设备，如装卸线、存车线、货物站台、仓库、。雨棚、堆放场及装卸机械等。3、运转设备供旅客列车使用的运转设备旅客列车到发线、客车车底停留线必要时；供货物列车使用的运转设备货物列车到发线、调车线、牵出线有时设小能力驼峰、机走线及机待线等。4、机务设备用以对机车进展各项整备和修理作业的线路和设备。在机务段或机务折返段所在的区段站上，如采用循环交路，在到发场或其附近设有机车整备设备。当采用长交路轮乘制时，可设机车运用段或机务换乘点。三主要任务1、为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组；2、为无改编中转货物列车办理规定的技术作业；3、办理一定数量的列车解编作业及客、货运业务；4、在设备条件具备时，还进展机车、车辆的检修业务。第二章车站根本情况确定第一节站型选择区段站布置图的选择需考虑其在路网和枢纽中的地位和作用；衔接线路的方向数；按路网规划所承担的作业量和作业性质；工程地质条件；所在城市的经济地位和开展规划；作业特点以及原有设备可以利用的程度等。在考虑上述因素的根底上，兼顾运营和工程两方面的要求，因地制宜的选取运营方便，技术先进，节省投资并能照顾将来开展的区段站布置图。布置图型优点缺点横列式站坪短，占地少，设备集中，投资省；定员少，管理方便；作业灵活性大；对地形条件适应性较强和有利于将来开展等优点，当引入线路方向不多时，完全可以满足运量的需要。有一个方向的机车出、入段走行距离远；在站房同侧接轨的岔线向调车场取送车不方便。上下行客货列车到发进路穿插。双线纵列式根本解决了双线铁路横列式图型客、货列车到发的穿插；并且还具有两个方向的货物列车机车出、入段走行距离均较短的优点。纵列式有一个方向的机车出、入段走行距离远；在站房同侧接轨的岔线向调车场取送车不方便。上下行客货列车到发进路穿插。双线站坪短，占地少，设备集中，投资省；定员少，管理方便；作业灵活性大；对地形条件适应性较强和有利于将来开展等优点，当引入线路方向不多时，完全可以满足运站坪长、占地多、设备分散、定员较多和管理不便；有一个方向货物列车机车出、入段与正线穿插。客货纵列式客货两场分设并专用，客货运设备相对集中，客货作业干扰较少，管理较方便。货运转场分开，定员增加；机务段位置不易与客货运车场很好配合；有一个方向的机车出入段需横切正线。结合述区段站布置图的分析原则以及三种布置图型的优缺点综合考虑，本站宜采用横列式布置图，理由有如下以下几点：1该站所衔接的三个方向均为单线铁路，单线铁路适宜采用横列式布置；2本站设计无地形条件限制，不受地形影响；3本区段站每日旅客列车队数相对较少，故上下行客货列车的到发进路穿插不是很严重；4采用此布置图，可使车站布置紧凑，站坪长度短，占地少，设备集中，投资少，管理方便，车站定员少；5对于局部改编中转列车的甩挂作业较为方便，适应地形能力强，有进一步开展的空间。第二节第三方向引入本站为枢纽区段站，有A、B、C三个引入方向，由于衔接方向引入不同的调车系统而引起的，因此在各衔接方向之间交流的车流量一定时，减少折角车流的方法主要是寻求两系统间交换车流最小的进站线路布置方案，本站设计根据折角车流最小的原则考虑引入方向不计算在本站的到达解体和自编始发列车。由设计任务书中所给的行车量资料，进展折角车流的计算单位：列/日：ACBCABA8B5A16C10C3B14合计18合计8合计30从上述表格的计算中可以看出AC间、AB间的列流量要明显大于BC间的列流量，为减小折角车流，确定B-C为折角车流，因此C方向的引入端为本站的右端，如以下列图所示：第三章车站设备配置第一节客运设备配置一、站房位置旅客站房设在靠近城镇一侧，以方便旅客进出站。旅客列车到发线靠近站房并直接连通正线，其一端接通机务段，以便必要时更换机车；另一端与牵出线要有直接通路，以便利调车机车自牵出线往客车到发线摘挂车辆。二、站台位置站台位置按其与站房和车站到发线的相对位置可分根本站台和中间站台两种。根本站台靠近站房一侧，中间站台在站房对侧靠近正线，采用两台夹三线的方式。长度：按照旅客列车编成辆数最多为20辆，每辆车的长度按26.6米取值，旅客列车站台的长度计算公式为：26.620 +L安根据站规中对旅客站台长度的要求旅客站台长度应按550m设置，满足上述计算公式，因此本设计采用550m的长度。宽度：根据站规中的要求，困难条件下，站房范围内的根本站台宽度不应小于6m，因此在本设计中根本站台宽度设计为6m。由站规知，设有天桥、地道并采用双面斜道时，中间站台宽度不应小于8.5m，采用单面斜道不应小于9m。在本设计中，采用面积较大的双面斜道式中间站台，其宽度宽度为8.5m。高度：旅客站台的高度根据站台面高出相邻线路规顶面的高度分为低站台0.3m、普通站台0.5m、高站台1.25m。该站为区段站，需进展列检作业等一系列技术作业，为方便列检和不摘车检修作业，不影响超限货物列车的运行，因此根本站台及中间站台均选用低站台0.3m。最后，站台的设计尺寸为：根本站台：尺寸为550m6m0.3m长宽高中间站台：尺寸为550m8.5m0.3m长宽高第二节货运设备配置货运设备配置主要考虑货场位置的选取，货场设置要尽量靠近主要货源货流一侧，便于货主取送；车辆取送便利，行程短，穿插少；均衡两端咽喉作业负担；留有车站开展和货场开展的余地。主要有四种方案可供选择，分别是站同左、站同右、站对左、站对右，四种方案的优缺点以及采用条件如下表所示：货场位置优缺点采用条件站同左有利于路外单位货物上下站；站内取送车切割正线、距离远；货场开展受限。优先采用，局部特殊货物货场不宜。站同右有利于路外单位货物上下站；站内取送车切割正线、距离远；货场开展受限；两端咽喉负担不均，影响能力；不利于向纵列式开展。一般不采用。站对左取送距离近、取送车不切割正线；货主进出货场可能跨线；便于利用牵出线取送车；机务段在站对左位置，左端咽喉复杂。一般不采用。站对右取送距离近、取送车不切割正线；货主进出货场可能跨线。当主要货源方向在站房对侧时使用。综上，结合货场设置的原则、四种不同货场的布置位置特点、采用条件以及本站的作业方式，以实现调车作业方便，对本站作业穿插干扰最小为原则。在本设计中货场位置设在站对右的位置。第三节机务设备配置区段站机务设备的设置位置与机车在区段站进展的作业密切相关。到达列车的本务机车要入段，出发列车的本务机车要出段，因此机务段应靠近到发场，以便于机车便捷的出入。另外，应保证在咽喉区有足够的平行进路，以使列车到发、机车出入段以及调车作业可以同时进展。在区段站上，机务段的设置位置有站同左、站同右、站对并、站对左、站对右这五种形式，五种形式的特点如下表所示指标站同左站同右站对右站对左站对并对正线的干扰出入段横切正线无无无对行车的干扰大出发进路到达进路到达进路对调车作业的干扰小小小小大机车走行距离非机务段一端机车走行距离长就近出入专用机走线+机待线需要不需要咽喉区设计机务段一段咽喉区设计复杂简单环境的影响恶化城市环境小小小远期开展纵向开展差纵向开展差优纵向开展差横向开展困难结合五种机务段的布置形式的特点，并考虑到B端有C方向接入，为了防止B端咽喉过于复杂，本设计机务段采用站对右的方式。第四节车辆设备配置根据资料设置列车检修所和站修所。列车检修所一般设在到发场一侧，靠近运转室。该站列车检修所应该设在站房附近，以便于列检值班员与车站调度员或值班员的工作联系。站修所要靠近调车场，以缩短扣修车辆的取送行车程。同时站修所所承担车辆辅修、摘车轴箱检查和摘车临修工作，应设在调车场最外侧或尾部远期开展范围以外。第五节运转设备配置一、到发线1、客货列车到发线区段站到发线数量客货列车换算对数对双向到发线数量条正线及机车走行线除外123131841924525366374868497281073961012961214列车对数换算系数直达、直通、小运转列车1有解编作业的直达、直通、区段、和摘挂列车2始发、终到的旅客列车1立即折返的小编组旅客列车0.7停站的旅客列车0.5乘务组换班不列检的货物列车0.3由上表和本站每昼夜行车量表可计算该站应设6条货物列车到发线，有效长均为850米。客货列车换算对数在3748对时，双方向到发线数量应该在6-8条，但考虑第三方向的引入，应适当增加到发线数量，因此最终选择8条到发线。旅客列车到发线：旅客列车换算对数，当换算数量少于6对时，到发线数量可减为2条，因此旅客列车到发线为2条。货物列车到发线：货物列车到发线对数，换算对数在3748对时，双方向到发线数量应该在6-8条，因此货物列车到发线为6条。2、列车到发线的布置1进路的设置根据我国运营工作的实践，新建单线横列式区段站的到发线采用双进路。2超限货物列车到发线的布置除正线必须保证通行超限货物列车外，在单线区段，应另有一条到发线通过超限货车。3到发线与旅客站台的布置形式根本站台与中间站台夹三条线路二、调车线调车线主要用来集结车辆、解编车辆和停放本站作业车和其他车辆。为方便作业，减少作业之间的穿插干扰，调车场应该紧靠到发场。由于该区段站衔接3个方向，且各方向改编车流不大，所以每个衔接方向先设置1条；加上本站作业车停留线1条，检修车和其他车辆停留线、危险货物车停留线1条，一共设置调车线5条。三、机走线机车走行线的数量：主要决定于机车走行的次数，此外还受到如下方面的影响：列车对数及机车运转方式；布置图类型及机务段位置；补机及其作业方式。由于本站为货运机车根本段，货运机车入段，客运机车不入段，故机车走行次数确定如下表：机务段位置车流方向站对右A-B11*2B-A0A-C5*2C-A0B-C5*1C-B3*1A-本站4*1本站-A0B-本站0本站-B4*1C-本站0本站-C2*1调机4合计54在采用肩回运转交路的横列式区段站上，由于每昼夜通过车场的机车在36次及其以上可设一条机车走行线，从上面计算数据可知，无论机务段设在咽喉的任一端，每昼夜机车通过车站的次数都大于36次，所以本站应设计一条机车走行线。机车走行线位置的选择原则，主要是力求减少机车出入段与接发列车进路的穿插，或者降低穿插的严重性，变到达穿插为出发穿插。在单线横列式区段站布置图上，当机务段位于站对右时，机车走行线一般应设在到发线之间。因此本站机车走行线设在到发线之间。四、机待线机待线的布置形式有尽头式和贯穿式两种。贯穿式机待线的进路比较灵活，在到发线数量一样的条件下，咽喉区长度较尽头式短，但机车出入如与接发列车无隔开进路时，平安性较差；尽头式机待线有隔开进路，比较平安。即使司机操纵失灵而发生冲撞土挡或因而造成脱轨时，其事故严重程度也远较与列车冲突为轻。因此一般采用尽头式机待线。为便于出入段机车的停留，保证出发列车能及时连挂机车，减少机车出入段与车站其他作业的穿插干扰，增加咽喉区的平行作业，当新建横列式区段站设有机车走行线时，在无机务段一端的咽喉区应设置机待线。因此本设计采用尽头式机待线。其有效长应根据牵引机车长度加上相应的平安距离来确定，故其有效长度为30+15=45米。五、机车出入段线为了保证车站与机务段间机车出入畅通，在机务段与到发场之间应设机车出入段线，其数量取决于一昼夜机车出入段次数、列车到发的不均衡性及机车的运转方式，一般情况下设出入段线各一条；当出入机车次数每昼夜缺乏60次时，可缓设一条。在本设计中，一昼夜机车出入段次数为，因此设置机车出入段线各一条。六、牵出线本站每昼夜实际解编作业量为10列车，根据牵出线数量的设置原则，每昼夜实际解编作业量大于7列，次要牵出线不可以缓设，因此本站在调车场两端各设一条牵出线。主要牵出线设在B端，次要牵出线设在A端。为了满足调车作业通视良好的要求，以保证整列一次转线的平安和提高作业效率，故主要牵出线有效长设计为到发线有效长850米，次要牵出线长度为到发线有效长的一半为450米。主要牵出线该车站每昼夜解体10列列车，有调作业量共500辆/天，调车作业量较大，可在牵出线上设简易驼峰。第四章车站设计参数区段站平面示意图第一节线间距根据站规中对于车站线间距的规定，可以确定出本设计中各正线及站线间的间距，具体线间距数值如下表所示：线路名称线间距mm备注1线间5000通行超限货物正线与相邻到发线之间3线间5000通行超限货物正线与相邻到发线之间3412000到发线相邻到发线之间夹中间站台455000到发线与相邻到发线之间565000到发线与相邻机走线之间675000到发线与相邻机走线之间785000到发线与相邻到发线之间895000到发线与相邻到发线之间9105000到发线与相邻到发线之间10-116500到发线与相邻调车线之间11-125000调车线与相邻调车线之间12-135000调车线与相邻调车线之间13-145000调车线与相邻调车线之间14-155000调车线与相邻调车线之间机车出入段线之间5000次要牵出线与机车出入段线6500主要牵出线与C方向引线6500机待线与牵出线5000迂回线与峰顶平台6500第二节道岔级渡线配置一、道岔辙岔在本设计中列车直向通过速度在100-160km/h范围内9*道岔选取图号SC390C，=62125，R=360m，a=13.839m,b=15.730m12*道岔选取图号SC330, =44549, R=350m，a=16.853m,b=21.054m咽喉方向辙叉号道岔编号ab左端9*5、7、9、11、25、27、29、31、35、37、39、41、43、45、47、49、51、53、55、57、5913.839m15.730m12*1、3、13、15、17、19、21、2316.853m21.054m右端9*14、36、38、40、46、48、50、58、60、62、64、6613.839m15.730m12*2、4、6、8、10、12、16、18、20、22、24、26、28、30、32、34、52、54、5616.853m21.054m二、确定线路连接的曲线要素曲线对应道岔编号曲线对应半径曲线转角切线长T连接曲线l(长21400m4454916.638m33.256m23400m4454916.638m33.256m32400m4454916.638m33.256m34400m4454916.638m33.256m54400m4454916.638m33.256m25400m6212522.213m44.370m29400m6212522.213m44.370m33400m6212522.213m44.370m51400m6212522.213m44.370m55400m6212522.213m44.370m57400m6212522.213m44.370m59400m6212522.213m44.370m36400m6212522.213m44.370m58400m6212522.213m44.370m62400m6212522.213m44.370m64400m6212522.213m44.370m66400m6212522.213m44.370m三、道岔坐标计算表本设计中采用半自动闭塞的线路闭塞方式以及电气集中的联锁方式，因此到发线信号机采用矮型两机构不设进路表示器的信号机，正线信号机采用高柱信号机，相关的技术参数按以下列图表中数据来选取。A端基点计算说明坐标m1原点0.00031+NS12*560.00053+a3+a590.69275+ NS9*5135.6929590.692117135.6921311+ a11+a13166.3841513+ NS12*5226.3841715+ a15+a17+f12.5+0.008272.5981917+ NS12*5332.5982119+a19+a21+f6.25+0.008372.5622317+b17+a23+f12.5+0.008323.0132521+ (b21+a25+f8+0.008) *cos4。4549415.3152729+NS5*9254.2852913+ b13+a29+f8+0.008209.2853127-NS5*9209.2853331+ NS9*22.5411.785357+a35+a7163.37379-(a9+a37)60.0143937-NS(6.5*9)1.5144139-(a39+b41+f8+0.008)-36.0634335+b35+a45+f8+0.008200.7674543+S(5)* /sin6。2125244.8184749- S(5) *cos12。4250/sin6。2125200.3314943+NS5*9*cos6。2125245.4905135+NS9*12-5+5*5455.8705345+(a45+a53) *cos6。2125272.3255553+54.317/ tan12。4250513.0785735+NS9*44-6.5/ cos6。2125316.3755953+N58.319* cos12。4250 /sin12。4250557.81521+NS(NS=12*12)522.56223+NS(NS=12*5)383.01325+13.937/11。1714485.14429+NS(NS=9*22.5)411.78533+NSNS=9*5456.78551+NS(NS=9*5)500.87055+NS(NS=9*5)558.07853+48.689/tan12。4245508.13159+NS(NS=9*5)602.815S3-3.5408.767S1-3.5366.718S4-3.5459.020S7-3.5455.490S9-3.5500.25S123+47.205370.218S23+80.345403.358S321+39.705412.267S425+58.189462.520S5S4462.520S733+47.205458.990S8S7458.990S951+47.205503.750S10S9503.750B、C端基点计算说明坐标(m)2原点0.00042+NS5*1260.00064+a4+a6+f(6.25)+0.00899.96486+NS(12*6.5) 177.96410699.964128177.9641410-(a10+b14+f8+0.008)54.0671612+ (b16+a12+ f8+0.008)223.8791816-NS5*12163.8792016+a16+a20+f6.25+0.008263.8432220+ NS6.5*12323.8432420263.8432622323.8432826+ a26+a28+f(6.25)+0.008363.8073028+ NS5*12423.8073230+a30+a32+f12.5+0.008470.0213428+b28+a34+f8+0.008409.7223634+(b34+a36+f8+0.008) *cos4。4549452.525388+ (a8+a38+f(6.25)+0.008) *cos4。4549214.9144038+ NS5*9*cos6。2125259.6374214+ NS5*999.0674440+ (a40+a44) *cos6。2125287.1454644+ NS10*9*cos6。2125376.5914844+NS (9*5)332.1455048-NS (9*5) *cos6。2125287.422528+NS12*16369.9645452+NS (12*5)429.9645622+NS(12*17.5533.8435848+NS(9*8.31)406.8936046+( a46+a60) *cos6。2125434.0896242+NS(9*42.5)481.5676462+(b62+a64+f8+0.008)519.1446660+15.27/ tan12。4250501.77532+NS(NS=12*5)530.02134+NS(NS=12*12)559.77236+(12.5-3.57+5)/tan11。1714522.31954+NS(NS=12*5)489.96458+NS(NS=9*5)451.89362+NS(NS=9*5)526.56764+(NS=9*5)564.14466+12.02/ tan12。4250538.052*3-3.5400.021*1-3.5513.726*4-3.5496.230*5-3.5496.230*8-3.5483.154*10-3.5450.598*132+47.205517.226*32+80.345550.366*334+52.871456.927*4*5499.730*536+58.189499.730*7*8486.654*854+56.690486.654*9*10454.098*1058+47.205454.098第三节到发线有效长线路有效长计算线路编号运行方向线路有效长控制点*坐标m共计m各线路有效长之差m各线路有效长m左端右端12345671上行方向370.128513.726883.85474.896924下行方向366.718517.226883.94474.806924上行方向403.358513.726917.08441.666891下行方向366.718550.366917.08441.6668913上行方向412.267459.093871.3687.39937下行方向408.767462.593871.3687.399374上行方向462.52496.23958.750850下行方向459.02499.73958.7508505上行方向462.52496.23958.750850下行方向459.02499.73958.7508507上行方向458.99483.154942.14416.606866下行方向455.49486.654942.14416.6068668上行方向458.99483.154942.14416.606866下行方向455.49486.654942.14416.6068669上行方向503.75450.598954.3484.402854下行方向500.25454.098954.3484.40285410上行方向503.75450.598954.3484.402854下行方向500.25454.098954.3484.402854958.75+850=1808.75m2100m，满足本次设计的站坪长度要求。第五章车站通过能力计算第一节到发线使用方案线路编号固定用途一昼夜接发列车数进路形式1接发A到B、C旅客列车8双进路3接发B到A旅客列车5双进路接发C到A旅客列车3双进路4、5接发A到B直通货物列车11双进路接发B到A直通货物列车9双进路7、8接发A、B到C直通货物列车10双进路接发C到A、B直通货物列车10双进路9、10接发A方向区段、摘挂列车8双进路接发B 方向区段、摘挂列车8双进路接发C方向区段、摘挂列车4双进路第二节道岔分组方案及咽喉区道岔组占用时间一、道岔分组方案左端咽喉右端咽喉道岔组号道岔号道岔组号道岔号1、15、17、232、18、30、323、5、11、13、294、6、122716、20、26、28、34、3637、9、7、35、31、3322、2443、49、5110、8、38、50、52、5419、21、255639、47、45、5348、5840、4414、42、46、60二、咽喉区道岔组占用时间计算1、A端咽喉区占用时间计算表编号作业进路名称占用次数占用时间总时间咽喉区道岔组占用时间固定作业11道接A到B、C旅客列车87565623道发B到A旅客列车5525252533道发C到A旅客列车351515154A端调机入段236665A端调机出段2366(6)666B、C端调机入段236667B、C端调机出段236668A端货场送车410409A端货场取车4104010A端专用线送车4104011A端专用线取车41040961218181240主要作业124、5道接A至B无改编中转列车11888888813上述列车到达机车经6道入段11333333314上述列车出发机车经6道出段113333333154、5道发B至A无改编中转列车9654545416上述列车到达机车入段932727(27)272717上述列车出发机车出段93272727187、8道接A至C无改编中转列车58404040(40)40(40)19上述列车到达机车经6道入段5315151520上述列车出发机车经6道出段53151515217、8道发C至A无改编中转列车76424242(42)42(42)22上述列车到达机车入段73212123上述列车出发机车出段732121(21)21247、8道B至C、C至B无改编到达机车入段832424257、8道B至C、C至B出发机车经6道出段83242424269、10道接A到区段、摘挂列车48323232(32)3232(32)27上述列车到达机车经6道入段43121212289、10道向A发区段、摘挂列车46242424(24)2424(24)29上述列车出发机车出段431212(12)1212309、10道B、C到区段、摘挂机车入段63181818219、10道发B、C区段、摘挂的机车经6道出段6318181832自编始发区段、摘挂列车向9、10道转线1015150150T-280297348339236334T376309366357248374K%24.524.528.828.019.428.1咽喉道岔组通过能力利用率计算公式考虑咽喉道岔组的空费时间和间接阻碍时间扣除的系数，可采用0.150.20，在本设计中选用0.152、B、C端咽喉区占用时间计算表编号作业进路名称占用次数占用时间总时间咽喉区道岔组占用时间固定作业11道发A到B旅客列车55252521道发A到C旅客列车351515151533道接B到A旅客列车5735353543道接C到A旅客列车372121217536710000主要作业54、5道发A至B无改编中转列车1166666666上述列车到达机车经6道入段113333333337上述列车出发机车经6道出段1133333333384、5道接B至A无改编中转列车9872727297、8道发A、B至C无改编中转列车10660606010A-C到达机车经6道入段5315151515151511A-C出发机车经6道出段53151515151515127、8道接C至A、B无改编中转列车108808080137、8道接B至C无改编中转列车5840404040147、8道发C至B无改编中转列车3618181818157、8道B至C、C至B出发机车经6道出段83242424242424169、10道接A到区段、摘挂的机车经6道入段4312121212121212179、10道接B到区段、摘挂列车483232323232189、10道向B发区段、摘挂列车462424242424199、10道接C到区段、摘挂列车2816161616209、10道向C发区段、摘挂列车2612121212219、10道发B、C区段、摘挂的机车经6道出段6318181818T-252348270132366150114T327384341132366150114K%21.729.223.210.829.912.39.3第三节咽喉通过能力计算接发车方向列车种类股道经由道岔组咽喉道岔组利用率K通过能力N小计接车A无调4、5、0.28139.170.47、8、，、阻碍0.28817.4有调9、10、，、阻碍0.28813.9B无调4、5、0.21741.571.67、8、0.29916.7有调9、10、0.29913.4C无调7、8、0.29933.440.1有调9、10、0.2996.7发车A无调4、5、0.28132.070.27、8、，、阻碍0.28824.3有调9、10、，、阻碍0.28813.9B无调4、5、0.23247.470.87、8、0.29910.0有调9、10、0.29913.4C无调7、8、0.29933.440.1有调9、10、0.2996.7A方向货物列车接车能力：=39.1+17.4+13.9=70.4A方向货物列车发车能力：=32.0+24.3+13.9=70.2B方向货物列车接车能力：B方向货物列车发车能力：47.4+10.0+13.4=70.8C方向货物列车接车能力：=33.4+6.7=40.1C方向货物列车发车能力：咽喉区通过能力：A端咽喉：接车70.4列 BC端咽喉：接车111.7列发车70.2列发车110.9列第四节到发线通过能力计算一、各车场占用时间计算场别作业工程每昼夜作业次数每次作业时间min占用时间min总时间固定作业到发场1接发B、C到A旅客列车825200200接发A到B无调中转货物列车1160660接发B到A无调中转货物列车960540小计1400200到发场2接发A到C无调中转货物列车560300接发C到A无调中转货物列车760420接发B到C无调中转货物列车560300接发C到B无调中转货物列车360180接A、B、C到解区段列车583415接A、B、C到解零摘列车583415发A、B、C到解区段列车573365发A、B、C到解零摘列车573365小计27600各车场利用率：到发场1的利用率为：到发场2的利用率为：二、各车场方向别到发线通过能力计算表方向作业工程列入计算中的列车数到发场通过能力合计A方向接车到发场1接AB直通货物列车1131.131.1到发场2接AC直通货物列车58.98.9到发场2接A到解区段、摘挂列车47.17.1合计2031.11647.1发车到发场1发BA直通货物列车925.425.4到发场2发CA直通货物列车712.412.4到发场2发A到解区段、摘挂列车47.17.1合计2025.419.544.9B方向接车到发场2接BC直通货物列车58.98.9到发场1接BA直通货物列车925.425.4到发场2接B到解区段、摘挂列车47.17.1合计1825.41641.4发车到发场2发CB直通货物列车35.3 5.3到发场1发AB直通货物列车1131.131.1到发场2发B到解区段、摘挂列车47.17.1合计1831.112.443.5C方向接车到发场2接CB直通货物列车35.3 5.3到发场2接CA直通货物列车712.412.4到发场2接C到解区段、摘挂列车23.53.5合计12021.221.2发车到发场2发BC直通货物列车58.98.9到发场2发AC直通货物列车58.98.9到发场2发C到解区段、摘挂列车23.53.5合计12021.321.3A方向接车能力：47.1列A方向发车能力：44.9列B方向接车能力：41.4列B方向发车能力：43.5列C方向接车能力：21.2列C方向发车能力：21.3列为衡量车场到发线的负荷，到发线的通过能力还应按车场别进展计算。此时无调中转列车一接一发计一列，有调中转解体一列计一列，编组一列计一列，故到发场1到发线的通过能力：9+11/2+9+11/2 /0.354=56.5列到发场2到发线的通过能力：5*4+7*2+3*2/2 +4*4*2*2/0.564=70.9列全站通过能力为：56.5+70.9=127.4列第五节车站最终通过能力计算方向作业和列车种类车数各局部通过能力受何控制最终能力道岔组道岔组到发场到发场道岔组道岔组A方向接车无调1139.131.1到发线31.1517.48.9到发线8.9有调413.97.1到发线7.1计20到发线47.1发车无调932.025.4到发线25.4724.312.4到发线12.4有调413.97.1到发线7.1计20到发线44.9B方向接车无调925.441.5到发线25.458.916.7到发线8.9有调47.113.4到发线7.1计18到发线41.4发车无调1131.147.4到发线31.135.310.0到发线5.3有调47.113.4到发线7.1计18到发线43.5C方向接车无调1017.733.4到发线17.7有调23.56.7到发线3.5计12到发线21.2发车无调1017.833.4到发线17.8有调23.56.7到发线3.5计12到发线21.3利用率K0.2810.2880.3540.5640.2170.299本站接车能力：+47.1+41.4+21.2109.7列本站发车能力：+44.9+43.5+21.3109.7列第六章自我评价通过本次设计，我对书本上学到的相关知识有了进一步深入的理解，通过整个枢纽区段站的课程设计也将书中的设计方法加以实际应用，对整体的设计流程有了进一步的掌握。同时也更加深入的理解了车站的各种设备及其功能，对车站的各种作业流程有了更深的领悟。本次设计中，完全遵循车站的设计原则和步骤，对于相关局部进展了方案比选，选择了最适宜的布置方案。在这一过程中对站场枢纽的合理布置及其关键性有了更深的体会。站场的设计是一个系统工程，受到多方面因素的影响，既要考虑到