客车转向架结构特点及结构优化方案

客车1客车转向架1一. 转向架常见故障31侧架磨耗板断裂32侧架磨耗板磨耗33.减震装置故障 4二. 基础制动装置的常见故障 41闸瓦偏磨42闸瓦上下间隙不一致 43制动缸行程过大或过小 5三. 优化方案5客车客车是运送旅客的车辆，为保证旅客运输的安全性及舒适性，对客车转向 架的要求比货车转向架的要求更严格。客车转向架不仅要有足够的强度，而且 还要有良好的运行平稳性和较高的运行速度，以便将旅客安全、迅速、平稳、 舒适的送到目的地。近些年来，随着我国的经济、科技、贸易的振兴，文化和 人员交流的增多，旅游事业的发展，促使我国客货列车提速和准高速、高速列 车等各项工作的研制及实施。客车转向架客车转向架是保证车辆运行品质的关键部件，它引导车辆沿钢轨运行、承受 来自车体和线路的各种载荷、动作用力，通过对各型转向架的结构分析探讨了客 车转向架的发展趋势向架是铁路客车关键部件之一，直接关系到列车速度、安全性 、舒适性。 本文讲述了我国铁路客车转向架从上世纪 50年代以来的发展概况，并简要介绍 了各主型转向架的特点。206型转向架是我国主型D轴客车转向架，设计构造速度160km/h 。206（207）型转向架是四方厂在1971-1972年间为中、蒙、苏国际联运客车 而设计制造的D轴准轨（207型为宽轨）转向架。206（207）型转向架是在总结 UD1型（I960年为我国第1列双层客车设计的D轴转向架）、UD2型（1964年 原为国际联运客车设计、分准轨、宽轨2种D轴转向架）、KZ 1型（1965年为25.5m高速列车的行李发电车设计的 C轴转向架）等U型构架式转向 架基础上设计制造的新型 U型转向架，也即UD3型转向架。209型转向架于1986年12月通过铁道部科技成果鉴定,并于1988年9月开始在长客厂和唐厂新造客车上装用，开始了大面积的推广应用。209 型 D轴系列转向架包括 209T、209P、209TK 209PK、209HS型等 5 种转向架。这5种转向架虽然在结构和参数上有区别，但其总体结构形式基本 是一致的。209T型主要结构特点是：(1) H 型铸钢构架；(2)干摩擦导柱式轴 箱弹性定位装置；(3)摇动台式二系悬挂装置(长吊杆、外侧悬挂、圆弹簧、 油压减振器)；(4) 一系为圆簧悬挂；(5)吊挂式闸瓦踏面基础制动装置等。而 209P型采用盘形基础制动；209PK型转向架最大的特点是采用了空气弹簧悬挂, 此外，还采用了单元式制动缸盘形基础制动装置和抗侧滚扭杆装置等；而 209 TK型为踏面基础制动。.转向架常见故障1侧架磨耗板断裂转立柱磨耗板的状态对车辆运行中转向架的性能起着重要K2型转向架立柱磨耗板是通过这头螺栓、垫圈和防松螺母与侧架连接在一起的立柱磨耗板的状 态对车辆运行中转向架的性能起着重要的作用，立柱磨耗板裂损将导致斜楔主 摩擦面损伤，摩擦副性能降低，甚至失效，致使车辆动力性能降低，造成车辆 运输安全隐患。原因分析：侧架立柱磨耗板的加工质量是由多方面因素决定的，如材料的 化学成分及加工工艺，材料的金相组织，磨耗板的具体设计以及质量控制等等。 影响磨耗板的组装质量取决与侧架立柱磨耗板安装面的平整程度、磨耗板的平 整程度和他们之间的装配关系状况。此外，磨耗板上的锥形沉孔的加工质量， 折头螺栓底椎部与磨耗板锥形沉孔的配合状态也有很大关系。2侧架磨耗板磨耗转K2型转向架侧架立柱面与磨耗板接触状态不良是发生磨耗板裂损的重要 原因。由于在侧架面没有进行机加工的要求，在铸造可以满足技术要求的条件 下，不进行加工。在实际生产中，部分工厂为了保证侧架立柱面的平面度和侧 架的组装质量，对侧架立柱面进行了加工。一些单位只是为了保证侧架的组装质量，对侧架立柱面上的铸造凸起进行了打磨，以满足磨耗板与侧架立柱四周 的接触符合很难被发现和检查测量。在侧架组装后，由于磨耗板与侧架立柱中 间存在间隙，连接磨耗板与侧架的折头螺栓紧固后（扭矩为500-550Nm，使磨耗板在沉孔出存在很大应力。车辆落成后，车体的部分自重、重载和车辆动载 荷等通过斜楔作用到磨耗板上，两者叠加，造成磨耗板裂损。这是磨耗板裂损 的重要原因。3.减震装置故障在检修过程中分解枕簧时发现，减振内弹簧折断较多，且裂纹和折损多 发生在减振内弹簧下面至12圈内，裂纹一般自簧圈内侧开始，断口全为新 痕。减振内弹簧折断后，折断的一侧摇枕下移，使车体产生倾斜；更为严 重者，外弹簧会被压死，处于弹性极限状态，则有可能使外弹簧折断，造 成斜楔与侧架立柱磨耗板之间的压力减小或者降为零。同时，整个转向架斜楔、侧架立柱磨耗板偏磨，摇枕错位，摇枕、侧架间的抗菱刚度变小，交叉 杆轴向、径向受力增加，进一步发展可导致交叉杆变形、断裂，影响行车安全。列车增速、减速以及过弯道时，减振内圆弹簧产生纵向弯曲和歪扭，易造 成减振内圆弹簧裂损、折断。减振内圆弹簧截面切应力分布不均工作负荷弹簧 高度均为186.4mm时，极限负荷弹簧高度均为159.21mm时，而减振内圆弹簧钢 直径最小，从而造成减振内圆弹簧大大超过其他弹簧折损比例。二.基础制动装置的常见故障基础制动是轨道车重要的部件，轨道车基础制动基本上是用杠杆传动，这 种基础制动系统是由制动缸鞲鞴杆推动杠杆传动，由杠杆把制动力放大若干倍 后传到闸瓦，由闸瓦贴死车轮来产生制动，这种制动系统经常出现如下故障：1闸瓦偏磨处理方法：调整横向调整杆调整闸瓦左右距离，保证闸瓦在制动时，能够 完全紧贴车轮踏面。2闸瓦上下间隙不一致通过调整闸瓦平衡弹簧来调整上、下间隙，调整完后，要紧固螺母，防止车辆运行过程中，由于振动导致螺母松脱。3制动缸行程过大或过小如果制动缸行程小于40mn,制动缸内部会出现漏风故障；如果制动缸行程 过大会造成在紧急制动情况下擦伤轮对处理方法：通过调整纵向调整杆来调整 制动缸行程，使制动缸行程在 80-120mm之间，制动缸伸出刻度不得低于 40mm 三.优化方案路运输创造的宏观社会效益，远远超出了部门或地区的微观效益。所以， 更好的发展铁路运输事业利国利民，势在必行。关键字：铁路客车转向架的发 展；客车转向架的特点；我国客车转向架的不足点；客车转向架的优化方案；第一章我国客车的转向架一、我国铁路客车转向架发展概况我国铁路客车从20世纪50年代的21型客车发展到现在的25型客车，不论是车体钢结构、车内装饰、 车内设备,还是转向架方面均取得了长足的技术进步，科技含量越来越高。客车 最高运行速度从50年代的100km/h逐步提高到120km/h、160km/h直至200km/ h,客车最高试验速度从 70年代末的160km/h逐步提高到187km/h、212.6km/h、 239.7km/h、321.5km/h，从构架结构上分，有铸钢结构转向架及焊接构架转向架， 有带均衡梁导框式转向架及无导框式转向架等；从摇动台结构转向架、无摇台 结构转向架及无摇枕结构转向架等；从轴型上分，有C轴及D轴转向架等；从二 系悬挂结构上分，有有摇动台结构转向架、无摇台结构转向架及无摇枕结构转向 架等；从二系悬挂弹簧形式上分，有椭圆弹簧悬挂转向架、圆弹簧悬挂转向架及 空气弹簧悬挂转向架等；从轴箱定位结构上分，有各种导柱式轴箱定位转向架、 小拉杆式轴箱定位转向架、转臂式轴箱定位转向架、拉板式轴箱定位转向架等；从基础制动装置结构上分，有双侧高磷瓦（中磷瓦）踏面制动转向架、盘形制动转 向架及复合制动转向架等等。总之，我国铁路客车转向架经历了 50多年的发展， 不论从结构上、技术参数上、材质上，还是从性能上、安全可靠性上、运用检修 上都取得了巨大的技术进步。在引进、吸收、消化国外客车转向架技术方面，也走过了很长的路，并在促进本国转向架技术发展方面起到了很大的作用。