3、项目综合说明5-18

第三章 项目综合说明3.1 工程概况哈尔滨市地铁一期工程，线路起点位于医大二院站处，经黑龙江大学站、理工大学站、电表厂站。过延兴路后，线路进入西大直街，布置于西大直街西侧，并在和兴路口南侧设清滨公园站。过七政街后，利用既有“7381”工程沿西大直街、东大直街向东北方向布设，沿途设西大桥站、教化广场站、铁路局站、博物馆站、龙江街站、烟厂站等车站。过一曼街后，利用既有“7381”工程段结束（利用约5.4km），线路向东北方向沿南通大街、东直路布设，并设工程大学站、太平桥站、交通学院站，此后，线路穿太平公园至桦树街，沿桦树街至哈尔滨东站，在南直路口设南直路站，在站前广场设哈尔滨东站站。一期工程线路全长14.33km，全部为地下线，设16座地下车站，设太平桥车辆段，分别接轨于太平桥站和交通学院站。设控制中心1座、主变电所2座，以及相应的机电系统专业配套工程。哈尔滨地铁一期土建工程线路图详见图3.1-1。图3.1-1 哈尔滨地铁一期土建工程线路图3.2 本标段工程范围及内容3.2.1 本标段工程范围本标段共包括两站两区间：南直路车站、哈东站车站、交通学院车站至南直路车站区间、南直路车站至哈东站车站区间。3.2.2 本标段工程内容土建工程：包括建筑、结构设计图纸所示的全部内容，含主体结构、二次结构、地面建筑等。总负责及协调配合：对标段内的土建施工现场履行总负责单位的职责，以及对招标人、其他施工人、监理人、设计人、公务人员、管理部门的协调、配合工作。3.3 施工总体目标3.3.1 安全目标实现“五无一杜绝、一创建”，并且达到黑龙江省安全文明样板工地要求。“五无”即：无工伤死亡事故，无重大、特大的交通事故和机械事故，无火灾、洪灾事故，无倒塌事故，无中毒事故。“一杜绝”即：杜绝重大伤亡事故。“一创建”即：创建安全文明标准工地；轻伤发生率控制在5以下。3.3.2 质量目标严格按GB/T19001-2000idtISO9001：2000质量管理体系 要求建立体系，并持续改进。科学管理，积极推广新工艺、新材料、新技术、新设备，确保本合同工程质量达到鲁班奖标准，各分项、分部工程一次验收合格率达100%。3.3.3 工期目标本标段要求工期为: 2008年9月25日至2011年3月25日，共计30个月。3.3.4文明施工目标按GB/T28001-2001职业健康安全管理体系 规范建立职业健康体系、持续改进，并且达到黑龙江省安全文明样板工地要求，为本公司树立形象、赢得声誉，为业主增添光彩。3.3.5环境保护目标按GB/T24001-2004idtISO14001：2004环境管理体系 规范及使用指南建立体系环境管理，并持续改进。噪音、粉尘不超过国家规定的三级标准；废气、废水（液）、固体废弃物按行业规定处理。工程施工前、施工中，周围环境始终如一；施工后，人民生活、居住环境更加优良。3.3.6 科技创新目标争创优秀科技成果奖一项、优秀施工组织设计（或施工总结）一篇、施工工法两项。3.3.7 协调管理目标顾大局保稳定，不拖欠农民工工资，避免发生任何形式的上访和投诉，做好内外关系协调，主动争取各方的支持与配合，做到“干一项工程，交一方朋友”。3.3.8 内业管理目标技术管理责任明确，档案管理微机化，确保内业资料及时、完备、美观、先进和符合各方要求；做到工程竣工验收完，竣工资料交付完。3.4 工程设计概况3.4.1 南直路站设计概况1、建筑设计南直路站位于宏伟路与南直路之间的桦树街中段道路下，车站南侧是松花江铸造厂和三十八中学，东南角是太平体育场，车站北侧是23层住宅楼，根据规划，为待开发地块。桦树街现状道路幅宽15m，两侧建筑物距离较远，地下管线不多，均位于两侧绿化带下。南直路站所处的桦树街红线宽40m，交通量较小。南直路站沿桦树街共布置四个出入口，分别设在桦树街南北两侧的四个方向，车站两端的风亭均为组合式风亭，设置在车站北侧，其中车站的2号出入口与车站东端组合式风亭结合布置，1号出入口与车站西端的组合式风亭结合布置。在车站的南侧3号出入口附近预留了自行车停车场位置，以进一步满足乘客需要，在2号出入口通道设置残疾人电梯。2、结构设计（1）南直路车站为地下二层岛式车站，车站主体长度为170.4m，宽度为18.6m，结构高12.33m，车站中心处覆土厚度约为2.6m。南直路站围护结构经过比选，确定采用8001000+悬喷桩支护结构，风道、出入口围护结构采用800的钻孔桩，桩间距1300mm，其内设钢支撑。（2）工程材料钢筋HPB235级、HRB335级。混凝土：框架结构的梁、板C30；柱C40，采用补偿收缩混凝土，结构外侧墙体及顶、底板抗渗等级为S8；站台班级楼梯C30；垫层C15；围护结构C30。 钢支撑：Q235B。（3）耐久性设计1）钢筋混凝土结构的最低混凝土强度等级为C30，同时应控制胶凝材料的最小用量（350Kg/m3）、混凝土的最大水胶比（0.45）。2）混凝土中的最大氯离子含量为0.06%。3）宜采用非碱活性骨料，当使用碱性活骨料时，混凝土中的最大碱含量为3 Kg/m3。4）在使用过程中，应定期维护。5）根据车站使用要求，且结合冬季气温变化情况，混凝土抗冻耐久性指数应不小于70%。（4）主要结构尺寸边墙（内衬墙）厚度：700mm；顶板厚度：800mm；地下二层楼板厚度：400mm；底板厚度；900mm；顶板纵梁：1000*1800mm（b*h）；中板纵梁：900*900mm（b*h）；底板纵梁：1200*2240mm（b*h）。（5）防水设计1）防水设计标准地下车站（包括出入口通道）及机电设备集中区段均按防水等级一级要求设计，即其结构不允许有渗漏水，表面无湿渍。地下车站的风道、空调机房等人员非长期停留场所按二级防水的要求设计，即车站内表面湿渍面积6/1000的总防水面积，任意100防水面积的湿渍不超过4处，且任意湿渍面积0.2。地下车站内部结构应采用防水混凝土，其抗渗等级S8。要求对防水混凝土应进行100年碳化、氯离子扩散系数和冻融循环检测。同时，接缝防水材料在变形缝即使张开2cm也能充分防水，并可根据需要增设附加防水层（原则上都是外防水层）。2）防水方案 车站结构均采用补偿收缩混凝土刚性自防水，有效控制结构裂缝，此为一道重要的防水防线； 防水混凝土根据工程需要掺入各种外加剂，所有外加剂应符合国标、行标一等品以上的质量要求； 防水混凝土掺入的粉煤灰级别不低于二级，掺量不大于水泥掺量的20%； 防水混凝土湿养护不少于14天； 明挖部分辅助防水措施基面要求：围护桩墙网喷混凝土基面平整度、含水率均应满足铺贴卷材的要求，若有渗漏情况应先堵漏。外包防水层：车站主体、出入口及通道结构底板、边墙采用两层各3mm厚SBS改性沥青防水卷材，顶板采用2.5mm厚聚氨酯涂膜防水。3.4.2 哈东站站设计概况1、建筑设计哈尔滨东站站位于哈尔滨市道外区桦树街下，靠近哈尔滨东站西侧。北侧是市公路客运站、中药材批发市场、太平区建委和居民区，南侧是哈尔滨东站站前广场以及地面公交枢纽，西南方向为大面积的居民住宅区。车站客流多为哈尔滨东站乘客、市公路客运站乘客以及周围居民为主。哈尔滨东站站位于桦树街下，桦树街道路红线宽40m，周边有大型公交枢纽与市公路客运站，现状交通流量较大。与桦树街垂直的南、北棵头道街道路红线宽30m，南、北棵街道路红线宽40m。桦树街现状道路幅宽15m，两侧建筑物距离较远，地下管线不多，均位于两侧绿化带下。哈尔滨东站站共设六个出入口，1号出入口与桦树街垂直的南棵头道街布置，2号出入口沿桦树街靠人行街道布置，3号出入口布置于市公路客运站前广场并布置有自行车停车场，4号出入口位于哈尔滨东站站前广场上，5、6号出入口分别沿南棵街、南棵头道街布置。哈尔滨东站站共设四组风亭，共10个：1号风亭位于哈东站站前广场与4号出入口合建；2号风亭位于港湾型公交枢纽的半岛绿化内与5号出入口合建；3号风亭沿桦树街布置，位于北棵头道街西侧。2、结构设计（1）哈东站车站为一期工程终点站，位于桦树街下，骑跨北棵头道街和北棵街，为地下二层岛式车站，车站主体长度为328.1m，宽度为17.2m。结构高14.91m，车站中心处覆土厚度约为3.48m。车站主体围护结构地下连续墙，附属结构采用SMW桩围护，内设钢支撑。（2）工程材料钢筋HPB235级、HRB335级；钢板Q235级。混凝土：地下连续墙（水下混凝土）C30；主体结构 梁、侧墙、板C30（加引气剂）；柱C40（加引气剂）；附属结构C30（加引气剂）；垫层C25。混凝土抗渗等级：内部结构混凝土S8，地下连续墙S6。（3）主要结构尺寸柱：600*1000mm；顶板厚度：800mm；中板厚度：400mm；底板厚度：900mm；内衬侧墙：600mm；顶板纵梁：700*1700mm（b*h）；站厅板纵梁：700*1000mm（b*h）；底板纵梁：800*2240mm、800*3940mm（b*h）。（4）防水设计地下车站（包括出入口通道）及机电设备集中区段均按防水等级一级要求设计，即其结构不允许有渗漏水，表面无湿渍。地下车站的风道、风井按二级防水的要求设计，即车站内表面湿渍面积6/1000的总防水面积，任意100防水面积的湿渍不超过4处，且任意湿渍面积0.2。地下车站内部结构应采用防水混凝土，其抗渗等级S8。要求对防水混凝土应进行100年碳化、氯离子扩散系数和冻融循环检测。同时，接缝防水材料在变形缝即使张开1.5cm也能充分防水，并可根据需要增设附加防水层（原则上都是外防水层）。车站结构防水采用全包防水的方案，即底板迎水面设置膨润土防水毯，沿侧墙迎水面上翻至顶板，与顶板设置的聚氨酯涂料防水层构成全包防水。3.4.3 交通学院站南直路站区间本区间起点桩号SK15+746.436，终点桩号SK16+438.485，全长692.049米，为两条分修的单线隧道。区间隧道从交通学院站后以R-350m的曲线斜穿太平公园，横穿宏伟路，再以R-450m的反向曲线转向南直路站。区间在SK16+133处设一座联络通道（结合泵房）。本区间隧道采用盾构法施工。3.4.4 南直路站 哈东站站区间本区间起点桩号SK16+618.485，终点桩号SK17+133.428，全长514.943米，为两条分修的单线隧道。区间隧道从南直路站沿桦树街至哈尔滨东站站。区间在SK16+858处设一座联络通道（结合泵房）。本区间隧道采用盾构法施工。3.5 工程地质与水文地质情况3.5.1 南直路站1、工程地质本标段车站场地范围内主要为第四纪全新统堆积层，地层岩性为粉质粘土，砂类土，地面高程变化不大，各土层特性描述详见表3.5-1所示：表3.5-1 土层特性描述表地质年代成因类型层号土层名称层底埋深（m）层厚（m）土层描述1杂填土1.62.01.62.0含灰渣，砖头，碎石，粘性土等，部分地段含路面Q41-2al河谷侵蚀1粉质粘土6.49.84.48.2黄褐-黑褐-灰褐色，可-流塑，中-高压缩性，含淤泥质土，云母，铁质结核，底部部分孔含夹层，粉土及淤泥质土2粉细砂6.412.506.0灰-灰绿色，稍密，饱和，含粉土及粘性土夹层3中粗砂22.022.19.511.2灰色，中密-密实，饱和，局部含砾，卵石，圆砾及粘性土夹层，部分地段有泥砂互层Q1dn2l侵蚀堆积粉质粘土22.022.19.511.2褐色-灰绿色，软-硬塑，中-高压缩性，含砂夹层，个别钻孔含腐殖质及淤泥，呈灰褐色Q1sh1al1中粗砂23.629.03.54.9黄灰，灰色-灰绿色，个别钻孔呈褐灰色，黄色，中密-密实，饱和，含粘性土夹层，个别钻孔含砾砂夹层2粉质粘夹中粗砂30.030.21.53.1灰绿色-灰色，个别孔呈灰褐色，流塑-硬塑，中-高压缩性，含细砂及中粗砂层和云母3中粗砂37.9397.99.4灰色-灰绿色，密实，饱和，局部含砾石，卵石，角砾及粘性土夹层2、水文地质概况根据地质报告，本站所处地段范围内主要分布三种类型的地下水：（1）上层滞水分布范围，水量不大，但比较普遍存在，主要由于给水管线渗漏形成；（2）潜水主要含水层为表层1粉质粘土，2粉细砂，3中粗砂层，水位赋存于上述土层中，主要受松花江，马家沟河影响，该类型地下水有较统一的自由水面，本区潜水主要受大气降水渗入，汛期洪水入渗，江水侧向径流补给，排泄方式主要为蒸发，向河流径流排泄。水量受降水量及松花江，马家沟河水的调控。水位埋深也受到自然地面标高的影响，初见水位一般为2.707.7米，静止水位埋深为2.356.7米。含水层厚度20米左右，年水位变幅35米，渗透系数为22.555m/d,单井涌水量25004000 m/d。（3）承压水含水层组为中部1层中砂，2粉质粘土夹中粗砂，3层中粗砂，为场区主要含水层，隔水底板为基岩，该类型地下水主要受侧向径流补给，与松花江水和马家沟河水具密切水力联系。顶板埋深为23.032.7米，渗透系数为77.1 m/d，单井涌水量40006000 m/d。根据岩土工程初勘报告，本工程所在区段地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋无腐蚀性，对钢筋结构均有弱腐蚀性。3.5.2 哈尔滨东站站1、工程地质本站属松花江河漫滩区，场区土层主要为：第四系人工填土层（杂填土），粉质粘土，粉细砂，中粗砂层（第四系河谷侵蚀Q41-2al，剥蚀堆积Q1dn2l，Q1sh12l）,前四系地层粉砂岩，泥岩（沉积K1n）各土层岩性特征见表4.1.1.从车站钻孔地质剖面图可知，车站底板主要位于3层中砂中，3层呈中密-密实状态，层位稍有起伏。地下连续墙底主要插入10层中砂中。根据国家标准建筑抗震设计规范（GB50011-2001），哈尔滨地区抗震设防烈度为6度，本场地地震动峰值加速度0.05g.场地沿途层分布自上而下描述如下：a、人工填土层（Q4ml）-层号1 杂填土：杂色，松散，由粉质粘土，中粗砂混碎石和碎砖填积，道路段该层层顶有0.3-0.5m厚的沥青路面及垫层，层底埋深0.7-3.0m,平均层厚1.80m；b、全新统低-搞漫滩冲积成因土层(Q41-2al)层号1粉质粘土：黄褐色-灰褐色，软塑-流塑，中-高压缩性，切面稍有光滑，干强度，韧性中等。层底埋深3.06.5m,平均层厚2.62m；1T2淤泥质粉质粘土，粘土：灰色-黑褐色，流塑，高压缩性，含有机质，有腥臭味，含少量粉细砂夹层。层底埋深7.78.8m,平均层厚2.45m；1T3粉质粘土：黄褐色-灰褐色，可塑-硬塑，中压缩性，切面稍有光滑，干强度，韧性中等，层底埋深2.03.5m,平均层厚1.16m；粉砂：黄-褐色，稍密，饱和，颗粒成分为石英长石及少量暗色矿物。颗粒分选磨圆一般，含细砂和粘性土夹层。层底埋深11.014.5m,平均层厚3.07m；中砂：灰色，中密-密实，饱和，颗粒成分为石英，长石及少量暗色矿物。颗粒分选磨圆一般，含大量粗砂层及少量粘性土夹层。层底埋深20.022.4m,平均层厚7.92m；粉砂：灰色，中密，饱和，颗粒成分为石英，长石及少量暗色矿物。颗粒分选磨圆一般，含少量细砂层及少量粘性土夹层。层底埋深20.021.0m,平均层厚1.75m；c、下更新统东深井组冰水堆积层（Q1dn21）-层号粉质粘土：灰色，软塑-可塑，中压缩性。切面光滑，干强度，韧性中等。层底埋深22.025.5m,平均层厚2.04m；T中砂：灰色，中密-密实，饱和，颗粒成分为石英，长石及少量暗色矿物。颗粒分选磨圆一般，含大量粗砂层及少量粘性土夹层。层底埋深21.422.4m,平均层厚1.17m；d,下更新统猞猁冰水堆积层（Q1sh1a1）-层号1中砂：灰色-灰绿色，中密-密实，饱和，颗粒成分为石英，长石及少量暗色矿物。颗粒分选磨圆一般，含大量粗砂夹层及少量粘性土夹层。层底埋深30.033.3m,平均层厚6.38m；1T1粉质粘土：灰色，可塑-软塑，切面稍有光滑，干强度，韧性中等。层底埋深26.5m,平均层厚1.00m；1T2粉砂：灰色，中密，饱和，颗粒成分为石英，长石及少量暗色矿物。颗粒分选磨圆一般，含少量粗砂夹层及少量粘性土夹层。层底埋深31.3m,平均层厚1.80m；2粉质粘土：灰色-灰绿色，可塑-软塑，中压缩性，含粉细砂及中粗砂夹层。切面稍有光滑，干强度，韧性中等。层底埋深34.036.0m,平均层厚2.43m；3中砂：灰色-灰绿色，密实，饱和，底部含有10-20cm卵砾石，卵砾石以石英成分为主，大多呈亚圆形，粒径一般在1-8cm。层底埋深38.039.5m,平均层厚1.70m. e、基岩白垩系嫩江组沉积岩（K1n）-层号(11)强风化粉砂质泥岩：灰色-青灰色，泥质或砂质结构，碎屑沉积，矿物成分为蒙脱石，高岭石，石英和长石，风化强烈，遇水易软化。层顶埋深38.0-39.5m，此次钻探未穿透。根据标贯结果分析，本场地砂土和粉砂土层判断为不液化。土壤标准冻结深度2.0m，地基土冻胀分类为强特强冻胀土，冻胀等级为IVV级。2、水文地质地表层地下水为第四系孔隙潜水，潜水含水层由2层粉砂，3中砂，3T2粉砂构成，承压水主要赋存于1中砂，2粉质粘土夹中粗砂，3层中砂层中，承压水以上层粉质粘土为相对隔水顶板，承压水水头埋深约为地表下4.935.95m。承压含水层与其上部微承压水含水层有一定水力联系。3.5.3交通学院站南直路站区间1、工程地质条件本标段区间场地土层分布现自上而下详细描述为：人工填土层（Q 4ml）-层号1杂填土：杂色，松散，由粘性土，砂土混碎石等填积，道路段该层层顶0.3m左右厚的沥青路面及垫层，层底埋深1.53.1m,平均层厚2.39m；全新统低高漫滩冲击成因土层（Q41-2al）-层号1粉质粘土：黄褐色灰褐色，可塑流塑，中-高压缩性，切面稍有光滑，干强度中等，韧性中等，含砂夹层。层底埋深3.511.5m,平均层厚3.50m；1T粉砂：灰色，稍密，饱和，颗粒成分为石英、长石及少量暗色矿物。颗粒分选磨圆一般，含细砂和粘性土夹层。层底埋深4.313.3m,平均层厚1.93m；1T2淤泥质粉质粘土：灰色黑色，流塑，高压缩性，含有机质，有腥臭味，含砂夹层。层底埋深5.513.5m,平均层厚2.07m；2粉砂：灰色，稍密，饱和，颗粒成分为石英、长石及少量暗色矿物。颗粒分选磨圆一般，含细砂和粘性土夹层。层底埋深10.513.5m,平均层厚3.25m；3中砂：灰色，中密，饱和，颗粒成分为石英、长石及少量暗色矿物。颗粒分选磨圆一般，含大量粗砾砂和粘性土夹层。层底埋深10.525.0m,平均层厚6.96m；3T1粉质粘土：黄褐色灰褐色，软塑流塑，高压缩性，切面稍有光滑，干强度中等，韧性中等，含少量细砂夹层及粘性土夹层。层底埋深12.518.4m,平均层厚1.78m；3T2粉砂：灰色，中密，饱和，颗粒成分为石英、长石及少量暗色矿物。颗粒分选磨圆一般，含少量细砂夹层和粘性土夹层。层底埋深11.923.5m,平均层厚1.78m；下更新统东深井组冰水堆积层（Q1dn21）-层号粉质粘土：灰色，可塑-流塑，中压缩性。切面光滑，干强度，韧性中等。含砂夹层，层底埋深21.428.7m,平均层厚3.05m；T2粉砂：灰色，中密，饱和，颗粒成分为石英、长石及少量暗色矿物。颗粒分选磨圆一般，含细砂和粘性土夹层。层底埋深21.326.8m,平均层厚1.45m；下更新统猞猁组冰水堆积层（Q1sh1al）-层号1中砂：灰色灰绿色，中密密实，饱和，颗粒成分为石英、长石及少量暗色矿物。颗粒分选磨圆一般，含细砂，粗砂，砾砂和少量粘性土夹层。层底埋深27.033.7m,平均层厚2.89m；1T1粉质粘土:灰色,可塑,中压缩性，如面稍有光滑F干强度中等,极性中等,含 砂夹层.层底埋深30.032.6m平均层厚167m. 2粉质特土:灰色，可塑软塑中压缩性，含砂类土及粉土夹层.切面稍有光滑，干强度、极性中等.层底埋深32.838.8m平均层厚4.27m. 3中砂:灰色灰绿色密实饱和黯粒成喻为石英、长石及少量暗色矿物.颗粒 分选磨固一般含细砂、粗轨砾砂、角砾及少量粘性土夹层. 层底埋深364393m平均层厚2.96H1. 基岩一白垩系嫩江组沉积岩(Kfn)一层号强风化粉砂质泥岩:黑色青灰色泥质或砂质结构碎肩沉积矿物成份为蒙脱石、 高岭石、石英和长石呈强风化状态敝易软化.层顶埋深38.O39.3m.2、水文地盾特征（1）浅层潜水主要赋存于松花江漫滩地段,含水层出层1杂填土、1层粉质粘土、 1T2层淤泥质粉质粘土、1T3层粉质桔土构成. 本标段区间场地内潜水稳胁位埋藏较浅在自然地面下2.88-4.2m 高程为116.11-11727m之间(大连高程系)水位起伏和地形起伏基本一致.（2）承压水孔隙微承压含水层由3中砂，2粉砂，3T2粉砂构成。相对隔水顶板为1层粉质粘土，1T2层淤泥质粉质粘土，1T3层粉质粘土，相对隔水底板为粉质粘土。据有关钻孔质料，实测承压含水层水头埋深在地面下5.39m,大连高程为114.97m。（3）第二层承压水承压含水层由1中砂，2粉质粘土，3中砂构成。相对隔水顶板为层粉质粘土，相对隔水底板为11层强风化粉砂质泥岩。承压水头高度为15.23-22.64m.3.5.4南直路站 哈东站站区间 详见参照交通学院站南直路站区间工程地质和水文地质资料。3.6 工程重点、难点及对策3.6.1 车站工程降水施工本工程明挖基坑范围的地下水位埋深一般在结构底板以上，因此在基坑开挖之前，需提前做好降排水工作，把水位降到基坑底部1m以下，保证基坑内无水作业。如何保证施工期间的降水效果，保证施工达到无水作业，是本工程的关键。详细技术措施见第8章 车站降水与排水工程。主要应对措施：1、降水工程由具有相关资质的设计院进行勘察设计，制定降水专项方案，由专业降水队伍进行施工，确保效果；2、制定合理周全的降水方案，确保降水的时效性；3、如水文地质与勘察报告不符合或发现有水囊，立即与监理、设计和业主协商解决；4、在开挖时，如遇上层滞水或少量潜水采取导排处理；5、要做好基坑内外的排水沟、井等设施，并备好水泵、发电机等物资（特别在雨季），要保证基坑的稳定。3.6.2 盾构机穿越地下管线本标段盾构区间隧道，与地下管线基本无冲突，但是保护地下管线依然是盾构推进的重要部分，在施工过程中采取必要的措施，减少地表变形量，以确保管线安全：1、在施工前，先了解盾构推进沿线道路及地下管线情况，包括管线口径、埋深、走向等。然后根据管线情况制定相应的保护措施。 2、对于与轴线正交或斜交的管线，每隔5m设置一个变形观测点，测点应能真实反映地下土体和管线的变形；对于与轴线走向平行的管线，还需设几道断面观察点，从整体上控制地表变形。在管线的每一接缝两侧各布置两侧点，测点布置尽可能接近管线接缝，这样尽可能将管线的差异沉降控制在要求范围内。3、在推进试验段，采集尽可能相见的数据，掌握在土层中推进的适宜的推进参数，同时控制好轴线，为以后推进创造一个良好的导向。4、穿越地下管线和道路、构筑物时，应严格控制正面平衡土压力，保证出土量与推进速度相匹配。同时尽量少做纠偏动作，即使做纠偏动作，幅度也不宜过大，必要时进行注浆保护。5、在盾构穿越期间，由专职人员昼夜对需要控制的管线进行沉降监测，及时观察地面的变形情况。采用先进的通讯手段，将每一次测量成果，包括监测数据及时、准确的汇报给施工技术部门，以便于施工技术人员及时了解施工现状和相应区域管路变形情况，确定新的施工参数和注浆量等信息和指令，并传递给盾构推进面，使推进施工面及时做相应调整，最后通过监测确定效果，从而反复循环、验证、完善，确保管线安全和隧道施工质量。6、盾构机穿越后，会存在一定的后期沉降，必须继续进行沉降监测，必要时采取补压浆措施，支护土体。7、对沿线地下管线，经和管线单位、业主、监理单位协商后，采取各方都认可的保护措施。3.6.3 盾构机穿越地面建、构筑物本标段盾构区间途径哈尔滨城市中心地区，沿线新、老建筑不一，有较多新建高层商、住楼。施工期间一方面要减少对地面交通的干扰，另一方面要避免施工产生过大的地面沉降对周围环境的影响。采取措施如下：1、盾构推进前，必须掌握施工影响范围内的地面建、构筑物地下障碍物、地下设施等，必要时可进行物探或开样槽探明，对重要建、构筑物应提出相应的保护措施。2、宜将盾构推进的初始100m长度作为试验段，根据地面变形监测数据及盾构施工所采用的参数，不断优化调整，以使盾构在全线推进中，能随地质、埋深、环境条件变化而动态的、合适的确定施工参数，将地层损失率控制在1%范围内。盾构在穿越密集建筑群或重要工程控制点时，更应运用优化盾构施工参数的方法，进一步控制地面沉降曲线的特征指标，满足环境保护要求。3、盾构进出洞时，洞口地基土须预先采取地基加固等辅助措施，确保进、出洞口的安全，加固方式可采用搅拌桩加固或悬喷桩加固。加固后的地基，应有良好的均匀性和自立性，其无侧限抗压强度qu0.5Mpa，渗透系数1.0*10-9m/s。4、盾构推进时，须对盾构外径及衬砌外径间的环形空隙同步注浆，要求浆液必须满足泵送要求，浆液泌水率3%，浆液1天的强度周围土体的强度，并确保在7o地震下不液化。5、应建立严格的隧道沉降量测控制网，及时定期进行监测，以掌握隧道施工时和建成后对周围环境及对隧道结构本身的影响，以备必要时采取技术措施来确保隧道的安全运行和减少周围环境的影响。3.6.4 减小施工对周围环境的影响本标段工程施工过程中不可避免的会对周边环境造成不利影响，在施工过程中如何控制扰民民扰是保证施工的重点。详见第23章 环境保护与职业健康保证措施。主要应对措施：1、设备选型考虑环保要求，选用低噪高效设备；2、施工场区本着“高噪远、低噪近”的原则进行布置，对场区内噪声较高的通风机、空压机等要安装降噪、吸音装置，控制噪声污染。3、对场地进行全场硬化，场内经常进行洒水，控制扬尘；4、合理作业时间，对噪声较大的工序尽量避开夜间施工。- 18 -