柴油机主要零件的检修

柴油机主要零件的检修1 气缸盖的检修气缸盖是柴油机的固定件和燃烧室的组成部分。气缸盖上安装着喷油器、起动空气阀、安全阀和示功阀等。筒状活塞式柴油机缸盖上还装有进、排气阀，二冲程直流扫气式柴油机气缸盖上装有排气阀。此外，气缸盖内部有各种气道和冷却水空间。其结构复杂，孔道较多，壁厚不均匀；工作条件恶劣；高温，高压，腐蚀，机械应力集中，热应力集中。损坏形式：底面和冷却面的裂纹、腐蚀，气阀座面和导套的磨损。1 气缸盖裂纹检修1.1 裂纹部位：1）气缸盖底面裂纹（热疲劳、高温疲劳和蠕变疲劳），产生在阀孔的过渡圆角处，即有应力集中之处，且沿径向扩展；Sulzer老式型柴油机RD、RND气缸盖裂纹大多发生在中央小缸盖底面上喷油器孔、起动阀孔和安全阀孔四周的过渡圆角处，且沿径向扩展；在大缸盖底面上产生圆周向裂纹，如图8-1所示。新式气缸盖多为钻孔冷却，冷却效果好，一般较少产生裂纹。船用四冲程柴油机气缸盖底面积小但孔多，气缸盖的强度被严重削弱。所以在进、排气阀孔和喷油器孔等孔之间、阀座面上容易产生径向裂纹，且大多自中央喷油器孔向其它阀孔扩展，如图8-1所示。2）气缸盖冷却侧裂纹（最大爆发压力的作用），在冷却水道的环形筋的根部应力集中产生裂纹，并沿圆周方向和向触火面扩展，导致缸盖裂穿漏水或在阀孔壁上开裂。1.2 气缸盖裂纹检验：1）按照CCS要求，5年一次的特检；其中对柴油机气缸盖及其阀件等进行打开检验；2）按照主、副柴油机说明书维修保养大纲的要求进行检修气缸盖及其阀件等；3）新造或修理的气缸盖，以及在航行中有以下异常现象发生时：气缸或活塞冷却水压力表指针波动或膨胀水箱水位上下波动；冷却水温升高，淡水消耗量增加，扫气箱有水流出；膨胀水箱的透气管有气泡冒出和冷却水有油星；起动前进行转车和冲车时，打开示功阀有水气或水珠喷出；曲柄箱或滑油柜中滑油量不正常增多，滑油迅速乳化变质；吊缸时，活塞、气缸套、气缸盖工作表面有锈痕，或活塞顶部积水。1.3 裂纹产生原因：根本原因：是气缸盖产生热疲劳、机械疲劳、高温疲劳；直接原因：是轮机员操作管理和维护保养不当柴油机冷车起动或起动后加速太快；频繁起动、停车和长时间超负荷运转；冷却和润滑不良或中断、停车后立即切断冷却水；没有定期吊缸检修，及时发现问题；冷却水没有投药处理或处理不当；安装气缸盖时，螺拴预紧力不符合说明书要求或各螺拴受力不均匀。1.4 气缸盖裂纹的修理：气缸盖上的穿透性裂纹和关键部位的严重裂纹都必须采用换新办法处置。如果船上无备件则只能采用封缸办法，实行减缸航行的应急措施。为了延长气缸盖的使用寿命，需对缸盖上的裂纹进行修理。修理前先进行无损探伤查明裂纹的部位、尺寸和深度等，然后再依此和缸盖材料、结构选用下列不同的修理方法。1）裂纹微小时采用挫刀、油石或风砂轮等工具打磨裂纹处予以消除，经无损探伤或水压试验检验合格后继续使用。否则，继续打磨、检验。若裂纹较深达壁厚的3以上时，停止打磨改用其它方法修理或报废换新。2）金属扣合法：可修理气缸盖底面和其他部位的裂纹，不仅保证零件的强度要求，还可满足密封性要求。3）焊补：当裂纹较小时先铲去裂纹再焊补。为了获得良好的焊补质量，应制订严格的焊补工艺和选用合适的焊补方法。4）镶套修理：对于孔壁上的裂纹，如气缸盖上的进、排气阀孔和喷油器孔的裂纹采用镶套修理，如图8-2所示。此法效果好，可使零件继续使用2年以上的时间。衬套的材料一般为不锈钢或青铜，衬套端部与阀孔底部间垫以紫铜垫片以增强密封性。5）胶粘剂修理：对于气缸盖、气缸套上的裂纹或铸造缺陷（砂眼），依其部位和工作条件选用有机或无机胶粘剂进行修理。6）覆板修理：用于修理气缸盖外表面裂纹，修理时先在裂纹两端钻止裂孔，涂胶粘剂（如环氧树脂）后将钢板覆盖其上，用螺钉将钢板固紧在气缸盖上。以上修理气缸盖裂纹的方法亦可用于修理其它有裂纹的零件，应依零件的具体情况选用。修理后，对有密封性要求的零件进行液压试验以检验修理质量。例如，对气缸盖进行0.7MPa压力的水压试验。2 气缸盖气阀座面的检修损坏形式气缸盖上的进、排气阀长期工作使阀座面产生磨损、烧伤和高温腐蚀，破坏了阀与阀座的密封性，并影响柴油机的工作性能。2.1 磨损检修：气阀座面磨损后阀线变宽、中断、模糊，气阀关闭不严，产生漏气。1）原因：高温下气阀座面不断受到冲击，气阀座面金属产生塑变和拉毛；高压下阀与阀座的配合面有微小相对运动，产生磨损，配合面间有杂质时磨损更严重。2）修理：在船上条件下，大型低速柴油机气阀磨损用随机专用磨床研磨修复，座面亦用专用工具研磨。中、高速柴油进、排气阀与阀座的配合面磨损后亦采用研磨修复。对于铸钢气缸盖阀座面磨损严重时，允许采用堆焊修复。中、小型柴油机气阀配合面磨损较轻时采用互研：将气缸盖拆下，底面朝上放于平地上，气阀插阀孔中，用橡皮碗吸住阀盘底平面，并在配合面阀间放人少量研磨剂或机油进行互研；阀座面磨损较重时机械加工座面或更换座圈后再与阀互研。并在互研后进行密封性检查： 铅笔划线法； 敲击法； 煤油渗透法2.2 烧伤、腐蚀检修：烧伤和腐蚀大多发生在排气阀座面上，阀座面产生麻点、凹坑，甚至局部烧穿。1）原因：主要是由于座面的变形、磨损、积炭和座面裂纹等引起气阀关闭不严，高温燃气漏泄；阀座过热和金属烧损；燃用重油发生高温钒腐蚀。2）修理：阀盘锥面上的腐蚀和烧伤的麻点、凹坑可机械加工消除，然后用专用磨床修磨，或采用堆焊、喷焊工艺修复。阀座面的腐蚀、烧伤可机加工或手工铰削，也可进行堆焊、喷焊。损伤严重时应更换座圈。修复后气阀与阀座配合面上的阀线宽度应符合表8-1规定。2 气缸套的检修结构：大型二冲程柴油机采用长冲程直流扫气，气缸套较长，中下部有一圈气口。工作条件：气缸套上部内表面组成燃烧室，高温、高压、腐蚀；受活塞摩擦和侧推力作用；外圆表面与气缸体内壁组成冷却水腔，受到穴蚀和电化学腐蚀。损坏形式：内圆表面的磨损、腐蚀、裂纹和拉缸；外圆表面的穴蚀和裂纹。根据中国船级社对营运船舶保持船级的特别检验要求，对船舶主、副柴油机气缸套进行打开检验；柴油机说明书维修保养大纲要求8000h对气缸套进行检修一次，此外每当吊缸时均应检测气缸套的磨损情况。1 气缸套磨损检修新造气缸套内孔具有一定的尺寸精度、几何形状精度和粗糙度等级。一般几何形状的加工误差，如圆度误差和圆柱度误差应在0.015 0.045mm以内，粗糙度在Ra0.4mRa1.6m之内。气缸套安装到气缸体上后几何形状误差增大，圆度误差和圆柱度误差应控制在0.05mm以内。柴油机运转时，活塞运动部件在气缸套内作往复运动使气缸套内圆表面产生不均匀磨损，壁厚减薄，圆度、圆柱度误差增加。当气缸套磨损量超过（0.4%0.8%）D（缸径）时，燃烧室就失去密封性，所以轮机员要按说明书的要求对气缸套的磨损进行检测，掌握气缸套的磨损情况，防止发生过度磨损。气缸套内孔磨损标准如表8-2所示。大型低速柴油机铸铁气缸套的正常磨损率小于0.1mm/kh，镀铬气缸套正常磨损率在0.010.03 mmkh范围之内。1.1 气缸套内圆表面磨损测量1）工具：内径千分尺、内径百分表或随机专用内径百分表，测量气缸套内径，计算出圆度、圆柱度或内径增量和磨损率，并与有关标准比较判断能否继续使用。2）测量部位：同一横截面上首尾方向和左舷方向，气缸套纵向沿随机测量定位样板的定位孔，如图8-3所示。中、小型四冲程筒状活塞式柴油机如无测量定位样板又无明确规定时，可参照以下四个位置进行测量：（1）当活塞位于上止点时，第一道活塞环对应的缸壁位置；（2）当活塞位于行程中点时，第一道活塞环对应的缸壁位置；（3）当活塞位于行程中点时，未道刮油环对应的缸壁位置；（4）当活塞位于下止点时，未道刮油环对应的缸壁位置。除以上四点外，可依缸套长短和要求在气缸套适当部位增加测量点。大型二冲程柴油机气缸套磨损测量部位一般在说明书中均有明确规定和随机测量定位样板。测量时，只需将样板分别安装在气缸套首尾和左右方向即可依样板上定位孔测量各截面上相互垂直的2个直径。图8-4为Sulzer RTA38/48型二冲程柴油机气缸套测量位置和样板。表8-3为MAN-B&W MC/MCE型柴油机气缸套磨损测量点的位置，依此测量各点的直径或依此制作测量定位样板。3）记录与计算：求出各截面的圆度并找出最大圆度；计算首尾、左右舷两个纵截面的圆柱度并找出最大圆柱度；计算内径增量。与上一次测量比较，确定两次测量的间隔时间以便计算出这一段时间内缸套的磨损率。将计算出的最大圆度、最大圆柱度或最大内径增量与说明书或标准比较，进而确定磨损程度。1.2 气缸套磨损的修复当气缸套磨损量不大，未超过说明书或标准，只是内圆表面有轻微拉痕或擦伤时，可在船上由轮机员自修：1）轻微拉痕用粗粒度金刚砂磨石或砂纸打磨（与水平成2030交叉打磨）形成交叉痕迹，拉痕也不必完全除去。2）较大擦伤和缸套上部的磨台可镗缸消除；当擦伤较轻（深度 0.5 mm）时用油石、锥刀、风砂轮等手工消除。气缸套过度磨损或超过说明书或标准时，应拆下缸套送船厂修复，主要方法有：1）修理尺寸法：首先在保证缸套壁厚强度的前提下镗缸，消除内圆表面几何形状误差和表面拉痕、擦伤、磨台等，然后依镗缸后的直径配制新的活塞组件，恢复气缸套和活塞之间的配合间隙。2）恢复尺寸法：首先镗缸消除几何形状误差和表面损伤，根据缸套要求增加的厚度值选用镀铬、镀铁或镀铬十镀铁，也可以采用喷涂工艺，恢复气缸套原有缸径和气缸套与活塞之间的配合间隙。气缸套修复后装机正常运转前必须进行磨合运转，按说明书或视修理状况进行。 气缸套修复后装机正常进行前必须磨合运转。2 气缸套裂纹的检修在大缸径、强载的中、低速柴油机的气缸套中是常见的损坏形式。气缸套裂纹大多数由于热疲劳和机械疲劳破坏造成。引起疲劳裂纹的原因与缸套的结构、材料、毛坯缺陷及维护管理等有关。在船上工作条件下往往维护保养不良管理不当是产生裂纹的直接原因。一般来说，缸套裂纹总是发生在结构设计不合理、强度较差和有应力集中的部位。常见的缸套裂纹部位主要有：2.1 气缸套冷却侧裂纹在气缸套外表面上部支承凸缘的根部多发生周向裂纹，严重时扩展伸人到缸套内表面，即裂穿，甚至整个圆周上裂纹连通，造成支承凸缘以下部分缸套脱落的严重事故，如图8-5a）所示。例如国产9ESDZ43/82型柴油机、B&W型高增压柴油机气缸套均有此种损坏。产生裂纹的原因多为设计不合理，如图8-5a）即是由于设计时支承力点布置不当致使缸套受力后在支承凸缘的根部产生过大的弯曲应力，加上凸缘根部圆角处的应力集中，使缸套不可避免的产生裂纹。目前，通过改变支承力点位置或减小弯矩、增大凸缘根部圆角半径和控制气缸盖螺栓预紧力等措施均使裂纹情况得到改善。柴油机气缸套冷却水侧因流道设计结构不良使冷却水流速过高，局部过度冷却引起过大的热应力，再加上流道圆根处的应力集中使缸套冷却侧上部产生裂纹并向内表面扩展，造成缸套上部纵向裂纹，如图8-5b)所示。此外，如果二冲程柴油机气缸套有内铸冷却水管，会产生纵向裂纹，甚至裂穿至内表面。这是由于铸造缸套时内铸冷却水管与气缸套之间熔合不良或因冷却水压力波动，也可能因冷却水处理不佳发生腐蚀等导致。2.2 气缸套内表面裂纹二冲程柴油机气缸套内表面上部纵向裂纹或龟裂严重时会扩展到冷却侧。当气缸套冷却侧结垢较厚或有死水区时，会使缸套局部过热或是过大交变热应力引起热疲劳裂纹，裂纹始于缸套内表面，经较长时间运转后裂穿。另外，如果燃油粘度过高，喷射压力较大，使燃油喷射距离加长，炙热的火焰侵袭缸套内表面造成局部过热，如图8-6a）。气缸套排气口附近裂纹是由于排气温度过高，排气口附近金属过热导致；拉缸使缸套内表面产生纵向裂纹，气口处产生裂纹，如图8-6b)所示。2.3 缸套裂纹的修理航行期间缸套裂纹不太严重且较为分散时，可采用波浪键和密封螺丝扣合法修理，效果较好。例如某轮气缸套内表面有两条约260mm纵向裂纹，采用此法修理使用2年以上。当裂纹较严重或已裂穿，则应换新，航行中缸套裂纹又无备件时，可采用封缸措施实行减缸航行。3 拉缸拉缸是柴油机活塞组件与缸套配合工作面相互剧烈的作用（干摩擦），在工作表面产生拉毛、划痕、擦伤、裂纹或咬死的损伤现象。它是在有润滑条件下的程度不同的粘着磨损。拉缸轻时使缸套、活塞组件受损，严重时造成恶性机损事故。近年来，随着柴油机增压压力和单缸功率的提高，缸套和活塞组件的热负荷和机械负荷大增，再加上高粘度劣质燃油的使用等使拉缸更易发生。3.1 拉缸的主要症状1）柴油机运转声音不正常，发出“吭吭”声或“嗒嗒”声；2）柴油机转速下降乃至自动停车因为气缸内摩擦功大增；3）曲柄箱或扫气箱冒烟或着火由于缸套和活塞组件温度升高，使曲柄箱或扫气箱空间加热，油或积油蒸发成油气，当活塞环粘着或断环失落使燃气泄漏以致着火；4）排烟温度、冷却水温度和润滑油温度显著升高；5）吊缸检查，可以发现气缸套和活塞环、活塞工作表面呈蓝色或暗红色，有纵向拉痕；缸套、活塞环，甚至活塞裙异常磨损，磨损量和磨损率很高，远远超过正常值。3.2 拉缸种类一般柴油机拉缸事故多发生在运转初期的磨合阶段和长期运转以后。根据拉缸发生的时间和损伤特点分为以下两类：1）柴油机运转初期的磨合拉缸这种拉缸事故发生在新造或修理后的柴油机磨合阶段，损伤部位在气缸套和活塞环工作表面，严重时波及活塞裙外面。2）柴油机运转中的拉缸这种拉缸事故发生在柴油机稳定运转较长时间（数千小时）以后，拉缸使活塞裙外表面烧伤、磨损和气缸套内上止点附近壁面严重磨损及气口筋部裂纹。铸铁缸套与铝合金活塞发生拉缸时，可使活塞材料熔化并与缸套表面焊接。3.3 拉缸的原因根本原因是工作表面间的油膜变薄或遭到破坏。其工艺原因是1）材料不匹配，如镀铬环与镀铬缸套不匹配；2）活塞环断裂；3）磨合质量不好；4）润滑、燃烧和冷却不良5）缸套和活塞环工作表面的粗糙度不合适，容易引起运转初期的磨合拉缸；新造或经修理的气缸套内表面粗糙度应符合下列要求：高速柴油机 不超过Ra0.8m；中速柴油机 不超过Ra1.6m；低速柴油机 不超过Ra3.2m；6）活塞运动装置对中不良；新造柴油机活塞运动装置与气缸套对中性差，即安装精度低，或者由于长期运转导板、滑块、轴承等磨损破坏了活塞运动部件在气缸中的正确位置，致使柴油机运转中活塞在气缸中往复运动时产生摆动和敲击气缸，油膜被破坏导致拉缸事故。活塞与气缸之间的配合间隙反映二者的对中情况，配合间隙过大、过小或分配不均都会导致拉缸。间隙过大，运转时产生燃气下窜，破坏油膜；间隙过小，金属直接接触甚至粘着，当活塞往复运动时产生拉缸；间隙分布不均，活塞运动部件在缸中倾斜，往复运动时产生摆动敲缸，破坏油膜，产生拉缸。3.4 防止拉缸的工艺措施1）保证装配质量，活塞运动装置对中良好：要保证新机在船上的安装质量，使具有要求的配合间隙值；运转中的柴油机应加强维护管理，减少导滑板、轴承等的磨损和定期检测及时发现失中现象。2）缸套内表面采用波纹加工或珩磨加工，得到合适的粗糙度，而且形成沟纹交错的网状，减少活塞环与气缸套接触面积，提高单位面积压力，加快磨合；因可储油，减少拉缸。一般大型柴油机气缸套采用波纹加工，中小型柴油机气缸套采用珩磨加工或振动加工。大型气缸套波纹切削使表面呈波纹状，然后再进行珩磨加工把波纹顶部磨去15，使磨合效果更佳，拉缸发生率大大降低，如图8-7所示。3）缸套内表面强化处理，采用松孔镀铬、喷钼、离子氮化等工艺，提高缸套内表面耐磨性、抗咬合性以减少或防止拉缸；4）活塞环外表面强化处理，镀锡、铅、锌等在活塞环外表面镀覆一层5m10m金属，可加快磨合，提高密封性、减少窜气和油膜破坏；采用喷钼，改善抗咬合性和耐磨性。3.5 拉缸的应急措施航行中，柴油机一旦发生拉缸事故，轮机员应沉着冷静地分析情况，积极设法采取可行的应急措施。根据拉缸程度、海况、海域或航道情况、柴油机结构特点等依说明书指导或自行决定应急措施。例如，当拉缸尚不严重，海面情况不允许停车检修或者距目的港（或任何港口）较近时，可采取简单的减缸航行措施；拉缸较为严重咬缸或自动停车，而距目的港较远，但海面平静时可吊缸修理；若无备件可采用完全减缸航行。3 活塞的检修1 活塞的损坏与检修活塞是柴油机的主要运动机件之一，燃烧室的组成部分，工作时承受很大的机械应力和热应力，活塞的主要损坏形式：外圆表面及环槽的磨损、裂纹和破裂，顶部烧蚀。1.1 活塞外表面的磨损检修1) 活塞外表面磨损部位与测量：一般中、小型柴油机的筒形活塞裙部外表面容易发生磨损。这是由于运转中活塞裙部起导向作用和承受侧推力的结果。大型十字头式柴油机活塞运动部件的运动是靠导板、滑块起导向作用和承受侧推力，况且活塞与气缸之间的间隙较大，所以正常运转中活塞外圆面是不会磨损的，只有在活塞运动装置不正和拉缸等异常情况下才会发生。活塞裙部外表面磨损后，裙部直径减小，活塞与气缸的间隙增大；横截面产生圆度误差、纵截面产生圆柱度误差，这些都直接影响活塞的工作性能和柴油机的功率。在船上是通过测量活塞直径来检验活塞的磨损程度。测量工具外径千分尺，游标卡尺；测量部位活塞的上部、中部和裙部的外径，有减磨环的还要测每道环的外径。测量每一测量点的横截面上互相垂直的两个直径：首尾方向和左右舷方向。将测量值记录在表格中，计算出每个横截面的圆度、纵截面的圆柱度，以其中最大值与说明书或标准比较，以确定活塞的磨损程度。2) 活塞外表面磨损的修复：磨损不严重时，光车裙部外圆，消除几何误差，满足活塞缸套间隙的可继续使用。否则按材料处理：铝活塞换新；铸铁活塞热喷涂、镀铁恢复尺寸；铸钢活塞镀铁、堆焊恢复尺寸；减磨环过度磨损、严重拉伤或松动时应换新。1.2 活塞环槽磨损检修1）环槽磨损的原因主要是由于环在环槽中相对运动：往复、径向、回转和扭曲；其次是新气中灰尘硬粒、燃气中的炭粒，特别燃用重油，炭粒更大更坚硬；燃烧室高温使活塞头和环槽变形，材料性能下降，环与环槽之间的油膜破坏，环槽磨损更加严重。环槽磨损使其与环的配合间隙增大，活塞环的密封性下降，产生漏气、压缩压力和爆发压力降低和进入环背面燃气增多，高压燃气将环压向缸壁致使环容易折断。环槽磨损使环槽截面形状由矩形变为梯形或出现磨台，且以第一、二道环槽为重为快，如图8-8。一般活塞环槽的磨损率在0.01mmkh以内为正常磨损。2）槽磨损的测量与修复环槽磨损情况是通过样板和塞尺测量环槽高度的变化来确定。样板是以新环环槽高度为准制作的，也可以用一只新环作样板。测量时，将样板水平插入环槽并紧贴环槽下端面，用塞尺测量环与环槽上端面之间的距离，即配合间隙，称为平面间隙。测量值与说明书或标准表8-6比较。当超过极限值时，说明环槽磨损严重，应予以修复。根据具体情况可选用以下方法：（1）光车或磨削环槽端面，依此修理尺寸配以相应加大尺寸的活塞环，保证平面间隙符合要求。采用此法时应考虑到环槽加大将使槽脊厚度减小、强度降低。为了不使槽脊过分减薄，要求槽脊减薄量不得超过原槽脊设计厚度的2025。另外，要求同一活塞上不得有两个环糟采用此法修理。因为各环槽的修理尺寸不同，新配活塞环尺寸不同，同一活塞上有多种规格的活塞环将给备件供应和管理带来麻烦。（2）光车环槽端面后采用喷焊、堆焊、镀铬等方法恢复原有尺寸。例如，MAN-B&W L60MCMCE型柴油机环与环槽最大平面间隙超过0.7mm时采用恢复尺寸的方法修复，使平面间隙值恢复到0.40.45mm。（3）环槽镶垫环。低速柴油机钢制活塞的环槽端面严重磨损可用镶垫环修理：首先光车环槽端面消除几何形状误差，然后在环槽下端面上镶耐磨垫环使环槽恢复原始高度尺寸和恢复与环的配合间隙。垫环采用焊接工艺焊于环槽下端面上形成永久性连接，称为镶死环法，此法连接牢固，使用中不会脱落，但垫环磨损后难于修理；采用过盈配合将环镶于环槽端面上，称为镶活环法，由于环不固死在端面上便于再度磨损后更换，但也易于松动脱落到缸内引起事故，图8-9为环槽镶垫环修复法。1.3 活塞裂纹的检修1）活塞头触火面裂纹：活塞头部触火面一般指在活塞顶面产生的径向或周向裂纹、起吊孔边缘裂纹及第一道环槽根部裂纹，如图8-10所示。活塞头部裂纹主要是热应力引起的，同时还有机械应力的作用。柴油机运转时，活塞顶部温度分布不均：顶部中央或边缘温度最高，铸钢活塞可达450，铝活塞可达300375；顶面冷却侧和第一道环槽附近温度在200左右。在正常工作条件下，活塞头部各处存在着温差应力和高压燃气作用的机械应力等，而且这些应力又都是周期性的；当喷油定时不正、燃油雾化不良或火焰直接触及活塞顶面就会造成局部过热，引起热应力；当柴油机超负荷运转或活塞顶部冷却不充分也会引起热应力。因此一旦柴油机频繁起动、停车就会在活塞头部产生热疲劳裂纹。活塞顶面的起吊孔和环槽根部等处都存在应力集中而产生裂纹。活塞顶面冷却不充分是水冷活塞冷却侧结垢严重或油冷活塞顶面积炭严重的结果。都会使活塞散热不良引起局部过热、导致裂纹。通常，结垢层或积炭层厚度超过0.5mm时，就会使因过热产生裂纹的可能性急剧增加。所以，柴油机应定期吊缸检修、保养，防止裂纹产生。2）活塞冷却侧裂纹：筒状活塞的活塞销座、顶部冷却侧产生裂纹很多见，主要是由于机械应力过大引起。修理活塞顶部裂纹较轻时可采用焊补或钢活塞顶部局部更换；活塞环槽根部裂纹、活塞上穿透性裂纹及冷却侧裂纹因无法修复时应换新。1.4 活塞顶部烧蚀的检修1）烧蚀原因首先由于活塞顶部直接与燃气和火焰接触，温度很高，尤其当喷油定时不正，喷油器安装不良或冷却侧结垢时使顶部局部过热，温度更高；其次由于柴油机燃用重油中含钒、钠过多，就会在活塞顶部达550以上的部位产生高温腐蚀。同时，活塞材料过热时发生氧化、脱碳而使其化学成分变化。在以上因素综合作用下，活塞顶部金属产生层层剥落使顶部厚度逐渐减薄，出现钒腐蚀的麻点或凹坑，大小、深浅不一地分布于活塞顶部，这种现象称为活塞顶部烧蚀。严重时可使顶部烧穿。活塞顶部烧蚀使顶部厚度减薄、强度降低，甚至影响气缸压缩比，降低柴油机的工作性能。2）烧蚀测量和修复活塞顶部烧蚀的程度可用活塞顶部样板和塞尺进行测量，图8-11为MAN-B&W SL 60MCMCE型柴油机活塞顶部烧蚀的测量。测量时，将样板置于活塞顶部，用塞尺测量样板与顶部之间的最大间隙。使样板绕活塞轴线转动、每转过450角测量一次，取其最大值t。当超过15mm时应换新活塞。在缺乏备件或应急情况下也可采用以下措施：（1）改变活塞的安装位置：当烧蚀尚不严重时，在活塞结构允许的情况下改变活塞安装角度。例如，B&W型柴油机活塞顶部烧蚀部位对应喷油器喷油方向，燃油在此部位集中燃烧和采用油冷效果不良导致该部位产生烧蚀。当烧蚀尚不严重时将活塞安装位置转过900角，使烧蚀部位不对应喷油方向而继续工作。（2）焊补修理：烧蚀严重时（最大烧损量接近规定值）可采用堆焊金属工艺，机械加工使之恢复活塞顶部原状。（3）换新：当顶部最大烧损量超过说明书规定或使活塞顶部厚度减至设计厚度一半时应报废换新。2 活塞的验收船上购置的成品活塞或专门配制的活塞在装机前必须进行验收，确保质量合格和装机后的正常运转。当所购置的成品活塞是按照柴油机制造厂的备件编号册订购，由厂家供应，不需专门验收审查，厂家负责产品质量，除此之外购置的成品活塞或配制活塞均应对其材料成分、性能，尺寸、形状和位置精度、表面粗糙度等进行验收。2.1 材料成分和机械性能符合原机设计要求由供应商和制造厂提供活塞材料成分、机械性能检验报告，轮机员应认真审核。2.2 活塞的尺寸、形状和位置精度及表面粗糙度等均应符合设计图纸的要求轮机员除对活塞尺寸、形状和表面粗糙度作一般性检验外，还应对其位置精度进行平台检验。1）活塞销孔中心线与活塞中心线垂直度检验：采用间接测量法。活塞置于平台上，活塞中心线垂直平台时，检测活塞销中心线与平台的平行度，则在L长度内百分表读数差值即为垂直度误差，如图8-12a)所示。2）活塞销孔中心线与活塞中心线位置度检验：销孔插有心轴3的活塞1垂直平台放置，用内径千分尺分别测量立式直角平板5紧贴活塞左、右两侧时分别与心轴的距离。两侧距离平均值差的一半即为位置度误差，如图8-12b）所示，3）活塞环糟平面与活塞中心线垂直度检验：在图8-12a）上，用百分表沿环槽端平面转动一周，其平面跳动量即为环槽平面与活塞中心线垂直度误差。4）活塞顶面形状的检测：用样板检测活塞顶面形状是否符合图纸要求。4 活塞环的检修活塞环是柴油机燃烧室的组成部分之一，具有保持活塞与缸套之间密封性作用和将活塞热量传递给气缸壁的散热作用以及调节气缸润滑油作用。活塞环是柴油机的易损件，主要损坏形式有：过度磨损，折断，粘着和弹力丧失。活塞环的工作性能直接影响气缸和柴油机的工作性能。为此，应定期地通过扫气口检查和判断其工作情况。1 扫气口检查通过扫气口检查活塞环等零件是获取柴油机运转过程中气缸工作信息的直接、简便和经济的方法。1.1 检查方法：柴油机停车一段时间，通过扫气箱操纵侧的气缸观察孔观察。将一长柄强光灯泡伸入缸中观察，检查中保持冷却水或冷却油循环，以便检查有无泄漏。盘车使活塞处于下止点，再逐渐盘车使活塞上行。在这个过程中，通过扫气口，察看气缸壁、活塞头部、活塞环、活塞裙工作面和活塞杆的情况。1.2观察活塞环的状况1）活塞环良好工作状态活塞环与气缸工作表面光亮、湿润，环在环槽中活动自如，无过度磨损痕迹，环的棱边可能有尖锐但无毛刺。2）活塞环不正常状态环表面有轻微擦伤，对应棱边尖锐有毛刺，对应缸壁也有轻微磨损；环表面有纵向拉痕；环槽内积炭，环粘着；环断裂；环漏气，使环表面及缸套表面干燥发黑；活塞头、头几道环和环槽内有有色灰状堆积物（气缸油中碱性添加剂导致，可引起缸套严重磨损）；润滑情况，环及缸套壁上油膜不充分。2 活塞环的损坏与检修2.1 活塞环过度磨损活塞环随活塞在气缸内作往复运动，使活塞环外圆工作表面磨损，径向厚度减小，工作开口即搭口间隙增大；活塞环在环槽内运动使环的上、下端面磨损、轴向高度减小，环与环槽的间隙即平面间隙增大。通常，柴油机正常运转时活塞环的正常磨损率在0.10.5mmkh之内，活塞环的寿命一般为8 00010 000h。正常磨损的活塞环沿圆周方向各处磨损均匀，并仍与缸壁完全贴合。所以，正常磨损的活塞环仍具有密封作用。但事实上，活塞环外圆工作表面多为不均匀磨损。柴油机运转时，如活塞环迅速产生较大的不均匀磨损，磨损率超过正常值，表明活塞环发生异常磨损。活塞环异常磨损大多由维护管理不良造成。例如活塞环换新后磨合不良甚至不进行磨合就投入使用工况运转；柴油机长时间超负荷运转；润滑油品质不佳或供油不充分；燃用劣质燃油、燃烧不良和冷却不足等。第一道活塞环的工作条件尤为恶劣，高温燃气使缸壁温度过高，滑油氧化，润滑条件变坏导致其异常磨损；高温使活塞头和环槽过热变形，破坏环与环槽配合也会发生异常磨损。活塞环磨损是通过以下测量来判断：1）搭口间隙测量搭口间隙是活塞环处于工作状态时的开口大小。它是活塞环工作时的热胀间隙，搭口间隙过小会使活塞环受热膨胀在环槽内对顶折断；搭口间隙过大会使燃气漏泄。所以说明书或标准中有规定的最小值（装配值）和极限值，如表8-6所示。活塞环外圆磨损后，径向厚度减小，环的直径d变小，但弹力使环仍紧贴缸壁。所以环的直径d胀大与缸径D相等，活塞环搭口间隙变为，如图8-13所示。测量搭口间隙前，先将活塞自缸中吊出，取下活塞环并进行清洁。将活塞环依其在活塞上的顺序放人已清洁的缸套下部磨损最小部位或缸套上部，也可以把活塞环放到活塞导套中，并使环保持水平，然后用塞尺依次测量各道活塞环搭口间隙。将实测搭口间隙值与说明书或标准进行比较，超过极限值时应换新活塞环。MAN-B&W SL 60MCMCE柴油机活塞环搭口间隙装配值为4mm，活塞环外圆面的磨损极限依环的径向厚度而定。一般要求活塞环搭口间隙大于或等于装配值，小于极限值。2）平面间隙测量平面间隙俗称天地间隙，它是活塞环紧贴环槽下端面时环与环槽上端面之间的间隙。当活塞环与环槽端面磨损后将使端面配合间隙增大。平面间隙过小使环热膨胀受阻和影响环在环槽中的运动；平面间隙过大会使燃气漏泄。说明书和标准中规定平面间隙的最小值，即装配值和极限值，如表8-6所示。测量平面间隙时，首先将活塞自缸中吊出，取下活塞环并分别清洁活塞、环槽和环。如果活塞环尺寸较大，可将环依次装入各道环槽中，并使环的下端面紧贴环槽下端面，用塞尺沿圆周或在圆周上几点测量间隙；如果活塞环尺寸较小，重量较轻，测量者可一手持环，将环水平局部插入环槽，并使环与环糟下端面紧贴。另一手用塞尺测量二者间的间隙，可使环与环槽在圆周上对应几处测量，如图8-14所示。实测平面间隙值与说明书或标准比较，超过极限值时修复环槽或换新活塞环；实测平面间隙变小说明环槽变形或因脏污影响测量的准确性。通常，第一道环的平面间隙较大，其它环依次减小。安装新的活塞环时，要求活塞环平面间隙大于或等于安装间隙，小于极限间隙。3）活塞环径向厚度的测量径向厚度也是衡量活塞环磨损的参数，因为活塞环外表面磨损使其径向厚度减小，可用外径千分尺进行测量。依说明书规定，当活塞环径向厚度小于一定值时换新活塞环。例如，MAN-B&W SL 60 MCMCE的活塞环径向厚度最小值为17mm时换新活塞环（径向厚度设计值为20mm）。1.2 活塞环折断活塞环折断是活塞环常见的损坏形式。一般多是第一、二道活塞环发生折断，断裂部位多在搭口附近，折断后的活塞环有的折成几段，有的呈现破碎状态。二冲程柴油机的断环可能被吹到排气管或扫气箱中，甚至吹入增压器涡轮端打坏涡轮叶片。活塞环折断的原因很多，除材料缺陷和加工质量外，在使用中产生的损坏主要是轮机管理的问题所致，主要有：1）搭口间隙过小：搭口间隙过小，运转中活塞环因搭口处无充分膨胀余地而对顶弯曲，在搭口对面折断。高增压柴油机因燃烧室温度更高，尤其要注意搭口间隙；2）环槽积炭：当积炭增多使环活动受阻时，环与缸壁强力作用刮下的滑油和金属屑混合，在燃气作用下在环槽下端面形成局部坚硬积炭。环在此坚硬积炭上受到周期性燃气压力作用发生弯曲疲劳折断，如图8-15a）。活塞环一处折断后，燃气漏泄量增加，积炭更加严重，并且活塞横摆时的冲击使环继续折成多段或碎块，环槽和气缸的磨损更加剧烈；3）冲击折断：气缸套磨损后在缸套上部出现磨台。当活塞上行至上止点时，第一道环碰撞磨台受冲击折断，如图8-15b）所示；4）环槽过度磨损：环槽下端面过度磨损后呈倾斜状，当活塞在上止点附近时，燃气压力使环紧贴倾斜的下端面，环发生扭曲变形，随着活塞下行，燃气压力下降，环扭曲变形减小而恢复水平状态。活塞环周期性地扭曲、水平变形以致疲劳折断。如图8-15c）所示；5）活塞环挂住气口：二冲程柴油机活塞环挂住扫、排气口使环折断。由于环开口处张力最大，受热变形大，而气口之间的筋也受热变形。当活塞运动时，环与气口相遇，只要稍稍挂住气口就会使环折断。为了防止环被挂断，使用前应修挫搭口。目前新造活塞环大多已将搭口修整，棱边倒角；6）活塞环径向胀缩疲劳：活塞环弹力不足或缸套过度磨损，使环与缸壁不能紧贴，以致高压燃气漏泄将环压入环槽。当缸内燃气压力降低时，环又从槽内弹出。活塞环因不断地径向胀缩而疲劳折断。1.3 活塞环粘着又称固着，是环槽内油污和积炭堆积使活塞环不能自由运动的现象。它会导致密封性能下降，气缸窜气，功率下降，活塞环折断和缸套磨损加重的故障。其原因大多是由于活塞和气缸套过热、滑油过多和燃烧不良造成。过热的活塞、缸套使滑油氧化或烧焦，燃烧不良使缸内积炭严重，以致较多的积炭油污填满环槽使活塞环粘固在槽内。通常第一、二道环易粘着，严重时活塞上所有的环粘着。可以通过扫气口观察和用木棒触动检查；此外，环粘着引起燃气下窜使环表面变黑，也易识别。活塞环粘着后不易取出，切勿用扁铲等工具强行取出，应用木棒轻轻敲击使之松动，或先用煤油浸泡使积炭变软再用木棒敲击，松动后用专用工具取出。防止活塞环粘着的方法是防止气缸过热和滑油过多，尤其防止多余滑油进人气缸上部。大型二冲程柴油机采用气缸注油器注油润滑，油量可调节故环粘着现象较少。但因缸径大、温度高使活塞头部变形，环槽随之变形致使环在槽内卡死，如图8-16所示。采用加强活塞冷却和适当增加平面间隙防止环卡死。2.4 活塞环弹力丧失把活塞环装人未经磨损的气缸内，环靠弹力压在缸壁上，由此产生的径向压力分布为正圆形，亦即活塞环实际弹力的分布状态。活塞环的密封作用、寿命与其径向压力分布有关。通常有三种径向压力分布的活塞环：等压环、苹果形压力环和梨形压力环，如图8-17所示。等压环主要用于四冲程中速柴油机；苹果形压力环用于二冲程柴油机，特别是二冲程大型船用柴油机：梨形压力环适用于高速柴油机，由于梨形压力环装人气缸后开口处压力较高，即使磨损后开口处仍保持一定的径向压力，具有很好的密封性。柴油机运转时，处于工作状态的活塞环径向压力是环本身弹力、气体压力和环受热变形产生的附加径向弹力之和。附加弹力是活塞环在气缸内受高温产生热膨胀，使环在自由状态下曲率半径增加，但在气缸限制下产生的径向应力，即附加径向弹力。活塞环搭口间隙只给予环受热后圆周向热膨胀的余地，而没有考虑径向变热膨胀的影响，以致附加径向压力使搭口两端局部压力过大，容易引起擦伤和挂住气口、窜气等。为此，目前国外采用减少活塞环直径和冷态开口处有少许漏光等方法减少热变形附加径向压力。活塞环经过长期使用产生不均匀磨损或由于过热、粘着和疲劳等使其弹力部分或全部丧失，也就是径向压力降低或消失，造成活塞环的密封作用下降或消失。检查弹力的方法有以下几种：（1）测量活塞环自由开口。活塞环自由开口是活塞在自由状态下开口间的距离，其大小直接影响环的弹力。在弹力范围内，开口越小弹力也越小。反之，弹力越大。所以利用改变自由开口大小来调节环的弹力。活塞环的弹力受其材料和加工方法的限制。一般活塞环自由开口a0与环直径口的关系为：a0 = (0.10 0.13)D mm实测活塞环的自由开口a实测a0或小于新环的自由开口，表明活塞环的弹力下降；若明显减小，表明活塞环弹力丧失。（2）吊缸时将自活塞上取下的活塞环进行清洁，人为使其自由开口闭合或扩大一倍，松开后测量变形后的自由开口大小。若变形后的开口增大量超过10% a0时，表明活塞环的弹力过小。（3）对比法是用新旧环的弹力对比检查弹力的方法。如图8-18所示，将新旧环竖立在一起，用力使环开口闭合，如旧环开口已闭合，而新环还有一定间隙时，表明旧环弹力不足。（4）吊缸后将活塞环和气缸分别清洁干净，将环装人气缸并用手推动。一般正常弹力的活塞环是不容易装人气缸，装人缸中也难以用手力使之移动。如果旧环易于装人缸中且轻轻触动环即沿缸壁移动，表明活塞环弹力过小。活塞环弹力部分或全部丧失时应换新活塞环。但在无备件的情况下可采用应急方法暂时恢复环的部分弹力。具体作法是用小锤敲击活塞环内圆表面。自搭口对面部位开始重敲，然后逐渐向两侧敲击，用力逐渐减小，使环的开口增大，弹力增加。但应注意不可用力过大，以免将环敲断。3 轮机员配换活塞环工艺活塞环是易损件，损坏后一般采用换新处理。所以在船上轮机员配换活塞环工作是经常性的检修工作。为了保证装配质量，在配换活塞环时应注意以下问题。3.1 新环的检查使用活塞环的备件前应对其进行必要的检查：1）外观检查：首先清洁新环表面的油脂和锈痕，仔细观察活塞环有无变形和表面碰伤、裂纹等损坏。一般新环上有“直径宽高”的尺寸标记和上、下端面标记，镀铬端面应为下端面如无标记，应测量活塞环尺寸及确定下端面。2）测量搭口间隙和平面间隙：间隙过小时应分别修锉搭口两端和环的上端面，切不可修挫下端面，并防止修挫时损伤环表面和产生变形。3）测量环的径向厚度和环槽深度：要求环的径向厚度比环槽深度小0.51.0mm，否则修锉环的内圆表面使符合要求。4）检查环的弹力：可采用测量活塞环自由开口来检查。3.2 新环的修配1）修锉搭口：为了防止活塞环搭口两端锋利棱边刮伤缸壁及挂住气口，应将搭口两端修挫成较大圆角，一般圆角半径为35mm，如图8-19a）所示。目前，有的新环在制造时已将搭口修锉好，故安装前不需修锉。2）修锉上、下两端的棱边：为了减少气缸的磨损和擦伤及有利润滑，应修锉活塞环上、下端棱边的尖锋和毛刺。3）新环检查后为保证各种间隙值而提出的修配工作。3.3 新环的安装1）活塞环安装在活塞环槽中应采用随机专用工具将环的开口扩大，如图8-19c）；如无专用工具可用结实的绳子套在环开口两端，手拉扩大开口，如图8-19b）。切勿使开口过分开大，以免使环变形或折断。2）应把新环装在第一、二道环槽中，旧环装在其它环槽中。一般情况下，不应一次更换所有旧环，更不可因一环损坏更换所有旧环。3）装到活塞上的各道环的开口位置应错开，以免燃气下窜。4）装好环的活塞在未吊入缸中之前，应放于木板上妥善保管，以免损伤活塞和活塞环的工作表面。3.4 新环的磨合运转活塞环换新后必须经磨合运转才能投入使用工况运转，一般需经2024h磨合运转。例如MAN-B&W SL 60 MCMCE型柴油机换新环后的磨合运转为：在24h内转速逐渐增加至最大转速的80；保持80最大转速运转6h；在1214h内转速继续增加至全速，并且逐渐增加负荷，总计磨合2024h。在磨合期间应使气缸油供油量达最大值。4 验收活塞环活塞环产品验收：1）活塞环尺寸、形状和位置精度及表面粗糙度应符合图纸要求；2）活塞环材料、金相和硬度符合要求；材料：高磷铸铁、钒钛铸铁。金相组织：在细片状珠光体基体上均匀分布着细直片状或蜷曲状的小片石墨，磷共晶体呈断续块状分布，分散的细小铁素体晶粒不超过试片总面积的5。硬度：在HB180HB250之间，同一活塞环上硬度差不超过HB20。要求活塞环硬度比缸套硬度高HB10HB20，目的是既保护缸套不被很快磨损又有较长的活塞环寿命。3）活塞环外观、弹力检查；4）活塞环密封性检查，采用漏光法，一处漏光弧度不超过30度，几处漏光弧度总和不超过90度，搭口附近30度范围内不允许漏光。5 曲轴(Crankshaft)的检修1 概述曲轴是柴油机的重要零件。曲轴形状复杂、刚性差，其重量占整台柴油机重量的715，造价占柴油机造价的1020。曲轴的技术状态直接影响柴油机的正常运转、船舶的安全航行和经济性。所以应加强曲轴的维护保养，减少损伤，尤其应减少曲轴的磨损，控制曲轴的变形和防止曲轴断裂。曲轴的主要损伤有：磨损、腐蚀、裂纹和断裂、红套滑移等。对曲轴的变形和断裂是通过测量曲轴臂距差予以控制。2 曲轴的检修2.1 轴颈磨损的检修：柴油机长期运转使曲轴主轴颈和曲柄销颈产生不均匀磨损：尺寸减小、几何形状精度降低，产生圆度和圆柱度误差等。 圆度误差：会使轴与轴瓦的配合间隙变化，影响油膜的建立； 圆柱度误差: 使轴承负荷纵向分布不均，引起活塞运动部件的失中。圆度和圆柱度是衡量曲轴轴颈磨损程度的主要参数。所以，新造曲轴应符合图纸上的尺寸、几何形状精度要求；运转中磨损的曲轴圆度，圆柱度误差应符合说明书或标准的规定。1）曲轴磨损的测量采用外径千分尺或游标卡尺测量主轴颈和曲柄销颈的直径，分别计算它们的圆度误差、圆柱度误差并与表8-7比较，判断磨损程度。（1）测量曲柄销直径：进厂修船时，柴油机解体后可在船上或车间测量。航行期间在船上测量曲柄销直径则需拆除活塞连杆装置。测量时，首先将待测曲柄销转至上止点或下止点位置，清洁轴颈后按图8-20所示的三个截面，即曲柄销轴颈两端距曲柄臂1030mm的两个截面及中间截面，测量每个截面上的垂直与水平方向的直径并记录读数。（“3个点2个方向”）。（2）测量主轴直径：在船上测量主、副柴油机主轴直径需拆去主轴承上盖上瓦和盘出下瓦。测量时，将1号缸曲柄销或待测主轴颈相邻的任一曲柄销转至上止点，测量图8-20所示三个截面上的垂直方向和水平方向的直径。图8-20b）为随机专用外径千分尺测量主轴颈直径。主轴颈和曲柄销直径测量后，分别计算圆度误差和圆柱度误差，并用最大圆度误差和最大圆柱度误差与说明书或标准比较，作出磨损程度的判断。3）曲轴磨损的修理： 中、小型曲轴可运到车间，在磨床或车床上进行机械加工，按分级修理尺寸法进行修理，换上与新尺寸对应的轴瓦。轴径减少量大于0.01d（轴径）时进行强度校核。依修理尺寸配制轴瓦，保证配合间隙恢复原值。 大型曲轴，由于受设备的限制，可就地进行修复：手工修锉或采用原位修复装置。一般按最小加工余量原则确定轴颈的修理尺寸。 一般先修主轴颈，再修曲柄销颈。 轴颈过度磨损，接近最小极限直径时，应换新曲轴。可以用电镀（镀铬、镀铁）的方法，恢复尺寸。2.2 轴颈擦伤、划痕及腐蚀的修理：曲轴轴颈表面的划痕、拉毛和擦伤等主要是润滑油中的机械杂质或磨损产物引起的。轴颈表面的腐蚀凹坑、锈斑、烧伤等是润滑油中含水、酸过多产生的电化学腐蚀和静电腐蚀。当擦伤、腐蚀不重，尚未影响轴颈尺寸和几何精度时，一般可采用人工原地修磨方法消除：（1）轻微擦伤采用麻绳或布条敷细砂纸（0号或00号）缠于轴颈上，人工往复拉动磨去伤痕，如图8-21c）所示。（2）伤痕较浅采用油石打磨消除伤痕，再用砂纸打光，如图8-21a）所示。（3）伤痕较深采用油光锉轻轻修锉，伤痕消除后再用砂纸打光，如图8-21b）所示。当轴颈表面有轻微擦伤和几何形状误差时可采用专用磨光夹具进行修磨，如图8-22所示。其中a）适用于小型柴油机曲轴，b）、c）适用大、中型柴油机曲轴。修磨加工前，应用黄油将轴颈上的油孔堵塞住，以免落人脏物。修磨时注意不要破坏轴颈的几何形状精度，由于修磨量很小不会影响轴承间隙。2.3 曲轴裂纹与折断的检修：1）裂纹的检验中国船级社的规范中规定：锻钢和铸钢的曲轴毛坯均要进行无损探伤检验。曲轴锻钢件所有加工表面均应进行磁粉检验，并严格检查整锻曲轴的主轴颈、曲柄销颈与曲柄臂连接过渡圆角处，半组合式曲轴的曲柄销颈表面、曲柄销与曲柄臂连接过渡圆角处。曲轴锻钢件还应进行超声波检测。曲轴铸钢件均应进行超声波检测，其所有表面均应进行磁粉探伤。最终热处理前和精加工后均应进行。对于新购或修理的曲轴依具体情况进行着色、磁粉和超声波探伤，以查明曲轴表面和内部的缺陷情况。2）曲轴裂纹、断裂的修理（1）裂纹较小时采用修磨除去裂纹，使裂纹部位修整光洁，与其它表面过渡圆滑，并经着色或磁粉探伤确认裂纹消失。否则应继续打磨。此项工作是在验船师监督下进行和取得认可。（2）裂纹较深较长时采用换新曲轴，组合和半组合式曲轴采用局部更换。（3）曲轴断裂须换新曲轴。航行中曲轴断裂，尤其是主机曲轴断裂采用应急焊接修理，将断裂曲轴焊成一体维持主机运转达附近港口再彻底修理。例如，某轮发电机曲轴断裂，断裂部位如图8-23a），恰巧该轮其它副机也发生故障，于是应急焊接修理断轴。在曲柄臂之间焊上100100120（mm3）钢块，曲柄臂两侧焊上20020025（mm3）钢板，如图8-23b）。对该缸封缸，柴油机减缸运转。2.4 曲轴红套滑移：1）曲轴红套红套又称热套，是实现零件过盈配合的一种方法，利用金属材料热胀冷缩特性把轴和孔牢固地连接成一体。红套是用过盈配合将轴与孔装配在一起的工艺。大型柴油机全组合或半组合式曲轴均采用红套工艺把主轴颈、曲柄销与曲柄臂或主轴颈与曲柄连接而成。冷态轴孔直径的差值为过盈量。为了使曲轴传递一定扭矩，红套时必须有一定的过盈量，使曲柄臂孔对主轴颈或曲柄销颈产生足够的紧固力。过盈量过小，曲轴传递扭矩时轴孔就会松动，原有套合位置发生变化，即发生红套滑移；过盈量过大，过大的紧固力使轴孔配合面产生塑性变形甚至裂纹，降低传递扭矩的能力。中国船级社规范中规定组合式曲轴红套过盈量限制在最小过盈量min和最大过盈量max之间（计算公式见规范）。中国船舶行业标准中曲轴红套过盈量=（1.4/10001.8/1000）d，式中d为红套配合处的轴颈。英国劳氏船级社推荐曲轴红套过盈量=（1/5501/700）d（d同上）。为了产生一定过盈量需将曲柄臂上的孔加热至一定温度（依理论计算求出）。一般在保证足够过盈量使加热温度尽量低一些。例如，7ESDZ75160型柴油机曲轴，主轴直径为635mm，红套过盈量为0. 971.10mm，计算得出红套时理论加热温度为226242。曲轴红套时应保证以下技术要求：（1）曲柄间轴向距离（即主轴颈的长度）和曲轴轴向长度；（2）曲柄夹角；（3）主轴颈与曲柄销颈的平行度。2）曲轴红套滑移组合式或半组合式曲轴的主轴颈与曲柄臂套合处相对位置发生错动的现象称为曲轴红套滑移。曲轴红套滑移将直接影响滑移曲柄以后的各缸定时、燃烧和功率。滑移方向即滑移曲柄相对主轴颈转动的方向不同将使曲柄夹角增大或减小。曲轴红套滑移主要是曲轴受到过大的冲击扭转作用。过大的扭矩超过了曲柄臂对主轴颈的紧固力，产生松动和相对转动。航行中螺旋桨打到礁石、缆绳、冰块或气缸中发生咬缸、水击、超负荷等都会产生过大的扭矩；曲轴红套质量不佳，如过盈量太小、加热温度不足、配合表面太粗糙或不清洁等均会使紧固力不足，即便正常运转也会产生滑移。3）曲轴红套滑移的检查 曲轴发生红套滑移时的症兆：柴油机气缸定时不正，严重时有后燃、冒黑烟现象；柴油机剧烈振动；停车后再不能起动等。在船上，轮机员可把红套时所划的曲柄臂中心线（即曲柄对称线）或曲柄臂上的安装拐挡表冲孔作为检查基准，检查它们相对主轴颈纵向垂直平面的位置便可确定滑移的方向和角度。4）曲轴红套滑移的修理（1）航行中曲轴发生滑移时，若滑移角度不大，可重新调正定时降低负荷运转，待到港后修理。（2）滑移不重时在港进行原地修理，采用加热曲柄臂（如用氧乙炔焰）或用冷却主轴颈（如用液氮、液氢）的方法，并同对曲柄臂施加扭矩使之反向转动滑移角度后复位。（3）进厂修理，用更换主轴颈和重新红套。3 曲轴臂距差（重点）Crank web Deflection曲轴是一个结构复杂、刚性差的重要零件，容易产生弯曲变形，即便自重也使其产生变形。新造柴油机曲轴安放在机座主轴承上，因各道主轴承孔中心在同一直线上，落座于主轴承上的曲轴轴心线也为一直线。经长时间运转，其他情况正常，仅各道主轴承下瓦产生不同程度磨损，各道主轴承中心不等高，座落其上的曲轴轴线发生弯曲变形，引起曲轴产生弯曲应力。因此，柴油机正常运转情况下，曲轴轴线状态主要取决于主轴承下瓦的高低。反之，曲轴轴线状态也反映了各道主轴承高低，也就是各道主轴承下瓦的磨损情况。3.1 曲轴臂距差的概念1）曲轴的变形运转中的柴油机主轴承高低不等使其上的曲轴产生弹性变形，整根曲轴的变形为宏观的整体变形，每个曲柄的变形为局部的微量变形。曲柄微量变形是曲柄臂之间的距离在曲轴回转一周中产生的微量变化。2）运转中的曲柄研究曲轴变形时，为了便于分析曲柄的微量变形，简化问题，对运转中的曲柄进行以下假定