智能电网文件20090918

用电环节智能化内容主要包括：一、 电动汽车充放电站关键技术贯彻落实国家能源发展战略，高度重视发展清洁能源，深入研究清洁能源发电技术、清洁能源发电并网技术、清洁电力存储及运行调节技术，促进我国清洁能源的规模化发展，最大程度利用各种清洁能源，实现能源变革，为经济社会可持续发展提供更加安全、更加优质的能源供应。进行的电动汽车充放电站建设基础研究与试点工程，研究在风能、太阳能邓奇特清洁能源向电网供电不稳定同时，当电动汽车数量达到一定程度，由电动汽车充放电站进行补充；研究摸索应用电动汽车的剩余能源进行反馈电网的技术可行性、根据电动汽车使用的需要进行能源供给模式充放电站的建站标准的研究与样板站的建设；研究家庭、单位使用的电动汽车在低谷充电，高峰阶段进行供电，减缓电网负荷压力；研究电动汽车电池容量下降达一定阶段，将其重新组合，构成充新的电力能源储备。面对电动汽车的快速发展，大功率动力电池智能充电机以及充电算法的研究显得愈加重要。本文研制了智能充电机系统，开发了恒流、恒压以、智能充电算法及电力能源转化储备。试验测试结果表明，充电机较好的实现了恒流限压、恒压限流、智能充电以及放电等功能。目前我国电动汽车研究已取得阶段性成果，已经完成了电动轿车、电动中型客车和电动大型客车的开发工作。在我国大中城市都普遍存在着十分严重的交通问题和汽车尾气排放污染问题，电动汽车是一种非常理想的中速和短途的日常公共交通工具，因此在我国有着得天独厚的发展条件和广阔的应用前景。根据欧美和日本等先进国家的经验，在进行电动汽车的开发和制造的同时，必须开发电动汽车公共充电站和进行电动汽车示范工程建设，为电动汽车的推广使用积累经验。在城市繁忙地段开辟电动汽车交通线，进行电动汽车的推广示范是一项很有意义的工作，为了作好这项工作，就必须进行电动汽车充电机及其充电管理系统的开发。 随着电动汽车研究的深入，对于电动汽车用电池充电器有了一定的需求，因为这是一个比较新的应用领域，开发者主要集中在一些科研单位或大学中。国内的生产单位主要是面向电瓶车、电动游览车、蓄电池维护等应用场合，因此充电机功率范围有限。从上面的分析可以看出，研制电动汽车大功率智能充电机具有重要意义。 由武汉电动汽车示范运营在其电动汽车运行的社会线路上进行各种形式充放电站的布局、功能科学研究，并建立实现安全、可靠、优质、清洁、高效、互动的电力供应体系，推广智能电网技术应用的前期研究，为推动电力行业及相关产业的技术升级，满足我国经济社会全面、协调、可持续发展要求提供战略研究方向，建成技术先进、实用性好的充放电站的结构及功能合理、可靠性高，覆盖范围全、接入灵活，抵御能力强、综合效能高的绿色环保型电动汽车的各种充放电站，保证在电动汽车充放电时电网安全、经济、高效运行；同时，通过对电动汽车放电进行前期，研究建立符合坚强智能电网建设和运行的电动汽车充放电站标准体系和通信网络体系等研究提供技术平台。1、 电动汽车充电站充电关键技术（1）、智能充电机系统特点 指示功能： 状态指示：包括电池电压不足、正在充电、充电结束； 故障指示：直流输出侧过电压及欠电压，温度异常，主断路器断开。蓄电池温度异常。 记录功能： 交流输入：对公用充电机记录输入的电力（kW/h），记录一次充电值和日累计值。 温度：充电时电池温度、充电机温度、环境温度。 故障记录：直流输出侧过电压及欠电压，电池或充电机温度异常； 自动计费功能： 充电机预留IC 卡接口，开发IC 卡管理系统。对充电机可以采用IC 卡充电操作，充电机能自动计费，并显示及打印计费结果或直接用IC 卡结算。 监测功能： 充电过程中要监测电池的温度，不能超过最大允许值，否则会损害电池和减少电池的使用寿命。 充电机预留CAN 总线接口和485 接口，一方面为了和车上设备通信，另一方面便于连接上位机，实现连接计算机观察全程充电曲线和组网微机监控。 充电机具有断电时保护数据；具有电流、电压、时间等参数超出了操作人员所设定的范围以及软件故障提示等安全保护措施。 具有完善的故障保护和报警功能。对输入电源过压、缺相，充电机过流、过热，蓄电池短路、开路、极性接反、超温等故障均有自动保护并发出声光报警信号。 经分析认为，对于大功率（10kW 以上）充电机适合采用相控方式，控制方法成熟，性能稳定可靠。 （2）)的需要进行能源供给模式充放电站的建站标准的研究与样板站的建设，与主电路相关的设计说明： 1） 路形式采用全控整流电路，选用集成化控制模块，具有集成度高、多相脉冲对称性好、线性度高、相序自动识别，无须同步变压器、软启动以及缺相保护等功能。 2） 检测蓄电池电压、直流侧电流的传感器，选用LEM 模块采集电压和电流信号。 3） 计了自检用假负载，要求逻辑部分可以控制假负载的投入和断开，保证充电机自检。 4） 温度检测采用AD590 型集成温度传感器，可以长距离传输信号。 微机控制系统的设计与实现 控制器可以分为主控单元和执行单元，其中，执行单元具有参数采集、输出直流控制信号和放电控制信号、故障显示等功能。主控单元具有电能计量、上位机通信、状态和报警显示、键盘扫描、液晶显示控制以及向执行单元传送指令等功能。 (1) 微机控制器硬件设计 采用ATMEL 公司的89C52,该单片机片内8K FLASH,片内256 字节RAM,32 条可编程I/O 口线,3 个16 位定时器/计数器,8 级中断源,有一个通用串行接口。外围器件主要有SD2000D，内置64Kbit NVSRAM，晶振、电池，时钟。选用AD574 作为A/D 转换器件，DAC0832 用作D/A 转换。 液晶显示模块：自带显示驱动电路，具有字符显示功能。显示设定参数时具有提示输入参数范围功能。 预留CAN 总线接口电路，拟采用Philips82c200 CAN 总线控制器、82c250 CAN 总线收发器。 单机控制系统与主电路接口信号主要有：固态继电器驱动信号；控制模块有对缺相、过流的检测装置； 检测蓄电池电压、直流侧电流的传感器；控制模块配置移相触发电路；CAN总线通信接口。 为使主电路安全可靠的工作，增加了“指令冗余”和“软件陷阱”等软件容错功能。在硬件上采用MAX813 芯片组成系统监控电路。 在抗干扰设计方面，主要采用光耦和固态继电器实现了输入、输出信号的隔离，对温度等需要长距离传输的信号采用电流环。考虑到现场的空间辐射干扰，本系统采取了严格的屏蔽措施，所有的输入、输出信号一律采用屏蔽线，所有屏蔽线在机箱汇成一点接大地。 (2) 微机控制器软件设计 该智能充电机具有恒压限流、恒流限压、智能充电、放电等控制模式。根据充电机需要具备的功能，确定软件需要实现的功能，编制流程图和代码。 恒压限流充电模式 采用恒压限流充电方式，由于开始时蓄电池电压低，若以大电流充电，有损电池寿命，因此可以先采取恒流充电方式，软件设定初始充电电流，例如15A，在恒定电流充电方式下，充到输出电压达到设定的电池组端电压值。然后，输出电压维持恒定不变，随着充电进行，充电电流逐渐减小，当充电电流下降到程序设定的较小的数值时，例如2A，充电机维持这个设定的小电流进行恒定电流充电，即为涓流充电，以此实现无人值守。 恒流自动充电 采用恒流限压方式，需要人工设定充电电流和限定电压。充电机以恒定电流充电，电池组端电压达到限定电压时充电结束，可以无人值守。 恒流限时实现方式为：人工设定分段恒流充电的电流和时间，程序设定电流转换的时刻，自动转接到下一步低档充电电流，充电终止的判据为设定的总体时间。 智能控制自动充电 应用du/dt 和di/dt 技术，动态跟踪电池可接受的充电电流。充电系统由充电机和电池组成二元闭环回路，充电机根据电池的状态确定充电工艺参数，充电电流自始自终在电池的可接受充电电流曲线附近。超过这一曲线的任何充电电流,不仅不能提高充电速率,而且会增加析气。du/dt 检测就是在充电过程的后期，检测蓄电池端电压单位时间的变化量。对于铅酸蓄电池，在充电后期du/dt 很小。愈是充电完全，du/dt 就愈小，只要确定了du/dt 值，充电深度就基本确定，以此来判断终止条件。系统根据用户设置，查找特定类型和容量的电池，对应上相应的电池充电特性曲线。智能充电机采用了较为先进的技术，例如大功率晶闸管相控自同步触发模块集成技术，IC 卡实现充电计费自动化，实现智能充电和放电等先进模式等。整个系统设计时，充分考虑了系统的安全性和可靠性，系统不但在硬件上采取了一系列的抗干扰措施，而且软件也具有较好的容错能力。由于采用了IC 卡和全汉字显示技术，使系统具有较好的人机交互界面，使操作简单。 充电设备可分为常规充电机和快速充电机。本文重点研究开发了常规充电机样机，主要目标确保功能完善，性能可靠，并且为二次开发预留相应的扩展接口。本文的研究开发中，核心在于各种充电算法的开发、智能充电控制算法、无人值守和自动计费的实现等。这些也是本智能充电机的特色和关键技术。后续开发包括多台充电机组网监控以及充电机同电动汽车上车辆能量管理单元通信。依据先进国家的经验，充电设备的开发如果结合电动汽车充电站的建设和电动汽车示范运行，将具有光明发展前景。 绿色充电机的技术性能要求充电机作为电动汽车能源供给系统中的关键设备，是联结能源“供”、“需”双方的纽带。其技术性能参数的确定既受制于电动汽车运营模式、电池充电模式、集中充电规模的要求，又受制于充电过程中它对电网安全性和稳定性的影响程度。其最佳技术性能参数应该既满足电动汽车高效率、低成本运营的要求，又满足国家电网系统的安全性和稳定性的要求。此外，充电电池的实际性能呈非线性、随机性和动态性特征，与电池的实际使用模式（充放电模式）及工况环境有直接关系。这决定了充电机技术参数的确定需要在电动汽车的实际运营过程中进行跟踪监测和检验。所谓绿色充电机，是指在充电过程中可以有效抑制谐波且功数因数较高的充电机，保证电池组充电时不会给电网电能质量产生不良的影响的充电设备，同时按有关充电站建设国家标准的要求，充电设备无电网污染、电磁兼容能满足国家标准。1. 功率因数功率因数简单的讲就是充电机有功功率和总功率的比值，即充电机的工作效率。那提高充电机的功率因数对我们用户又有什么好处呢？好处如下：1）通过改善功率因数，减少了线路中总电流和供电系统中的电气元件，如变压器、电器设备、导线等的容量，因此不但减少了投资费用，而且降低了本身电能的损耗。2）藉由良好功率因数值的确保，从而减少了供电系统中的电压损失，可以使负载电压更稳定，改善电能的质量。 3）可以增加系统的裕度，挖掘出发供电设备的潜力。如果系统的功率因数低，那么在既有设备容量不变的情况下，装设电容器后，可以提高功率因数，增加负载的容量。举例而言，将1000KW变压器之功率因数从0.8提高到0.98时：补偿前：10000.8 =800KW补偿后：10000.98=980KW同样一台1000KW的变压器，功率因数改变后，它就可以多承担180KW的负载。4）减少了用户的电费支出，通过上述各元件损失的减少及功率因数的提高节省了本不必浪费的电能。 目前在我国，功率因素如果低于0.85将受到处罚。因为功率因数是供电局非常在意的一个系数，用户如果没有达到理想的功率因数，相对地就是在消耗供电局的电力资源。正所谓金钱是自己的，但资源是国家的。可见绿色充电机的出现绝非偶然，而是顺应了时代的潮流，节省了资源，有利于环保，符合国家走可持续发展道路的思想。绿色充电设备的特点：绿色充电机主要由PFC、DC/DC两大功能电路组成，在硬件电路、整体结构、散热模式上均采用了新的设计方式，具有效率高、体积小、重量轻等特点。由于使用了多项新技术实现超低能耗，在可靠性方面也有较大提高，是一款高效节能的绿色电源。目前，我公司研制建成的绿色集中式充电站的功率因数能达到0.92，较常规电动车充电机节省耗电30%以上，主要特点如下： 1) 充电设备采用集中式充电方式，主要由计算机管理系统、充电模块、计量系统和馈电装置等部分构成；由计算机监控管理充电全过成，采集充电过程曲线并存储、比较电池特性变化等，对每组电池的充电曲线可独立设置，寻找最佳和适应不同电池充电要求的充电曲线。2) 充电模块主要由PFC、DC/DC两大功能电路组成，具有效率高、体积小、重量轻等特点。3) 采用电流平均值控制法，实现较高功率因数的Boost单相功率因数校正电路，使功率因数PF大于0.92，畸变因数THD小于5%提高电能利用率。4) 电路中引入谐振钳位吸收电路，利用漏电感和2个钳位二极管在压制震荡尖峰的同时将谐振能量返回母线，在提高模块可靠性的同时对效率也有一定改善。2、电动汽车充电站放电关键技术随着电力电子技术的发展，蓄电池在工业领域得到了广泛的应用，如邮电、通讯、电力系统、UPS系统、逆变及特种电源系统等，因此，蓄电池的维护显得越来越重要。对蓄电池运行状态进行监控并定期进行均衡充放电维护是延长蓄电池使用寿命，保证蓄电池正常工作的必不可少的手段之一。目前，常规的蓄电池维护大都采用充电器和放电器，充电器一般采用晶闸管控制。因而具有谐波严重、功率因数低等缺点。而蓄电池放电时主要利用电阻放电，消耗了大量的电能。虽然也有少数采用晶闸管有源逆变向电网馈能，但仍不可避免地因为谐波和低功率因数而污染电网。随着电力电子技术和计算机技术的发展，采用SPWM双向整流逆变技术可以实现蓄电池的充放电控制。它实现了网侧电流正弦化及单位功率因素，大大降低了装置对电网的谐波污染；采用逆变放电将蓄电池电能回馈至电网，大大节省了电能；并且具有恒压、恒流或按照蓄电池充放电曲线进行控制，方便蓄电池的管理，有助于延长蓄电池使用寿命。 1）系统的主电路结构 系统主电路结构如图1所示。主电路采用单相PWM的ACDC的电压型的拓扑结构，L2是交流侧电感，实现PWM电流控制，合理地选择电感L2对系统至关重要，L2选择过小会使输出电流的波纹较大，产生大的电磁噪声和干扰；L2选择过大会增加电压降，使电流跟踪能力差，需要相应增加母线电压。L1，C1及C2组成滤波器，使蓄电池获得平滑的电流、电压波形；变压器可以使直流侧电压和电网电压适配，井将蓄电池组和电网隔离。2）系统的控制 系统的控制目标是使系统能双向运行，并且蓄电池的充、放电过程能按照规定的曲线进行。系统在充电时处于整流模式，电网侧电流为正弦波且功率因数为1，电能从电网流向蓄电池；系统在放电时处于有源逆变模式，电网侧电流为正弦波且功率因数为“-1”，此时电能从蓄电池流向电网。3）系统控制的实现 为了实现对蓄电池充放电曲线的控制，在系统工作过程中，可以根据要求的曲线实时地改变电压指令值，这样就可以使蓄电池满足电压曲线。系统在工作过程中时，调节器G1(s)一般处于饱和状态，可以根据曲线实时地改变它的限幅值，这样就能控制电网侧电流的大小，从而控制蓄电池充放电的电流，满足曲线需要。在蓄电池充放电的后期，调节器会自动地退出饱和状态，蓄电池工作在小电流的充放电状态。 SPWM电流跟踪控制采用简单的比例控制，它具有控制简单并且稳定性好等特点，由于它具有固定的开关频率，因此它有利于滤波环节的设计，也有利于限制系统的开关损耗。 系统的控制过程为：电网侧电流给定和实际电流的偏差经过G3(s)调节后和三角载波比较，输出按照正弦规律变化的脉冲序列，该脉冲经过驱动电路后形成互补的且具有死区时间的脉冲对，分别驱动一个桥臂的上下两个功率器件，另一个桥臂的驱动脉冲滞后180，这样就能保证交流侧的电流为正弦波。 采用双向ACDC变流器设计的充放电装置在满足能充电放电的同时，实现了电网侧电流的正弦化和单位功率因数，大大减少了装置运行时时电网的污染，并网发电实现了节能。系统能按照设定的蓄电池充放电曲线工作，管理方便，有效地延长了蓄电池的使用寿命。通过对电动汽车充放电站关键技术达到：1、探索电动汽车充电技术，研究充电站与各种电动汽车、电动汽车能量模块的匹配问题，最大程度的了解在大规模电动汽车充放电站的使用情况下，对电网的维护和安全供能技术要求。2、研究电动汽车充放电站的站点设计与建设方案，满足电动汽车充放电站的各项功能，为实现电动汽车的应用与电网能量供给要求，提供技术依据。3、建立电动汽车的充放电站网络及其运营模式的研究方向，探索大规模电动汽车应用与推广电动汽车充放电站的方案。4、为电动汽车充放电站提供制订规划标准的基础技术数据，验证电动汽车充放电站规划标准的可行性。5、电动汽车充电站为平台，对电动汽车向电网供电进行前期研究，对实施经济性进行评价。1、研究不同电动汽车的充电匹配性问题，建立充放电站的安全运行模型，提出充放电站安全运行技术评价参数。2、规划充放电站的网点分布，研究建成小规模电动汽车充放电站网络对电网效益评价指标。3、研究电动汽车与电网能量和信息的双向互动，实现电动汽车充电站计费体系与信息沟通系统。4、研究样板充放电站的统一技术和建设标准，成为电动汽车充放电站规划标准的制订、试验、推广者。5、研究电动汽车放电技术途径。 二、 充放电装置和控制系统研究与应用 为了将电动汽车试点应用研究项目的电动汽车能源供给模式的研究成果进行推广和应用， 适应电动汽车项目在武汉地区的研究与发展，特确定一下研究内容：1、探索电动汽车充电功能及方法研究（1）充放电场站网设备分类、整理；（2）充放电场站结构、功能分析；（3）充放电场站的级别的分类实施及验证的可行性；（4）建立充放电场站配电网运行成本分解模型；（5）充放电场站的规模及分布合理性。2、探索电动汽车充电技术及安全研究（1）充放电站与各种电动汽车、电动汽车能量模块的匹配方法研究；（2）确定配电网功率及运行成本评价指标体系；（3）提出对电网的维护和安全供能技术要求的优化控制方法；（4）研究对各级充放电场站的有效及合理的管理方法。3、研究建立充放电站的设计与建设方案（1）综合考虑电动汽车充放电站的站点设计与建设方案（2）配电网的安全性和经济性，确定满足电动汽车充放电站的各项功能的综合评价指标；（3）基于实现电动汽车的应用与电网能量供给要求，研究电网效益的优化控制策略的依据。4、研究建立电动汽车的充放电站网络及其运营模式的方向（1）探索大规模电动汽车应用与推广电动汽车充放电站的方案；（2）对网络进行科学、合理的分类与管理，并建立信息数据库；（3）实现运行成本分析计算、效益分析、优化决策等功能。（4）建立电动汽车与电网双向互动的运行成本、科学管理、效益分析等技术研究平台。5、开发电动汽车充放电站技术标准的系统研究（1）建立电动汽车充放电站的基础技术数据库，提供制订规划标准提供依据；（2）实现电动汽车标准充放电站的试验，验证电动汽车充放电站技术标准的可行性；（3）分析数据、系统集成；（4）对电动汽车充电站规划标准的推广。6、电动汽车放电前期研究（1）电动汽车放电的意义；（2）电动汽车放电实施途径；（3）电动汽车放电实施技术线路；（4）电动汽车放电实施成本测算；（5）电动汽车放电实施经济性评价。三、 制定分布式储能装置、电动汽车充放电站建设试点研究不同电动汽车的充电匹配性问题，建立充放电站的安全运行模型，提出充放电站安全运行技术评价参数。2、规划充电站的网点分布，研究建成小规模电动汽车充放电站网络对电网效益评价指标。3、研究电动汽车与电网能量和信息的双向互动，实现电动汽车充电站计费体系与信息沟通系统。4、研究样板充放电站的统一技术和建设标准，成为电动汽车充放电站规划标准的制订、试验、推广者。5、研究电动汽车放电技术途径。四、 分阶段推广应用规模（一）2009年2010年 以研究技术路线为没标，建设1座电动汽车充放电柱。2009年10月2009年12月 1、编制项目工作计划、拟定规划大纲；确定项目的总体研究思路和研究方法、确定各分项目责任人。2、对国内外相关电动汽车及其充电站技术进行广泛收集整理，并进行分析。调研、搜集相关资料，进行初步的数据整理和分析工作。2010年1月2010年12月1、调研武汉市现有充电站的分布及使用情况，结合武汉实际情况，有针对性的进行分析研究，结合武汉市电动汽车运营的实际情况，对新建充放电站网络进行整体规划布局，形成技术方案。2、各类电池的充放电特性分析，建成一座样板式电动汽车充电站（智能综合绿色充电柱），并投入试运行；探讨各级智能综合绿色充电站（充电柱、充电亭、充电岛）的技术方案、工艺要求、实施措施等。3、验证一座样板式电动汽车充电站（智能综合绿色充电柱）的应用实效，确定各级智能综合绿色充电站（充电柱、充电亭、充电岛）的技术方案、工艺要求、实施措施。（二）2011年2015年辅助充放电电设施建设，提供电能双向保障支持，按照满足需求、方便使用的原则，建设6座电动汽车充放电站，根据省内二级城市电动汽车发展的需要，完善配套充放电站场和网络建设，提供相应电能保障，满足企业内部和社会公共电动车辆供电需要及对特定用户的电动汽车供电。积极参与电动汽车充放电系统关键技术研究和产品开发，并完成相关技术规范和标准制定，建立和完善电动汽车充放电系统规范。2011年1月2011年12月建成2座样板式电动汽车充放电站（智能综合绿色充放电柱1座、智能综合绿色充放电亭1座），并投入试运行；进行充电站与各种电动汽车、电动汽车能量模块的匹配方法研究2012年1月2012年12月建成3座样板式电动汽车充放电站（智能综合绿色充放电柱1座、智能综合绿色充放电亭1座，1座样板式太阳能式电动汽车充放电站），建立充电场站配电网运行成本分解模型，智能计量系统的应用，利用水能、风能、太阳能等可再生能源资源为供能系统的研究。研究太阳能等新能源的运行特性，探讨智能综合绿色充放电岛的技术方案、工艺要求、实施措施等；建成1座样板式太阳能式电动汽车充放电站（智能综合绿色充放电岛），并投入试运行。2013年1月2013年12月建成1座样板式风能式电动汽车充放电站（智能综合绿色充电放亭），并投入试运行。研究风能等新能源的运行特性，探讨智能综合绿色充放电亭的技术方案、工艺要求、实施措施等；结合支持系统的前台功能应用，确定数据存储模型和数据平台，建立信息数据库；初步建立配电网运行成本分解模型，并进行验证。根据智能综合绿色样板充放电站的试用情况，分析其改进方案和措施。提出对电网的维护和安全供能技术要求的优化控制方法；提出对各级充放电场站的有效及合理的管理方法。2014年1月2014年12月开发电动汽车与电网能量和信息双向互动的平台软件方案，划分软件模块，开发软件的系统验证，smartprid系统的试运行及验证，充放电场站规划标准的制订工作的启动与进行。启动电动汽车充放电站技术标准的系统研究工作。探讨电动汽车放电的意义、电动汽车放电实施途径；综合考虑电动汽车蓄电池放电的技术方案、实施可行性分析及实施的技术线路等。依据电动汽车充电站的基础技术数据库，提供制订规划标准依据开展分布式电源及微网接入试点研究，实现分布式电源“即接即用”的目标可行性；实现电动汽车标准充放电站的试验，验证电动汽车充放电站技术标准的可行性；分析数据、系统集成；完成统一标准、规范和信息网络平台，对电动汽车充放电站规划标准的推广。研究新型储能技术的合理应用规模；建立分布式电源和储能技术仿真研究平台，保证配电网安全可靠运行；电动汽车蓄电池向电网馈能系统控制的前瞻性研究；探讨满足电动汽车放电站的各项功能的综合评价指标，并对实施成本测算和实施经济性进行评价。2015年1月2015年12月进行各级充放电场站的效益分析，建立充放电场站的基本框架。撰写技术报告和软件管理说明书，基于实现电动汽车的应用与电网能量供给要求，研究电网效益的优化控制策略的依据。2016年1月2020年12月湖北省电动汽车充放电站站场建设目标：满足企业内部和社会公共电动车辆供电需要，建设配套供充电设施，建立和完善电动汽车供充电系统规范。五年内续建公共充电站200处。湖北省电动汽车充放电站站场建设目标：充电站场建设应适应电动汽车应用和发展情况，逐步建立相应充放电站场，满足电动汽车发展对电能和充电设施的需求，基本满足电动汽车充放电站对电网供电的补充，合理规划和建设，形成覆盖全省的电动汽车电力供应网络。五、 电动汽车充放电站建设重点工程（一）研究充放电站建设规范、标准。建设充放电站网络，推动新型汽车产业发展，为极端条件下电网正常供电打下基础。（二）建设太阳能、风能等新型能源充放电站，探索充放电站对电网供电稳定系统。（三）将电动汽车电池作为向电网反供电的储备器，研究职能计测仪。