公共政策案例分析之公车改革

公共政策案例分析之公车改革第一部分 背景知识链接1、公务用车公务用车又称公车，是指党政机关、社会团体、企事业单位组织和个人为了行使权力、履行职务职能而用于工作、业务、接待等公务活动的由国家财政购买和维护的各类汽车。其目的是为了方便党政机关提高行政效率，更好地为人民服务。根据主要使用者不同，公务用车可以分为领导用车和一般公务用车。所谓领导用车是为了方便具有一定领导职务，行使一定领导权力，承担一定责任的领导同志及时有效地进行工作而配备的专车和相对固定用车；一般公务用车是指为了方便普通办事人员行使行政权力。处理行政事务而配备的公务用车。二者的区别在于车的使用与人相对分离，在实际中表现为：领导用车为较为高级的小汽车，一般公务员用车为多座的中型或大型汽车。根据我国的政治制度，党政机关在实际生活和政治生活承担着统治和行政职能，为党政机关配备公务用车是为了便于统治和加强社会主义事业的建设，使党政机关的人、信息和物资能够高效配置提高行政效率，有效地应对经济建设中的问题。 2、国内外公车管理制度(一)我国公车改革发展历程我国的公务用车制度是参照苏联的公务用车制度建立的，按照干部级别和干部编制配备公车。现行的公务用车制度基本上沿袭了解放初期的供给制。1979年中共发布了中共中央、国务院关于高级干部生活待遇的若干规定，详细规定了公车的配备及使用权限。1981年中央有关部门发布了关于中央和国家机关汽车配备和用油定量包干的暂行办法，规范了公车的配备及编制问题。1983年中央发布了中共中央办公厅、国务院办公厅关于新任副部长、副省长以上干部生活待遇的几项暂行规定，对领导干部汽车配备做了相应规定。1984年以后对公务用车配备有所放松，各机关事业、社会团体等单位竞相购买共买公车。为解决公车使用和管理过程中出现的问题，中共中央办公厅、国务院办公厅于1994年下发了关于党政机关汽车配备和使用管理的规定。规定规定：部长级和省长级干部配备排气量30升（含30升）以下车型的轿车，副部长级和副省长级干部使用排气量25升以下车型的轿车。根据2000年省委、省政府反腐斗争联席会议20003号会议纪要精神，党政机关公务用车配备采取指定车种、车型的办法：地厅级及地厅级以下领导干部工作用车和各级党政机关的公务用车，可配备排气量2.0升的广州本田雅阁轿车、排气量2.0升的长春红旗世纪星轿车、排气量1.8升的上海帕萨特轿车，或者排气量不超过2.0升、价格不超过25万元的其他国产轿车。2004年6月17日, 国务院机关事务管理局在核定公务用车编制的基础上，为了规范配备标准，严格控制公务用车数量，加强公务用车管理出台中央国家机关公务用车编制和配备标准的规定。2008年6月30日，为加强公务用车管理，促进党风廉政建设，切实解决公车私用问题，中共中央办公厅、国务院办公厅印发国务院机关事务管理局机关公务用车管理规定。（二）国外公车管理制度 德国 德国联邦政府只为联邦级的领导人和各部部长、国务秘书配备公务用专车。司局级的官员，则只保证公务用车，不配备专车。德国联邦和各州主管部门为节省开支，都注意尽量减少公车数量，公车中还有相当一部分是租赁来的，就连接待来访外国元首用的奔驰600也是临时从汽车公司租赁来的。 南非 1994年，南非政府重新修订颁布了政府官员配车规定：国家公务员可根据自己的级别和工作需要，申请配备不同档次的轿车。但是享受政府配车的官员，不论什么级别，在购车时个人需支付三分之一的购车款。 芬兰 在芬兰，国家政府官员除总统外，只有总理、外交部长、内务部长、国防部长四人享受配备固定车辆和固定司机的待遇。在赫尔辛基市政府，只有市长可享受这一待遇。 博茨瓦纳 在博茨瓦纳繁忙的公路上，民用车挂的是白底或黄底黑字车牌，而公用车则挂红底白字车牌。每逢星期六、星期日两个公休日，公路上只有民用车行驶，而见不到公车行驶。这是由于博茨瓦纳政府严格实行只准在工作时间因公务需要才能使用公车的规定。 3、目前我国公车管理存在的问题（调研报告）u 一、公务用车制度约束乏力，导致公车私用现象屡禁不止。目前我国有诸多的有关公务用车配备和使用的各种制度，但实际上这些制度形同虚设。由于公车的费用全部由财政承担，加之个人（驾驶员）的出车费、加班费，因此中央高度关注这个问题，但是公车不公、公车私用等不正之风却愈演愈烈。更有甚者，将公务车转化为自己的“私家车”。有调查显示，在公车使用上，领导干部公务用车、领导干部因私用车和驾驶员个人用车的时间各占1/3。u 二、在严重的超编超标配车现象，使得公车费用成为财政负担。中央对于公务用车的编配具有严格和明确的规定，但是实际中某些领导不是从工作需要出发，而把公务用车看成是一种待遇（地位与权力的象征），造成了公车越卖越多，越换越豪华的现状。u 三、公务用车的运营成本过高而使用效率十分低下。公路运输企业财务分析显示，轿车每1万千米的运输成本为8215.40元，而党政机关、企事业单位团体的公有轿车运营成本是每1万千米50361元，成本是运输企业的6.13倍。据测算，从每辆车的工作效率看，五辆公车相当于一辆出租车；从每一万千米的成本看，公车是出租车的7.4倍。同时，国家规定只有部长级干部才能配备专车，常务副部长保障工作用车，但实际许多未达标的领导也配有专车，反而导致资源未能得到合理的利用，造成了公车的闲置与浪费。u 四、公务用车监管不严，形成公务用车消费中的腐败行为。现行的政策对公车实行定点维修、定点保险、定点加油等制度，但这些仍不足以规范公车的管理与使用，在此基础上还会并行引发一系列的腐败问题。诸如，单位里不符合财经纪律的消费项目也通过公车消费的渠道报销。具体案例（从中非北京峰会的召开看中国的公车改革）北京：八成市属公车为中非合作论坛北京峰会让路 来源：北京日报 （责任编辑：石希） 2006年10月26日14:05 本报讯(张靖)记者从昨天召开的“中非合作论坛北京峰会”交通安全保卫电视电话会上获悉，11月1日至6日峰会期间将合理调整安排，适当削减交通流量。市属机关公车封存80,中央单位半数公车停驶为保证峰会期间交通安全，驻京中央、国家机关、部队、企事业单位按照50，市属各机关、单位以及外省市各级驻京机构要按照80的标准控制封存所属公车，不得上路行驶。远郊区县进入五环以内的车辆削减总量要达到80。49万余辆公车齐刷刷入库封存，政府部门的日常办公依旧正常进行。南方网评论：封存了49万辆公车，却并不影响政府部门的办公效率中非合作论坛给了公众一个非常直观的直面公车腐败的机会：原来这么多公车都不是因为工作的需要，而只是因为“尊贵的屁股”需要。这很容易让人想起那个被广泛引用的数字：据保守统计，我国公车目前已达350万辆，每年用在公车上的开支达3000亿元，远远超过我国军费开支，超过我国教育经费和医疗经费之和“屁股的享受”竟然比国防都重要，竟然超过了政府用于搬掉百姓头上两座大山的投入总和！封存49万辆公车却不影响办公效率，这是对公车腐败之甚的鲜活写照。它告诉我们，遏制公车腐败，最需要的其实不是改革技巧，而是反腐决心。公车改革只能建立在对腐败行为的先行驱除基础上，而不能一边接纳并奖励腐败，一边还可笑地奢望能够遏制腐败。问题：公车改革的瓶颈究竟在哪里？要推进公车改革，首要的工作是什么？（思考维度：公车改革现状、问题，管理理念，控制公权力等角度分析）第二部分 社会对公车改革的期待 1、公车改革，越改车越多？澶啸 2005年11月10日08:49 全国机关事务工作协会副会长兼秘书长王元慎日前表示，目前已开始了公务用车改革的试点，我国公务用车改革的基本思路是自下而上，改革到厅局级领导干部，厅局级及以下的干部将可能取消专用公务车。（新华网11月8日）政府机关进行公车改革，是老而又老的话题了，但每每出现，都会引发公众热议，由此可见公车改革的重要性。近几年，有关公车改革的尝试与报道屡见不鲜，却总难尽如人意。一个最简单的例子是，按照公车改革的基本思路，各地公车的数量应该逐年减少，并且政府用于购买公车的费用也应该逐渐降低，但新华社提供的数据却明确无误地表明，事实并非如此。目前各地政府采购汽车的数量，每年都以超过20的速度递增。2004年，我国政府采购规模达2200亿元，其中汽车采购额就高达500亿元。这一组数据说明什么？我们的直观判断是，虽然各地都有着不同方式的公车改革模式，但公车数量却呈现上升趋势。这说明政府里坐得起车的官员越来越多呢，还是公车改革并没有达到其根本目的？我想，无论是哪个答案，恐怕都无法解释这一奇特现象。说到政府的公车改革，我以为关键一点并不在于取消专用公务车限制到哪个级别，这固然是个划线的标准，但并非是绝对因素。无论采取哪种方式进行公车改革，其落脚点都应是彻彻底底干干净净，而不是拖泥带水敷衍塞责式。不成功的改革反复出现，只能导致部分官员既拿到车补的实惠，又继续享受着公车待遇。公车改革的另一个必须直面的问题是，公务员与一定级别的领导，究竟该享受什么水平的车补？根据媒体的报道，一些地方的局级干部，取消公车之后，仅车补就相当于其一至两个月的工资，这显然不是一种正常的补贴，而变成纯粹的个人福利了。我以为，中央出台相应的车补政策，统一车补的标准也非常重要。在上述两个问题得不到明确政策约束的背景之下，奢谈政府公车改革会给国家省下多少经费，恐怕是天方夜谭。公车改革已成必然趋势，这是个好迹象。但如何确定取消享受公车待遇的领导干部的级别，如何测算公车改革后的车补，如何保障公车改革的政策在执行过程中不走样、不变味、不跑调，每一环都相当重要。抛开这些，虚妄清谈公车改革的重要性与迫切性，只会贻笑大方。来源：中国青年报 （责任编辑：仝宗莉）2、公车改革缓步启动 专家呼吁：货币化别成变相加薪本报记者李忠峰 2005年11月16日08:45 一周来，新一轮公务车改革成了热点话题，全国各地已自下而上开始了公务用车改革的试点。就在车改消息发布的第二天，北京就有某区率先卖掉公车，干部辅之以与级别相应的货币补贴，实职副处每人每月1500元，大胆举措招来一片喝彩。这算不上新闻，却触及到了一个敏感话题。从1998年国家体改委提出公车改革计划至今，陆续有一些地方试点改革，以现有的公车实物福利为基数，将其折算为货币收入。于是，不断有人指责，公车改革怎么成了变相给领导涨工资？原来小汽车只有少数人经常使用，现在发补贴却人人有份公务车成了众矢之的，公车消费也将不再是无人问责的空白。公务车改革既要达到目的，还要让百姓理解，单靠发公车补贴肯定不算两全之策。公车早晚都得改“我们单位里有7辆小车，局长一正五副，一个书记外加工会主席，一人一辆，都配有专职司机。”记者在豫南某国家级贫困县采访时，该县交通局办公室的一位同志告诉记者。此外，该县正科级干部每人一台高档小车。他还告诉记者，该县工资动辄拖欠数月。一边没钱发工资，一边豪华车照坐。据记者了解，这种情况，在全国的很多地方都存在。一周前，新华社发布消息称，全国机关事务工作协会副会长兼秘书长王元慎表示，目前已开始了公务用车改革的试点，基本思路是自下而上，改革到厅局级领导干部，厅局级及以下的干部将可能取消专用公务车。近年来，有关公车改革的尝试与报道屡见不鲜。按照公车改革的基本思路，各地公车的数量应该逐年减少，并且政府用于购买公车的费用也应该逐渐降低，但权威数据却表明，事实并非如此。目前各地政府采购汽车的数量，每年都以超过20的速度递增。2004年，我国政府采购规模达2200亿元，其中汽车采购额就高达500亿元，难怪有汽车销售商感叹“得公务车者得天下”。据保守统计，我国公车目前已达350万辆，每年用在公车上的开支达3000亿元。远远超过我国军费开支，超过我国教育经费和医疗经费之和。有政协委员调查发现，与社会轿车每万公里运输成本为8215.4元相比，党政机关等单位每辆车竟高达数万元。每辆出租车的工作效率为公车的5倍，而运输成本仅为公车的13。在某些地方公务车的使用，公务占1/3，干部私用占1/3，司机私用占1/3。公车不“公”日益严重。公车消费成为财政支出的一个黑洞，成为滋生腐败的温床。屡屡车改治本难事实上，公车改革的试点和探索一直没有停止。从上世纪90年代开始，一些地区就先后进行了公车改革试点。1997年，广东省首开我国公车改革试点，从自发改革到有组织、有计划地推进，从个别、分散的试点，到一个县、一个市区域内全面推进。1998年9月，国家体改委制定了中央党政机关公务用车制度改革方案，部分中央机关进行车改试点，同时，浙江、江苏、湖南、重庆等省市的部分地区，也启动车改试点。2001年，江苏省从单个乡镇车改试点开始，扩展到300多个乡镇。此后，湖南资兴、浙江杭州、义乌、江苏江阴、重庆经济技术开发区等相继开展了公车改革。据记者了解，全国各地公车改革模式有三：一是货币化模式，改公务派车为交通补贴。二是半货币化模式，保留公车，由政府行政后勤部门统一管理，向各级工作人员发乘车卡，实行公车有偿使用，以年度进行结算，超支自负。三是加强管理模式，各单位继续保留公车，取消“领导专车”，通过健全并严格执行各种使用、管理公车的规章制度。在实际改革中，多数地方选择了一步到位的“货币化”模式。补贴标准各地不一，从300元到2000元不等。中国人民大学公共管理硕士王恩创认为，现行的货币化车改也有“隐患”：在原来的公车管理体制下，不同岗位的人员，用车频率相差很大。而按级别一刀切，“货币化”发放补贴，有“变相加薪”之疑。另一方面，货币化明显带有“与官职挂钩”的痕迹。与此同时，如何界定车补标准，也成了决定货币化车改的关键。有专家认为，车补标准的制定应有专门的社会机构和相关专家来进行科学测评，绝对不能由内部人自己确定，同时要建立起公共财政机制，由人大、审计、司法等部门严格监控进行。用车制度待完善不管是从遏制地方政府滥购公车的财政浪费、还是从防范公车私用的“车轮子腐败”考虑，取消一定级别以下领导的专车特权，都不失为釜底抽薪之策。这是否意味着公车廉政将随之到来呢？全国机关事务工作协会副会长兼秘书长坦率地说，我不敢乐观。他认为，车改必须辅以权改改良权力监督、制约机制，驯服官员手中的权力，使权力对公共资源的处置，始终受到财政预算案、财务管理制度、权力行使程序与舆论监督的层层限制。如此，公车改革才可能不折不扣得到执行。“坦率地说，我对目前的车改不抱太大希望。”中国社科院政治学所政治制度研究室副主任韩旭接受本报记者采访时表示。首先，公车改革提了很多年，为什么进展缓慢？因为它触动的是改革者一个庞大官僚体系的利益，阻力很大。其次，缺少配套措施。其实公车制度是国际通行的职务消费制度，推行公车改革，并非是公车制度本身不科学、不合理，而是国内现行的公车制度行政运作成本太高。没有完善配车制度，没有严格用车制度，无法从根本上解决群众意见集中的超标配车、维护费用昂贵、公车私用等问题。所以，如果不改变政府行政体制，公务车改革最终只能是一句空话。“只要下定决心，办法总是有的。”韩旭认为，公务用车应作为一个完整的用车制度出台。因为公车改革问题不在于是不是取消专车，而是在于公车怎么用。在许多西方国家，公职人员公私观念很分明，他们办公事坐公车，办私事坐私车，不管是不是专车都一样。因此，要控制职务消费，让职务消费的信息尽可能公开。如果不解决公车私用的问题，取消哪级干部的专车意义都不大。其次，公车改革还要考虑到本地的财政状况、行政文化甚至社会心理，需要与整个行政体制的各项配套改革同时进行。第三，监督措施一定要跟上。包括来自纪委、媒体、百姓等全方位的监督。比如，国外有控制公车费用的办法，就是给公车加上GPS系统，如果是办私事，就按一个键，其中的费用就同自己的工资里扣，监督部门不定期地从GPS记录档案里抽查，查到公车私用就严罚。此外，公开公车的牌号段，在8小时工作时间外鼓励大众监督曝光，在非工作场所（餐厅、娱乐场所）加强检查，查实者曝光、重罚。还可以给公车加上特殊的外观标志，令大众一目了然。“公车制度肯定要改，从目前来看，可能只是提提而已，改革不会有很大成效。”韩旭说。 市场报 (2005年11月16日 第二版) 3、治理公车，缺少的不是制度，而是执行近毛飞（北京公务员）2005年11月17日09:20江苏公车改革“首开先河”，明确规定党政机关厅级以下（含厅级）干部不配专车。（11月16日东方早报）前不久，全国机关事务工作协会副会长王元慎就透露，厅局级干部将可能取消专用公务车。这与江苏省出台的改革措施两相印证，似乎给人们一种“振奋人心”的感觉。然而，早在1994年出台的关于党政机关汽车配备和使用管理的规定就已规定，“部长级和省长级干部按一人一辆配备专车；现职副部长级和副省长级干部，保证工作用车和相对固定用车”。这意味着：除了正部、省级以上干部外，连副部、副省级干部都没有资格享受“一人一车”的专车待遇，更何况厅局级以下的干部？11年前出台的法规就已明确了“厅级以下干部不配专车”的规定；但11年后的今天，一句“厅级以下干部不配专车”的传言居然引来舆论的“热议”。这只能说明：无论是普通公民，还是党政官员，早就把此前规定忘得差不多了。有关公车管理和改革，我们从来不缺制度规范，缺少的是对制度规范忠实的执行。11年来，党纪法规从来没有赋予厅局级干部配备专车的权利，但现实中不光是厅、局级干部，连层级更低的党政官员都安然享受着一人一车的待遇。乡镇党委书记、乡镇长几乎都配用专车，财政、税务、公安、法院等地方实权部门的副职也多有专车使用。11年来，人们不知道有多少厅局级以下的党政官员欣然享受着“一人一车”的专车待遇，也不知道他们中有几个人受到党纪法规应予的惩处，日久天长，那些不合法合规的利益被当作理所当然的待遇。“厅级以下干部不配专车”竟然成为“首开先河”的“突破”，这恰恰是政府法令执行力虚弱的明证；而既然执行力如此不堪，人们又怎敢指望“厅级以下干部不配专车”的规定往后能够得到有效的执行？因此，虽然各地政府为加强公车管理、改革公车制度出台了许多政策举措，但大多是“剃头挑子一头热”，难以激起公众的信任和支持。在芬兰，全国只有5个人有公务专车：总统、总理、外交部长、国防部长和内务部长。他们对付超标配车、公车私用的招数也无非是政府机关公布官员用车信息、媒体查询曝光、公民举报等“常规武器”，但由于制度执行到位，“5辆专车”一直未有膨胀的迹象。相形之下，我国的公车治理改革进行了11年，各项制度规范都已形成了规模，但公车总数一路膨胀到350多万辆，给各级政府的财政支出造成极大负担，且各类“车轮腐败”愈演愈烈。究其根源，制度得不到忠实的执行，恐怕是最关键的问题。来源：新京报 （责任编辑：石希）4、中国经济时报：公车开支超过教育和医疗总和 本报记者 祝慧 2005年11月24日09:55 “公车改革，我举双手赞成，但期望不大。”一位网友如此评论国家机关的公务车改革，而他的话基本上代表了大致的民意。近日，全国机关事务工作协会副会长兼秘书长王元慎对外表示，目前已开始了公务用车改革的试点，我国公务用车改革的基本思路是自下而上。说实话，公车改革不是个新话题，却一直是个受人瞩目的话题，也是个只见冒烟不见起火的晦涩话题。每次喧哗过后，公车不但没少，反而越来越多，越来越豪华，私用现象也越来越严重。为何会这样？有网友一句“我就是权力，谁敢动我？”的调侃令人回味无穷。车轮下的腐败：开支超过教育和医疗总和目前各地政府采购汽车的数量，每年都以超过的速度递增。年，我国政府采购规模达亿元，其中汽车采购额就高达亿元。“八五”期间，全国公车耗资亿元，年递增，大大超过了的增长速度。据保守统计，我国公车目前已达万辆，每年用在公车上的开支达亿元，远远超过我国军费开支，超过我国教育经费和医疗经费之和。有政协委员调查发现，与社会轿车每万公里运输成本为元相比，党政机关等单位每辆车竟高达数万元。每辆出租车的工作效率为公车的倍，而运输成本仅为公车的。在职务消费中，车辆消费占单位行政经费的左右，占到全部国家财政支出的；去年，一汽集团研制的科技含量很高的款新车中，有款属于公务车；公务车使用中，公用占、干部私用占、司机私用占。“我们单位有辆小车，供领导班子中的五位领导和各处室有人出差办事时用。”某中央机关下属一事业单位的会计如是告诉记者。当记者问及该单位公车支出每年占总支出的多少时，她很是神秘地告诉记者：“这是内部机密，不好透露。”不过，她对记者强调：“这些小车诸如加油费等费用都是统一走的政府采购。”一个人数并不算多的单位公车都有十几辆，即使每个处室每周都有人出差，恐怕也还有不少车是空闲着的吧。窥一斑见全豹，公务用车的高额支出显然已成为车轮下的腐败。也难怪有些地方，老百姓把官员的“坐骑”比喻为“屁股底下一座楼”。货币化改革“换汤不换药”事实上，随着公车私用的问题日益突出，各地的公车改革陆续展开。年月，原国家体改委制定了中央党政机关公务用车制度改革方案后，各地的公车改革陆续展开。目前，有十几个省和四个中央国家机关进行了公车改革试点。改革的基本模式是取消公车，将公车福利货币化，公务员领取交通补贴。补贴标准各地不一，从元到元不等。至于原有公车，有的地方予以拍卖，有的机关则把公车组建出租车队，进行市场化运营。“年上半年车辆开支测算，此次拍卖的辆车每年开支需万元，车改后每年只需发放万元交通补贴，由此就可节约万元，降幅达左右。”日前在北京市率先推行公车改革的平谷区夏各庄镇政府举行的“车改车公开拍卖”大会上，该镇宣传部部长孙浩这样说。从字面上看，感觉公车改革还真是替政府节省了不少钱。可是仔细琢磨就会发现：每年公车开支是节省了万元，可是却多了万元的交通补贴。这不就是把“有形”的车换成“无形”的钱了吗？或者说只是把“腐败”由公开改为暗地，还在外面套了件外衣。再看看另一个类似的例子。今年月份，云南昆明公布其车革方案：取消公车，按行政级别发放车改补贴，补贴标准为：副厅级月补助元，正处级元，副处元，正科元，副科元，科员元。此方案一亮相就引起当地舆论一片哗然，因为在这个西部城市，城镇居民年人均收入不过元，低保和最低工资分别仅为元、元。显然，这种货币化改革方案只是种“换汤不换药”的做法。“货币化的好处是把公车的费用转变为个人收入，激发个体的节约机制，从而在整体上控制公车费用的增长。但弊端是，实际上把公务员的暗中津贴转变为公开津贴了。由于公车消费数额巨大，根据这一数额公务员相当于每个月增加了数百乃至数千的收入。这如果没有与公务员薪金制度改革相配套，很容易引起进一步的不满，因而是很难持久的。”中国人民大学行政管理学研究所所长毛寿龙这样对记者分析。“在原来的公车管理体制下，不同岗位的人员，用车频率相差很大。而按级别一刀切，货币化发放补贴，有变相加薪之疑。另一方面，货币化明显带有与官职挂钩的痕迹。”北京师范大学政治学与国际关系学院博士王伟同样认为，货币化改革方案存在一些弊端，“若补贴制订的标准与当地消费水平相差太大，老百姓的舆论压力会很大，而按职务来分，也会引发公务员不满，不能充分调动公务员积极性。”王伟认为公车改革之所以“雷声大雨点小”，很大程度上是因为政策本身没能满足民众的要求，而且缺乏民众参与。“官员既是运动员又是裁判员，如此情形，公车改革如何进行？”毛寿龙说。公车改革关键在于完善技术“公车完全取消是很难的。”毛寿龙坦言，“现在的改革在技术上存在很大的难度。”首先，公车改革提了很多年，但一直进展缓慢，因为它触动的是一个庞大官僚体系的利益，阻力很大。其次，缺少配套措施。究竟如何区分公车是公用还是私用很难有个标准。最重要的是中国还处在一个汽车并不是很普遍的阶段，因而汽车总难免会被冠以身份的象征，尤其是在基层，这样的认识误区使得官员不肯也舍不得放下“架子”。“总之，公车改革到目前为止只是在试用阶段，改革成功的关键是完善公车改革技术，认真研究方案。如果仅仅简单按照级别，而不是按照需求，改革的技术含量就很低。”王伟分析认为，虽然车改过程不是很顺利，但改革是肯定要进行下去的，只是说进度不会那么快，因为改革到深层次后总会出现各方面的矛盾。”“虽然公车很难取消，但有个不错的方法，那就是把诸如谁在使用公车、公车的财务开支是多少等问题公之于众，这样既可以让老百姓心里有本账，也可以对这些坐公车的人加以约束。”毛寿龙说。 来源：中国经济时报 （责任编辑：刘锋）第三部分 公车改革政策应运而生公车管理存在诸多的弊端，公车的改革去向如何早已引起了社会的广泛关注，早在1994年，中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁发了关于党政机关汽车配备和使用管理的规定，明确要求：“部长级和省级干部按一人一辆配备专车；现职副部长和副省长级干部，保证工作用车和相对固定用车。”其中1998年的大庆市车改在全国范围内引起轰动。2004年进行的黑龙江省齐齐哈尔市车改、山东威海市车改，在全国范围内掀起了第二次车改浪潮。目前，公车改革主要有以下两种形态：（1）货币化改革模式：取消或保留少量公务用车，发给一定交通补贴。实行公车分配货币化，即实行“岗位补贴”，就是公务人员(有些地方是主要领导除外)彻底取消公车待遇，按级别、岗位发放交通补贴，从而变过去的“暗补”为“明补”。改革后的政府人员用车通过发放交通补贴的货币化方式来分配，使政府的公务用车服务完全由市场提供。（2）半货币化改革模式：把所有的公务用车集中管理，模拟市场经营实行有偿服务。将党政机关现有的公车整建制转变为经营性实体，模拟市场计价方式提供服务。公务人员需按乘车里程、车型缴纳费用，详细记录每次乘车目的和里程，并定期公布公务人员的乘车情况，广泛接受社会监督。严峻的现状催生了我国现行的公车管理政策：2011年3月4日，为了规范和加强党政机关公务用车预算决算管理，提高资金使用效益，降低行政成本，促进党风廉政建设，财政部印发党政机关公务用车预算决算管理办法。3月28日，中共中央办公厅、国务院办公厅印发党政机关公务用车配备使用管理办法，对公务用车的配备使用做出了具体的规定。4月14日，国务院机关事务管理局印发在京中央和国家机关公务用车指标管理办法的通知，旨在加强在京中央和国家机关公务用车管理，严格控制公务用车数量，降低机关运行成本。2012年3月21日，各个网站都全文报道了国务院批转发展改革委关于2012年深化经济体制改革重点工作意见的通知，该通知在第二十七条提出：要在2012年推进公务用车制度改革的指导意见，适时出台中央和国家机关公务用车制度改革方案。第四部分 公车管理与改革的成效 从近年有关部门、地区加强公车管理与改革的实施效果看，整体成效明显，普遍认为是多方受益的举措，主要成效包括:（1）、节约了经费开支，降低了行政成本 据有关部门调研结果表明，凡是加强公车管理和进行公车改革的地区和部门，交通费用支出普遍比从前减少了30%左右。广东省7个地级市车改后，每个地市每年的财政公车交通费支出均节约了几千万元，其中还不包括司机的费用。（2）、杜绝了工作时间乘公用车办私事的行为，提高了工作效率 加强公车管理与改革后，公务人员在执行公务活动时，需自掏腰包，这在客观上促使公务人员采取最有效的方式和最小的成本完成工作，从而降低了工作成本、提高了工作效率、促进了政府职能的转变。 （3）、规范了公务人员职务消费行为，有利于对公务用车的监管 加强公车管理与改革后，由于将公车过去的暗处消费变成了明处补贴，将公车消费难以控制的“增量”转变成公开透明的“常量”，使得屡禁不止的公车私用、超标配车、修车谋私等种种漏洞得以有效堵塞，有利于对公车使用状况的监管，有利于促使机关行政后勤管理向制度化、规范化、科学化和社会化方向转变。（4）、促进了党风廉政建设，密切了干群关系。 由于强化公车管理与改革后，政府对公务人员不再无偿提供公车并供养司勤人员，从而规范和约束了领导干部的职务消费，遏制了公车使用中的不正之风和腐败行为。据调查结果显示，加强公车管理与改革后，机关干部的支持和满意率普遍达到95%以上。同时，领导干部取消了专车和司机，与职工群众同乘公交车或驾私车上班，进一步密切了干群关系。基层干部群众对此评价说，“财政减负，政治加分。”第五部分 结语无论是中非合作论坛北京峰会期间的公车禁行，还是政府掀起的几次公车改革高潮，都从一个侧面反映了中国公车的管理与使用存在着重大的问题，这对今后的车改工作有着重要的指导意义。主要表现在两个方面：一、它破除了人们长期以来在公车消费上的迷惑，正常的公务活动究竟需要多少公车？保有多少数量的公车是一个必要且合理的界限？由此使人们对虚假的公车消费需求有了一次相对客观的摸底认识。二、它把公车改革的难题再一次推到了一个较高的层次，它所揭示的问题远非通过封存公车能够解决，同时也引发人们的思考：伴随着中国的改革发展进程，公车问题何时才能不作为阻碍行政改革发展的绊脚石出现？完善公车管理和改革的政策建议 1、开展全国公务用车情况的摸底调查。全面掌握党政机关和事业单位的公车数量、车辆结构、经费支出、公车使用等方面的情况，清查超编超标配车、变相专车、公车私用等违规问题，以便为我国公车制度全面改革和有效监管提供准确依据。 2、进一步调整和完善中央关于公务用车的政策规定。强化公车编制管理，缩减公车数量并降低配置标准。随着我国汽车工业的快速发展，汽车价格已逐年下调，因此，应尽快修订现行公车管理制度，适当降低按领导级别配置的公车价格标准。 3、尽快出台推进公车改革的指导性文件。明确车改模式、车改范围、车改对象、车改补贴标准等指导性原则。 4、措施应综合配套推进。深化公车管理和改革，应与政府职能转变、政府机构精简、监管制度完善、廉洁从政建设、财政体制改革和后勤服务社会化等方面工作紧密结合。避免公车改革后公车数量再度膨胀的现象发生。 5、公务交通补贴个人所得税。因公务交通补贴属于公务活动消费补贴，不属于个人收入范畴，应免征个人收入所得税。 案例就是一个执行官或其他管理人士曾面临的情景的一个部分的、历史的、临床的研究。它运用叙述式的表达方式，来鼓励学生的参与，并为可替代许多方案的构建和为认识现实世界的复杂性和模糊性提供资料实证的和过程的材料这是对于一个特殊情景的分析所必需的。美克里斯坦森（CRChristensen）LG于6月二号写于静虚斋（版权所有）