轻型货车驱动桥设计

毕业设计开题论证报告专专 业业 学生姓名学生姓名 班班 级级 学学 号号 指导教师指导教师 完成日期完成日期 1课题名称：课题名称：低速载货汽车驱动桥的设计低速载货汽车驱动桥的设计一、一、课题来源、课题研究的主要内容及国内外现状综述课题来源、课题研究的主要内容及国内外现状综述驱动桥的设计在低速载货汽车设计中占有很重要的地位，该课题来源于生产实际。为适应不断完善社会主义市场经济体制的要求以及加入世贸组织后国内外汽车产业发展的新形势，推进汽车产业结构调整和升级，全面提高汽车产业国际竞争力，满足消费者对汽车产品日益增长的需求，促进汽车产业健康发展，特制定汽车产业发展政策。通过该政策的实施，使我国汽车产业在 2010 年前发展成为国民经济的支柱产业，为实现全面建设小康社会的目标做出更大的贡献。政府职能部门依据行政法规和技术规范的强制性要求，对汽车、农用运输车(低速载货车及三轮汽车，下同)、摩托车和零部件生产企业及其产品实施管理，规范各类经济主体在汽车产业领域的市场行为。低速载货汽车，在汽车发展趋势中，有着很好的发展前途。生产出质量好，操作简便，价格便宜的低速载货汽车将适合大多数消费者的要求。在国家积极投入和支持发展汽车产业的同时，能研制出适合中国国情，包括道路条件和经济条件的车辆，将大大推动汽车产业的发展和社会经济的提高。二、本课题拟解决的问题二、本课题拟解决的问题协调总体设计驱动桥结构型式分析和主要参数的确定后驱动桥结构设计三、解决方案及预期效果三、解决方案及预期效果 设计出小型低速载货汽车的驱动桥，包括主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置及桥壳等部件，配合其他同组同学，协调设计车辆的全局。使设计出的产品使用方便，材料使用最少，经济性能最高 2四、课题进度安排四、课题进度安排06.03.0606.03.07 布置任务06.03.0606.03.17 调查研究，收集资料，熟悉课题,毕业实习06.03.1806.03.31 总体设计，方案论证06.04.0106.05.10 部件、零件设计阶段06.05.1106.06.04 编写说明书06.06.0506.06.07 毕业设计预答辩06.06.0806.06.11 修改整理06.06.1206.06.13 复查材料06.06.1406.06.16 毕业答辩06.06.1706.06.18 材料整理装袋五、指导教师意见五、指导教师意见 年年 月月日日六、专业系意见六、专业系意见 年年 月月日日七、学院意见七、学院意见 年年 月月日日盐城工学院毕业设计说明书 2006目录目录1 前言.1 11.1 本课题的来源、基本前提条件和技术要求.1 11.2 本课题要解决的主要问题和设计总体思路.1 11.3 预期的成果.2 22 国内外发展状况及现状的介绍.3 33 总体方案论证.4 44 具体设计说明.7 74.1 主减速器的设计.7 74.1.1 主减速器的结构型式.7 74.1.2 主减速器主动锥齿轮的支承型式及安装方法.10104.1.3 主减速器从动锥齿轮的支承型式及安装方法.11114.1.4 主减速器的基本参数的选择及计算.11114.2 差速器的设计.14144.2.1 差速器的结构型式 .14144.2.2 差速器的基本参数的选择及计算 .16164.3 半轴的设计.17174.3.1 半轴的结构型式 .17174.3.2 半轴的设计与计算 .17174.4 驱动桥壳结构选择 .20205 结论.2222参 考 文 献.2323附外文翻译附外文翻译附件图纸盐城工学院毕业设计说明书 2006 1谢谢朋友对我文章的赏识，充值后就可以下载说明书，我谢谢朋友对我文章的赏识，充值后就可以下载说明书，我这里还有一个压缩包，里面有相应的这里还有一个压缩包，里面有相应的 wordword 说明书（附外文说明书（附外文翻译）和翻译）和 CADCAD 图纸。下载后请联系图纸。下载后请联系 QQQQ：14599196091459919609。我可。我可以将压缩包免费送给你。需要其他设计题目直接联系！以将压缩包免费送给你。需要其他设计题目直接联系！（注：注册账号时最好用你的！（注：注册账号时最好用你的 QQQQ 号，以方便我将压缩号，以方便我将压缩包发给你）包发给你）盐城工学院毕业设计说明书 2006 21 1 前言前言本课题是进行低速载货汽车后驱动桥的设计。设计出小型低速载货汽车后驱动桥，包括主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置及桥壳等部件，协调设计车辆的全局。1.11.1 本课题的来源、基本前提条件和技术要求a.本课题的来源：轻型载货汽车在汽车生产中占有大的比重。驱动桥在整车中十分重要，设计出结构简单、工作可靠、造价低廉的驱动桥，能大大降低整车生产的总成本，推动汽车经济的发展。b.要完成本课题的基本前提条件是：在主要参数确定的情况下，设计选用驱动桥的各个部件，选出最佳的方案。c.技术要求：设计出的驱动桥符合国家各项轻型货车的标准1，运行稳定可靠，成本降低，适合本国路面的行驶状况和国情。1.2 本课题要解决的主要问题和设计总体思路a. 本课题解决的主要问题：设计出适合本课题的驱动桥。汽车传动系的总任务是传递发动机的动力，使之适应于汽车行驶的需要。在一般汽车的机械式传动中，有了变速器还不能完全解决发动机特性与汽车行驶要求间的矛盾和结构布置上的问题。首先是因为绝大多数的发动机在汽车上的纵向安置的，为使其转矩能传给左、右驱动车轮，必须由驱动桥的主减速器来改变转矩的传递方向，同时还得由驱动桥的差速器来解决左、右驱动车轮间的转矩分配问题和差速要求。其次，需将经过变速器、传动轴传来的动力，通过驱动桥的主减速器，进行进一步增大转矩、降低转速的变化。因此，要想使汽车驱动桥的设计合理，首先必须选好传动系的总传动比，并恰当地将它分配给变速器和驱动桥。 b. 本课题的设计总体思路：非断开式驱动桥的桥壳，相当于受力复杂的空心梁，它要求有足够的强度和刚度，同时还要尽量的减轻其重量。所选择的减速器比应能满足汽车在给定使用条件下具有最佳的动力性和燃料经济性。对载货汽车，由于它们有时会遇到坎坷不平的坏路面，要求它们的驱动桥有足够的离地间隙，以满足汽车在通过性方面的要求。驱动桥的噪声主要来自齿轮及其他传动机件。提高它们的加工精度、装配精度，增强齿轮的支承刚度，是降低驱动桥工作噪声的有效措施。驱动桥各零部件在保证其强度、刚度、可靠性及寿命的前提下应力求减小簧下质量，以减小不平路面对驱动桥的冲击载荷，从而改善汽车行驶的平顺性。1.3 预期的成果设计出小型低速载货汽车的驱动桥，包括主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置及桥壳等部件，配合其他同组同学，协调设计车辆的全局。使设计出的产品使用方便，材料使用最少，经济性能最高。a. 提高汽车的技术水平，使其使用性能更好，更安全，更可靠，更经济，盐城工学院毕业设计说明书 2006 3更舒适，更机动，更方便，动力性更好，污染更少。b. 改善汽车的经济效果，调整汽车在产品系列中的档次，以便改善其市场竞争地位并获得更大的经济效益2 2 国内外发展状况及现状的介绍国内外发展状况及现状的介绍为适应不断完善社会主义市场经济体制的要求以及加入世贸组织后国内外汽车产业发展的新形势，推进汽车产业结构调整和升级，全面提高汽车产业国际竞争力，满足消费者对汽车产品日益增长的需求，促进汽车产业健康发展，特制定汽车产业发展政策。通过该政策的实施，使我国汽车产业在 2010 年前发展成为国民经济的支柱产业，为实现全面建设小康社会的目标做出更大的贡献。政府职能部门依据行政法规和技术规范的强制性要求，对汽车、农用运输车(低速载货车及三轮汽车，下同)、摩托车和零部件生产企业及其产品实施管理，规范各类经济主体在汽车产业领域的市场行为。低速载货汽车，在汽车发展趋势中，有着很好的发展前途。生产出质量好，操作简便，价格便宜的低速载货汽车将适合大多数消费者的要求。在国家积极投入和支持发展汽车产业的同时，能研制出适合中国国情，包括道路条件和经济条件的车辆，将大大推动汽车产业的发展和社会经济的提高。在新政策汽车产业发展政策中，在 2010 年前，我国就要成为世界主要汽车制造国，汽车产品满足国内市场大部分需求并批量进入国际市场；2010 年，汽车生产企业要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌；通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到 2010 年跨入世界 500强企业之列，等等。同时，在这个新的汽车产业政策描绘的蓝图中，还包含许多涉及产业素质提高和市场环境改善的综合目标，着实令人鼓舞。然而，不可否认的是，国内汽车产业的现状离产业政策的目标还有相当的距离。自 1994 年汽车工业产业政策颁布并执行以来，国内汽车产业结构有了显著变化，企业规模效益有了明显改善，产业集中度有了一定程度提高。但是，长期以来困扰中国汽车产业发展的散、乱和低水平重复建设问题，还没有从根本上得到解决。多数企业家预计，在新的汽车产业政策的鼓励下，将会有越来越多的汽车生产企业按照市场规律组成企业联盟，实现优势互补和资源共享。盐城工学院毕业设计说明书 2006 4 3 3 总体方案论证总体方案论证驱动桥的结构型式按齐总体布置来说共有三种，即普通的非断开式驱动桥，带有摆动半轴的非断开式驱动桥和断开式驱动桥。图 3-1 驱动桥的总体布置型式简图(a)普通非断开式驱动桥；(b)带有摆动半轴的非断开式驱动桥；(c)断开式驱动桥方案（一）：非断开式驱动桥方案（一）：非断开式驱动桥图 3-2 非断开式驱动桥普通非断开式驱动桥2，如图 3-2，由于其结构简单、造价低廉、工作可靠，最广泛地用在各种载货汽车、客车和公共汽车上，在多数的的越野汽车和盐城工学院毕业设计说明书 2006 5部分轿车上也采用这种结构。它的具体结构是桥壳是一根支承在左、右驱动车轮上的刚性空心梁，而齿轮及半轴等所有的传动机件都装在其中。这时整个驱动桥、驱动车轮及部分传动轴均属簧下质量，使汽车的簧下质量较大，这是它的一个缺点。采用单级主减速器代替双级主减速器可大大减小驱动桥质量。采用钢板冲压-焊接的整体式桥壳及钢管扩制的整体式桥壳，均可显著地减轻驱动桥的质量。驱动桥的轮廓尺寸主要决定于主减速器的型式。在汽车的轮胎尺寸和驱动桥下的最小离地间隙已经确定的情况下，也就限定了主减速器从动齿轮直径的尺寸。在给定主减速器速比的条件下，如果单级主减速器不能满足离地间隙要求，则可改用双级结构。后者仅推荐用于主减速比大于 7.6 且载货在 6t 以上的大型汽车上。在双级主减速器中，通常是把两级减速齿轮放在一个主减速器壳内，也可以将第二级减速齿轮移向驱动车轮并靠近轮毂，作为轮边减速器。在后一种情况下又有五种布置方案可供选择。方案（二）：断开式驱动桥方案（二）：断开式驱动桥图 3-3 断开式驱动桥断开式驱动桥区别于非断开式驱动桥的明显特点在于前者没有一个连接左右驱动车轮的刚性整体外壳或梁2。断开式驱动桥的桥壳是分段的，并且彼此之间可以做相对运动，所以这种桥称为断开式的。另外，它又总是与独立悬架相匹配，故又称为独立悬挂驱动桥。这种桥的中段，主减速器及差速器等是悬置在车架横梁或车厢底板上，或与脊梁式车架相联。主减速器、差速器与传动轴及一部分驱动车轮传动装置的质量均为簧上质量。两侧的驱动车轮由于采用独立悬挂则可以彼此独立地相对于车架或车厢作上下摆动，相应地就要求驱动盐城工学院毕业设计说明书 2006 6车轮的传动装置及其外壳或套管，作相应摆动。所以断开式驱动桥也称为“带有摆动半轴的驱动桥” 。汽车悬挂总成的类型及其弹性元件与减振装置的工作特性是决定汽车行驶平顺性的主要因素，因汽车簧下部分质量的大小，对其平顺性也有显著的影响。断开式驱动的簧下质量较小，又与独立悬架相配合，致使驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性比较好，由此可大大地减小汽车在不平路面上行驶时的振动和车厢倾斜；提高汽车的行驶平顺性和平均行驶速度；减小车轮和车桥上的动载荷及零件的损坏，提高其可靠性及使用寿命。但是，由于断开式驱动桥及与其相配的独立悬挂的结构复杂，故这种结构主要见于对行驶平顺性要求较高的一部分及一些越野汽车上，且后者多属于轻型以下的越野汽车或多桥驱动的重型越野汽车。方案（三）：多桥驱动的布置方案（三）：多桥驱动的布置为了提高装载量和通过性，有些重型汽车及全部中型以上的越野汽车都是采用多桥驱动，常采用 44、66、88 等驱动型式2。在多桥驱动的情况下，动力经分动器传给各驱动桥的方式有两种。相应这两种动力传递方式，多桥驱动汽车各驱动桥的布置型式分为非贯通式与贯通式。前者为了把动力经分动器传给各驱动桥，需分别由分动器经各驱动桥自己专用的传动轴传递动力，这样不仅使传动轴的数量增多，且造成各驱动桥的零件特别是桥壳、半轴等主要零件不能通用。而对 88 汽车来说，这种非贯通式驱动桥就更不适宜，也难与布置了。为了解决上述问题，现代多桥驱动汽车都是采用贯通式驱动桥的布置型式。在贯通式驱动桥的布置中，各桥的传动轴布置在同一纵向铅垂平面内，并且各驱动桥分别用自己的传动轴与分动器直接联接，而是位于分动器前面的或后面的各相邻两桥的传动轴，是串联布置的。汽车前后两端的驱动桥（第一、第四桥）的动力，是经分动器并贯通中间桥（分别穿过第二、第三桥）而传递的。其优点是，不仅减少了传动轴的数量，而且提高了各驱动桥零件的相互通用性，并且简化了结构、减小了体积和质量。这对于汽车的设计（如汽车的变形） 、制造和维修，都带来方便。四桥驱动的越野汽车也可采用侧边式及混合式的布置。经上述分析，考虑到所设计的轻型载货汽车的载重和各种要求，其价格要求要尽量低，故其生产成本应尽可能降低。另由于轻型载重汽车对驱动桥并无特殊要求，和路面要求并不高，故本设计采用普通非断开式驱动桥。盐城工学院毕业设计说明书 2006 74 4 具体设计说明具体设计说明4.1 主减速器的设计4.1.14.1.1 主减速器的结构型式主减速器的结构型式主减速器的结构型式，主要是根据其齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。在现代汽车驱动桥上，主减速器采用得最广泛的是“格里森” （ Gleason）制或“奥利康” （Oerlikon）制的螺旋锥齿轮和双面锥齿轮。图 4-1 螺旋锥齿轮与双曲面齿轮传动(a)螺旋锥齿轮传动；(b)双曲面齿轮传动采用双曲面齿轮。他的主、从动齿轮轴线不相交而呈空间交叉。其空间交叉角（即将一轴线平移，使之与另一轴线相交的交角）也都是采用 90。主动齿轮轴相对于从动齿轮轴有向上或向下的偏移，称为上偏置或下偏置。这个偏移量称为双曲面齿轮的偏移距。当偏移距大到一定程度，可使一个齿轮轴从另一个齿轮轴旁通过。这样就能在每个齿轮的两边布置尺寸紧凑的支承。这对于增强支承刚度、保证齿轮正确啮合从而提高齿轮寿命大有好处。和螺旋锥齿轮由于齿轮的轴线相交而使得主、从动齿轮的螺旋角相等的情况不同，双曲面齿轮的偏移距使得主动齿轮的螺旋角大于从动齿轮的螺旋角。因此，双曲面传动齿轮副的法向模数或法向周节虽相等，但端面模数或端面周节是不等的。主动齿轮的端面模数或端面周节是大于从动齿轮的。这一情况就使得双曲面齿轮传动的主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮传动的主动齿轮有更大的直径和更好的强度盐城工学院毕业设计说明书 2006 8和刚度。其增大的程度与偏移距的大小有关。另外，由于双曲面传动的主动齿轮的直径及螺旋角都较大，所以相啮合齿轮的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮当量曲率半径为大，从而使齿面间的接触应力降低。随偏移距的不同，双曲面齿轮与接触应力相当的螺旋锥齿轮比较，负荷可提高至 175%。双曲面主动齿轮的螺旋角较大，则不产生根切的最少齿数可减少，所以可选用较少的齿数，这有力于大传动比传动。当要求传动比大而轮廓尺寸又有限时，采用双曲面齿轮更为合理。因为如果保持两种传动的主动齿轮直径一样，则双曲面从动齿轮的直径比螺旋锥齿轮的要小，这对于主减速比的传动有其优越性。对中5 . 40i等传动比，两种齿轮都能很好适应。由于双曲面主动齿轮螺旋角的增大，还导致其进入啮合的平均齿数要比螺旋锥齿轮相应的齿数多，因而双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮冲动工作更加平稳、无噪声，强度也高。双曲面齿轮的偏移距还给汽车的总布置带来方便。2122232425262728293031323335不涂漆34图 4-5 采用组合式桥壳的单级主减速器减速型式的选择与汽车的类型及使用条件有关，但它主要取决于由动力性、经济性等整车性能所要求的主减速比 的大小及驱动桥下的离地间隙、驱动0i桥的数目及布置型式等。本设计采用组合式桥壳的单级主减速器（图） 。单级主减速器具有结构简单、质量小、尺寸紧凑及制造成本低等优点。其主、从动锥齿轮轴承都直接支承在与桥壳铸成一体的主减速器壳上，结构简单、支承刚度大、质量小、造价低。盐城工学院毕业设计说明书 2006 94.1.24.1.2 主减速器主动锥齿轮的支承型式及安装方法主减速器主动锥齿轮的支承型式及安装方法图 4-2 主动锥齿轮齿面受力图在壳体结构及轴承型式已定的情况下，主减速器主动齿轮的支承型式及安置方法，对其支承刚度影响很大，这是齿轮能否正确捏合并具有较高使用寿命的因素之一。图 4-3 骑马式支承1-调整垫圈；2-调整垫片本设计采用骑马式支承（图 4-3） 。齿轮前、后两端的轴颈均以轴承支承。骑马式支承使支承刚度大为增加，使齿轮在载荷作用下的变形大为减小，约减小到悬臂式 1/30 以下。而主动锥齿轮后轴承的径向负荷比悬臂式的要减小至1/51/7。齿轮承载能力较悬臂式可提高 10%左右。此外，由于齿轮大端一侧前轴承及后轴承之间的距离很小，可以缩短主动锥齿轮轴的长度，使布置更紧凑，这有利于减小传动轴夹角及整车布置。骑马式支承的导向轴承（即齿轮小端一侧的轴承）都采用圆柱滚子式的，并且其内外圈可以分离，以利于拆装。为了进一步增强刚度，应尽可能地减小齿轮大端一侧两轴承间的距离，增大支盐城工学院毕业设计说明书 2006 10承轴径，适当提高轴承的配合的配合紧度。4.1.34.1.3 主减速器从动锥齿轮的支承型式及安装方法主减速器从动锥齿轮的支承型式及安装方法图 4-4 主减速器从动锥齿轮的支承型式及安置办法主减速器从动锥齿轮的支承刚度依轴承的型式、支承间的距离和载荷在轴承之间的分布而定。两端支承多采用圆锥锥子轴承，安装时使它们的圆锥滚子大端相向朝内，而小端相背朝外。为了防止从动齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承也应预紧。由于从动锥齿轮轴承是装在差速器壳上，尺寸较大，足以保证刚度。球面圆锥滚子轴承（图 4-4（b） ）具有自动调位的性能，对轴的歪斜的敏感性较小，这在主减速器从动齿轮轴承的尺寸大时极其重要。4.1.44.1.4 主减速器的基本参数的选择及计算主减速器的基本参数的选择及计算主减速比,驱动桥的离地间隙和计算载荷，是主减速器设计的原始数据。0iA. 主减速比的确定0i主减速比对主减速器的结构型式、轮廓尺寸、质量大小以及当变速器处于最高档位时汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响。的选择应在汽车总体0i设计时和传动系的总传动比一起由整车动力计算来确定。可利用在不同下Tioi的功率平衡图来研究对汽车动力性的影响。通过优化设计，对发动机与传动0i盐城工学院毕业设计说明书 2006 11系参数作最价匹配的方法来选择值，可使汽车获得最佳的动力性和燃料经济0i性。为了得到足够的功率储备而使最高车速稍有下降，按下式计算3：0i ghaprinrimax0)472. 0377. 0(14式中：车轮滚动半径，m；rr 变速器最高档传动比；ghi 汽车最高车速；maxa 发动机最大转速pnghaprinrimax0)472. 0377. 0(67. 695. 461.23400044. 0443. 0 根据所选定的主减速比值，确定主减速器的减速型式为单级。查表得汽oi车驱动桥的离地间隙为 200mm.B主减速齿轮计算载荷的计算通常是将发动机最大转矩配以传动系最低档传动比时和驱动车轮打滑时这两种情况下作用于主减速器从动齿轮上的转矩（、）的较下者，作为载jeTjT货汽车和越野汽车在强度计算中用以验算主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。既3： nKiTTTTLeje/0max24 LBLBrjirGT234式中：发动机最大转矩，；maxeTmN 由发动机到所计算的主减速器从动齿轮之间的传动系最低档传动比；TLi 上述传动部分的效率，取；T9 . 0T 超载系数，对于一般载货汽车、矿用汽车和越野汽车以及液力传动0K的各类汽车取；10K 该车的驱动桥数目；n 汽车满载时一个驱动桥给水平地面的最大负载，N；对后桥来说还2G要考虑到汽车加速时的负荷增大量； 轮胎对路面的附着系数，对于安装一般轮胎的公路用汽车，取；85. 0 车轮的滚动半径，m；rr ，分别为由所计算的主减速器从动齿轮到驱动轮之间的传动效LBLBi率和减速比（例如轮边减速器等） 。由式（4-2） 、式（4-3）求得的计算载荷，是最大转矩而不是正常持续转矩盐城工学院毕业设计说明书 2006 12不能用它作为疲劳损坏的依据。对于公路车辆来说，使用条件较非公路车辆稳定，其正常持续转矩是根据所谓平均牵引力来确定的，即主减速器从动齿轮的平均计算转矩（Nm）为4jmT )()(PHRLBLBrTajmfffnirGGT44式中：汽车装载总重，N；aG 所牵引的挂车满载总重，N，但仅用于牵引车；TG 道路滚动阻力系数；Rf 汽车正常使用时的平均爬坡能力系数；Hf 汽车或汽车列车的性能系数。Pf max)(195. 0161001eTAPTGGf54 当时 取16195. 0maxeTaTGG0Pf 006. 0015. 019 . 067. 604000)()(PHRLBLBrTajmfffnirGGT =22mN C主减速齿轮基本参数的选择a.齿数的选择对于单级主减速器，当较大时，则应尽量使主动齿轮的齿数取得小些，0i1z以得到满意的驱动桥离地间隙。当6 时，的最小值可取为 5，但为了啮合0i1z平稳及提高疲劳强度，最好大于 5。取， 5。1z61z342zb.节圆半径的选择可根据从动锥齿轮的计算转矩（见式 4-4、式 4-5 并取两者中较小的一个为计算依据）按经验公式选出： 322jdTKd64式中 从动锥齿轮的节圆半径，mm；dd 直径系数，取；2dK16132dK 计算转矩，。jTmN mmTKdjd4222153322c.齿轮端面模数的选择选定后可按式算出从动齿轮大端端面模数，并用下式校核：2d22/ zdm 盐城工学院毕业设计说明书 2006 13 3jmTKm74式中 模数系数。mK2 . 134/42/22zdm2 . 1224 . 033jmTKmd.齿面宽的选择汽车主减速器双曲面齿轮的从动齿轮齿面宽为：mmF 2155. 0dF 84mmdF51. 642155. 0155. 024.2 差速器的设计4.2.14.2.1 差速器的结构型式差速器的结构型式差速器选用对称式圆锥行星齿轮差速器。其结构原理如图（4-6）所示6。普通对称式圆锥行星齿轮差速器由差速器左、右壳，2 个半轴齿轮，4 个行星齿轮，行星齿轮轴，半轴齿轮等组成。其工作原理如图所示。为主减速器从动0齿轮或差速器壳的角速度；、分别为左右驱动车轮或差速器半轴齿轮的角12速度；为行星齿轮绕其轴的自转角速度。3图 4-6 普通圆锥齿轮差速器的工作原理简图当汽车在平坦路面上直线行驶时，差速器各零件之间无相对运动，则有021盐城工学院毕业设计说明书 2006 1403这时，差速器壳经十字轴以力带动行星齿轮绕半轴齿轮中心作“公转”P而无自转（） 。行星齿轮的轮齿以的反作用力。对于对称式差速器来032/P说，两半轴齿轮的节圆半径 相同，故传给左、右半轴的转矩均等于，故r2Pr/汽车在平坦路面上直线行驶时驱动左、右车轮的转矩相等。当汽车转弯时，假如左右轮之间无差速器，则按运动学要求，行程长的外侧车轮将产生滑移，而行程短的内侧车轮将产生滑转。由此导致在左、右轮胎切线方向上各产生一附加阻力，且它们的方向相反，如图所示。当装有差速器时，附加阻力所形成的力矩使差速器起差速作用，以免内外侧驱动车轮在地面上的滑转和滑移，保证它们以不同的转速和正常转动。当然，若差速器工12作时阻抗其中各零件相对运动的摩擦大，则扭动它的力矩就大。在普通的齿轮差速器中这种摩擦力很小，故只要左、右车轮所走路程稍有差异，差速器开始工作。当差速器工作时，行星齿轮不仅有绕半轴齿轮中心的“公转” ，而且还有绕行星齿轮以角速度为的自转。这时外侧车轮及其半轴齿轮的转速将增高，且3增高量为（为行星齿轮齿数，为该侧半轴齿轮齿数） ，这样，外侧半133zz3z1z轴齿轮的角速度为：13301zz在同一时间内，内侧车轮及其半轴齿轮（齿数为）的转速将减低，且减2z低量为，由于对称式圆锥齿轮差速器的两半轴齿数相等，于是内侧半轴齿233zz轮的转速为：13302zz由以上两式得差速器工作时的转速关系为 021294即两半轴齿轮的转速和为差速器壳转速的两倍。由式（4-9）知：当时，或02012当时，01022当时，0021盐城工学院毕业设计说明书 2006 15最后一种情况，有时发生在使用中央制动时，这时很容易导致汽车00失去控制，使汽车急转和甩尾。4.2.24.2.2 差速器的基本参数的选择及计算差速器的基本参数的选择及计算 由于差速器亮是装在主减速器从动齿轮上，故在确定主减速器从动齿轮尺寸时应考虑差速器的安装；差速器壳的轮廓尺寸也受到从动齿轮及主动齿轮导向轴承支座的限制。 1差速器齿轮的基本参数选择 A行星齿轮的基本参数选择 本载货汽车选用 4 个行星齿轮7。 B行星齿轮球面半径的确定)(mmRB 圆锥行星齿轮差速器的尺寸通常决定于行星齿轮背面的球面半径，BR它就是行星齿轮的安装尺寸，实际上代表了差速器圆锥齿轮的节锥矩，在一定程度上表征了差速器的强度。 球面半径可根据经验公式来确定： 3jBBTKR 104式中：行星齿轮球面半径系数；BK 计算转矩，。jTmN mmTKRjBB72252. 233确定后，即可根据下式预选其节锥矩：BR BRA99. 098. 00114mmRAB86. 6798. 099. 098. 00C行星齿轮与半轴齿轮齿数的选择选用行星齿轮齿数为 10，半轴齿轮齿数为 16。D差速器圆锥齿轮模数及半轴齿轮节圆直径的初步确定先初步求出行星齿轮和半轴齿轮的节锥角，：12； 211arctanzz122arctanzz124式中：，为行星齿轮和半轴齿轮齿数1z2z10346arctanarctan211zz80634arctanarctan122zz再求出圆锥齿轮的大端模数： 220110sin2sin2zAzAm134盐城工学院毕业设计说明书 2006 164 . 010sin686. 62sin2sin2220110zAzAm节圆半径右下式求得：d zmd 144mmmzd4 . 24 . 0611mmmzd6 .134 . 034224.3 半轴的设计4.3.14.3.1 半轴的结构型式半轴的结构型式采用半浮式半轴。半浮式以靠近外端的轴颈直接支承在置于桥壳外端内孔中的轴承上，而端部则以具有锥面的轴颈及键与车轮轮毂相固定。半浮式半轴承受的载荷复杂，但它结构简单、质量小、尺寸紧凑、造价低廉等优点。 图 4-7 半浮式半轴的结构型式与安装4.3.24.3.2 半轴的设计与计算半轴的设计与计算 半轴的主要尺寸是它的直径，设计与计算时首先应合理的确定其计算载荷。 半轴的计算要考虑以下三种可能的载荷工况：A纵向力（驱动力或制动力）最大时（） ，附着系数取2X22ZX0.8，没有侧向力作用；B侧向力最大时，其最大值发生于侧滑时，为，侧滑时轮胎与地面2Y12Z的侧向附着系数在计算中取 1.0，没有纵向力作用；1C垂向力最大时，这发生在汽车以可能的高速通过不平路面时，其值为盐城工学院毕业设计说明书 2006 17，是动载荷系数，这时没有纵向力和侧向力作用。dkgZ)(2dk半浮式半轴的设计计算，应根据上述三种载荷工况进行图 4-8 半浮式半轴及受力简图a半浮式半轴在上述第一种工况下半轴同时承受垂向力、纵向力所引起的弯矩以及由引起的转矩2Z2X2X。rrX2对左、右半轴来说，垂向力，为LZ2RZ2 wwRLgGmgZZZ22222154式中：满载静止汽车的驱动桥对水平地面的载荷，N；2G 汽车加速和减速时的质量转移系数；m 一侧车轮（包括轮毂、制动器等）本身对水平地面的载wg荷，N。 NgGmgZZZwwRL1372098002392002 . 122222纵向力按最大附着力计算，即 2222GmXXRL164式中：轮胎与地面的附着系数。 NGmXXRL188168 . 02392002 . 12222左、右半轴所承受的合成弯矩为mNM 22222222BBLLXZbXZbM174222222222218816137201 . 0BBLLXZbXZbM mN 2329转矩为 rRrLrXrXT22184 44. 01881622rRrLrXrXT mN 04.8279b半浮式半轴在上述第二种载荷工况下半轴只受弯矩。在侧向力的作用下，左、右车轮承受的垂向力、2YLZ2和侧向力、各不相等，而半轴所受的力为RZ2LY2RY2 wwLLgBhgGgZZ21222212194 wwRRgBhgGgZZ21222212204 12122212BhgGYL214 12122212BhgGYR224式中：驱动车轮的轮矩，mm；2B盐城工学院毕业设计说明书 2006 18 汽车质心高度，mm；gh 轮胎与路面的侧向附着系数；1 980016500 . 16002123920021221222wwLLgBhgGgZZ N24108980016500 . 16002123920021221222wwRRgBhgGgZZN450816500 . 16002123920021212122BhgGYL N3390816500 . 16002123920021212122BhgGYR N5292左、右半轴所受的弯矩分别为： bZYMLLL22234 bZYMRRR22244mNbZYMLLL2 .314971 . 0241083390822mNbZYMRRR8 .110341 . 04508529222c半浮式半轴在上述第三种载荷工况下半轴只受垂向弯矩： bgGkMwdV 22254式中：动载系数。dk mNbgGkMwdV 24501 . 098002392005 . 2224.4 驱动桥壳结构选择驱动桥桥壳是汽车上的主要零件之一，非断开式驱动桥的桥壳起着支承汽车荷重的作用，并将载荷传给车轮。作用在驱动车轮上的牵引力、制动力、侧向力和垂向力也是经过桥壳传到悬挂及车架或车厢上。因此桥壳既是承载件又是传动件，同时它又是主减速器、差速器及驱动车轮传动装置（半轴）的外壳。在汽车行驶过程中，桥壳承受繁重的载荷，设计时必须考虑在动载荷下桥壳有足够的强度和刚度。为了减小汽车的簧下质量以利于降低动载荷、提高汽车的行驶平顺性，在保证强度和刚度的前提下应力求减小桥壳的质量。桥壳还应结构简单、制造方便以利于降低成本。其结构还应保证主减速器的拆装、调整、维修和保养方便。在选择桥壳的结构型式时，还应考虑汽车的类型、使用要求、制造条件、材料供应等。 选用可分式桥壳。它的结构如图所示，整个桥壳由一个垂直结合面分为左右两部分，每一部分均由一个铸件壳提和一个压入其外端的半轴套管组成。半轴套管与壳体用铆钉联接。盐城工学院毕业设计说明书 2006 19 图 4-9 可分式桥壳盐城工学院毕业设计说明书 2006 205 5 结论结论此次设计了驱动桥及其各个部件，包括驱动桥的设计、主减速器的设计、差速器的设计、半轴的设计和桥壳的设计。所选择的主减速比在满足汽车在给定使用的条件下，具有最佳的动力性和燃料经济性。差速器在保证左、右驱动车轮能以汽车动力学所要求的差速滚动外并能将转矩平稳而连续不断地传递给左、右驱动车轮。驱动桥各零部件在保证其强度、刚度、可靠性及使用寿命的前提下，减小簧下质量。初步改善了汽车的平顺性。选用的结构简单，维修也比较方便，制造容易。但同时，在驱动桥的设计上还存在着不足，有待解决。盐城工学院毕业设计说明书 2006 21参参 考考 文文 献献 1 GB18320-2001，农用运输车 安全技术条件 S2 王望予汽车设计M北京：机械工业出版社，20053 刘惟信.汽车设计M.北京：清华大学出版社，2001.4 成大先.机械设计手册M.北京：化学工业出版社，2004，1.5 周开勤.机械零件手册M.北京：高等教育出版社，2001.6 温芳,黄华梁.基于模糊可靠度约束的差速器行星齿轮传动优化设计J.2004.6.7 成大先机械设计手册（14 册）M.北京：化学工业出版社，1993盐城工学院毕业设计说明书 2006 22致致 谢谢为期三个多月的毕业设计即将结束，回顾整个过程，我深有感受。在设计工作开始之前，李老师带领我们参观了很多汽车企业，老师和一些技术人员认真地给我们讲解了其工作原理，分析了各部件的功能特性和构造，避免了我在毕业设计过程中的盲目性。在设计过程中，我翻阅了大量的相关资料，同时将大一至大四上学期所学的相关专业课本认真的温习了一边，增加了很多理论知识。以前我对汽车的工作原理、工厂的工作环境和汽车的构造，没什么认识，但通过这次设计，我了解了，也感受到了。总之，这次设计，使我将四年中所学到的基础知识得到了一次综合应用，使学过的知识结构得到科学组合，同时也从理论到实践发生了一次质的飞跃，可以说这次设计是理论知识与实践运用之间互相过渡的桥梁。知识的巩固固然重要，但能力的培养同样不可忽略。我觉得这次设计的完成,不仅锻炼了我搞设计的工作能力，培养了我独立思考的能力，解决困难的方法，并且也培养了我独立创新力求先进的思想。同时我认识到：无论做什么事，只要你深入的去做，难事不难，但如果你不去用心的做，易事不易。机不可失，我在这次的设计中倾注了大量的心血，尽一切力量争取将设计做到在最好。我认为我在这段时间内所有的收获，对我今后的学习和工作会是一笔难得的财富。由于本人以前对汽车结构和制造过程了解不多，实践知识更是不足，但李老师总是耐心地给我讲解有关方面的知识，及时了解我设计中遇到的难题，使我得以在短时间内完成设计工作，同时教导我们不管是在以后的工作还是学习中，都要保持治学严谨的态度。在本次毕业设计中，李老师以及其他指导老师付出了辛勤的劳动，在此向他们表示衷心的感谢。此次设计的圆满完成与同组其他人员的通力合作也是分不开的，他们给了我许多帮助和指点，在此一并表示感谢！ 由于自己能力所限，时间仓促,设计中还存在许多不足之处，恳请各位老师同学给予批评指正。 盐城工学院毕业设计说明书 2006 23盐城工学院毕业设计说明书 2006 文 献 资 料专专 业：业： 学学 生生 姓姓 名：名： 班班 级：级： 学学 号号 ： 指指 导导 教教 师：师： .盐城工学院毕业设计说明书 20061盐城工学院毕业设计说明书 20062盐城工学院毕业设计说明书 20063盐城工学院毕业设计说明书 20064盐城工学院毕业设计说明书 2006附：附：驱动桥综述 汽车驱动桥的现状及发展趋势摘要汽车驱动桥的现状及发展趋势摘要:随着我国汽车工业的高速随着我国汽车工业的高速发展发展,作为汽车主要零部件之一的车桥系统也得到相应的发展。各作为汽车主要零部件之一的车桥系统也得到相应的发展。各车桥生产厂家为了能在激烈的车桥产品市场中占有一定的份额车桥生产厂家为了能在激烈的车桥产品市场中占有一定的份额,纷纷纷推出承载能力强、技术含量高、质量好的车桥总成。本文从众纷推出承载能力强、技术含量高、质量好的车桥总成。本文从众多的车桥生产厂生产的产品中总结、归纳多的车桥生产厂生产的产品中总结、归纳,分析了今后商用车车桥分析了今后商用车车桥的发展。关键词的发展。关键词:商用车；车桥；法规；发展；车桥现状引言：商用车；车桥；法规；发展；车桥现状引言： 近十几年来近十几年来,我国汽车工业发展迅猛我国汽车工业发展迅猛,特别是在我国加入世贸后的特别是在我国加入世贸后的这两三年时间里这两三年时间里,商用车的发展和乘用车一样的快速。从商用车的发展和乘用车一样的快速。从 2000 年年到到 2003 年年,全国商用车年销售量由全国商用车年销售量由 774901 辆增加到了辆增加到了 1211411 辆辆,总总增长率高达增长率高达 56.3%。汽车工业的发展带动了零部件及相关产业的。汽车工业的发展带动了零部件及相关产业的发展发展,作为汽车关键零部件之一的车桥系统也得到相应的发展作为汽车关键零部件之一的车桥系统也得到相应的发展,各各生产厂家基本上形成了专业化、系列化、批量化生产的局面。生产厂家基本上形成了专业化、系列化、批量化生产的局面。1 驱动桥的组成驱动桥主要由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥的组成驱动桥主要由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。驱动桥壳等组成。1）主减速器：主减速器一般用来改变传动方）主减速器：主减速器一般用来改变传动方向，降低转速，增大扭矩，保证汽车有足够的驱动力和适当的速向，降低转速，增大扭矩，保证汽车有足够的驱动力和适当的速皮。主减速器类型较多，有单级、双级、双速、轮边减速器等。皮。主减速器类型较多，有单级、双级、双速、轮边减速器等。由一对减速齿轮实现减速的装置，称为单级减速器。其结构简单，由一对减速齿轮实现减速的装置，称为单级减速器。其结构简单，重量轻，东风重量轻，东风 BQl090 型等轻、中型载重汽车上应用广泛。但是型等轻、中型载重汽车上应用广泛。但是对一些载重较大的载重汽车，要求较大的减速比，用单级主减速对一些载重较大的载重汽车，要求较大的减速比，用单级主减速器传动，则从动齿轮的直径就必须增大，会影响驱动桥的离地间器传动，则从动齿轮的直径就必须增大，会影响驱动桥的离地间盐城工学院毕业设计说明书 20061隙，所以采用两次减速。通常称为双级减速器。双级减速器有两隙，所以采用两次减速。通常称为双级减速器。双级减速器有两组减速齿轮，实现两次减速增扭。组减速齿轮，实现两次减速增扭。2)差速器：差速器用以连接左差速器：差速器用以连接左右半轴，可使两侧车轮以不同角速度旋转同时传递扭矩。保证车右半轴，可使两侧车轮以不同角速度旋转同时传递扭矩。保证车轮的正常滚动。有的多桥驱动的汽车，在分动器内或在贯通式传轮的正常滚动。有的多桥驱动的汽车，在分动器内或在贯通式传动的轴间也装有差速器，称为桥间差速器。其作用是在汽车转弯动的轴间也装有差速器，称为桥间差速器。其作用是在汽车转弯或在不平坦的路面上行驶时，使前后驱动车轮之间产生差速作用。或在不平坦的路面上行驶时，使前后驱动车轮之间产生差速作用。目前国产轿车及其它类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速目前国产轿车及其它类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器。对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴器。对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成。（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成。3）半轴：它是将）半轴：它是将差速器传来的扭矩再传给车轮，驱动车轮旋转，推动汽车行驶的差速器传来的扭矩再传给车轮，驱动车轮旋转，推动汽车行驶的实心轴。由于轮毂的安装结构不同，而半轴的受力情况也不同。实心轴。由于轮毂的安装结构不同，而半轴的受力情况也不同。所以，半轴分为全浮式、半浮式、所以，半轴分为全浮式、半浮式、34 浮式三种型式。一般大、浮式三种型式。一般大、中型汽车均采用全浮式结构。而半浮式半轴这种结构型式主要用中型汽车均采用全浮式结构。而半浮式半轴这种结构型式主要用于小客车。于小客车。34 浮式半轴是受弯短的程度介于半浮式和全浮式之浮式半轴是受弯短的程度介于半浮式和全浮式之间。此式半轴目前应用不多，只在个别小卧车上应用，如华沙间。此式半轴目前应用不多，只在个别小卧车上应用，如华沙M20 型汽车。型汽车。4）桥壳：整体式桥壳因强度和刚度性能好，便于）桥壳：整体式桥壳因强度和刚度性能好，便于主减速器的安装、调整和维修，而得到广泛应用。整体式桥壳因主减速器的安装、调整和维修，而得到广泛应用。整体式桥壳因制造方法不同，可分为整体铸造式、中段铸造压入钢管式和钢板制造方法不同，可分为整体铸造式、中段铸造压入钢管式和钢板冲压焊接式等。分段式桥壳一般分为两段，由螺栓冲压焊接式等。分段式桥壳一般分为两段，由螺栓 1 将两段连成将两段连成一体。分段式桥壳比较易于铸造和加工。目前应用整体式较多。一体。分段式桥壳比较易于铸造和加工。目前应用整体式较多。2 汽车驱动桥现状现在，世界上货车普遍采用两种驱动桥结汽车驱动桥现状现在，世界上货车普遍采用两种驱动桥结构构单级减速双曲线螺旋锥齿轮副单级减速双曲线螺旋锥齿轮副;带轮边减速带轮边减速(行星齿轮传动行星齿轮传动)的的盐城工学院毕业设计说明书 20062双级主减速器。后者更适宜于最大程度地满足用户不同需要。在双级主减速器。后者更适宜于最大程度地满足用户不同需要。在西欧，带轮边减速的双级主减速器后驱动桥只占整个产品的西欧，带轮边减速的双级主减速器后驱动桥只占整个产品的40%，且有呈下降趋势，在美国只占，且有呈下降趋势，在美国只占 10%。其原因是这些地区的。其原因是这些地区的道路较好，采用单级减速双曲线螺旋锥齿轮副成本较低，故大部道路较好，采用单级减速双曲线螺旋锥齿轮副成本较低，故大部分均采用这种结构。而亚洲、非洲和南美国家则采用带轮边减速分均采用这种结构。而亚洲、非洲和南美国家则采用带轮边减速的双级主减速器的驱动桥，用于非道路和恶劣道路使用的车辆的双级主减速器的驱动桥，用于非道路和恶劣道路使用的车辆(工工程自卸车、运水车等程自卸车、运水车等)。因此可以得出结论。因此可以得出结论:一个国家的道路愈差，一个国家的道路愈差，则采用带轮边减速双级主减速器驱动桥愈多，反之，则愈少。国则采用带轮边减速双级主减速器驱动桥愈多，反之，则愈少。国外汽车驱动桥已普遍采用限滑差速器外汽车驱动桥已普遍采用限滑差速器N 一一 Pin 牙嵌式或多片摩牙嵌式或多片摩擦盘式擦盘式、湿式行车制动器等先进技术。限滑差速器大大减少了、湿式行车制动器等先进技术。限滑差速器大大减少了轮胎的磨损，而湿式行车制动器则提高了主机的安全性能，简化轮胎的磨损，而湿式行车制动器则提高了主机的安全性能，简化了维修工作。国内仅一部分车使用了维修工作。国内仅一部分车使用 N。一。一 Pin 牙嵌式差速器。限牙嵌式差速器。限滑差速器成本较高，因而在多数国产驱动桥上一直没有得到应用。滑差速器成本较高，因而在多数国产驱动桥上一直没有得到应用。目前向国内提供限滑差速器的制造商主要是美国目前向国内提供限滑差速器的制造商主要是美国 TraCtech 公司公司和德国采埃孚公司。美国和德国采埃孚公司。美国 Tractech 公司在苏州的工厂即将建成投公司在苏州的工厂即将建成投产，主要生产产，主要生产 N。一。一 sPin 牙嵌式、多片摩擦盘式和户下牙嵌式、多片摩擦盘式和户下 O 比例比例扭矩扭矩(三周节三周节)差速器差速器(锁紧系数锁紧系数 3.5)。国内如徐工、鼎盛天工等主。国内如徐工、鼎盛天工等主机制造商等原来自制一部分机制造商等原来自制一部分 N。一。一 sPin 牙嵌式差速器，后因质量牙嵌式差速器，后因质量不过关而放弃。国内有几个制造商生产比例扭矩差速器，但均为不过关而放弃。国内有几个制造商生产比例扭矩差速器，但均为单周节，锁紧系数单周节，锁紧系数 138，较三周节要小得多。徐州良羽传动机械，较三周节要小得多。徐州良羽传动机械有限公司在停车制动器有限公司在停车制动器(液压液压)上也做了一些工作，主要用于重型上也做了一些工作，主要用于重型卡车产品，但国产此类产品的可靠性还有待提高。美国戴纳卡车产品，但国产此类产品的可靠性还有待提高。美国戴纳盐城工学院毕业设计说明书 20063(Dana)公司斯皮赛尔公司斯皮赛尔(饰饰 icer)重型车桥和制动器部最近研制成新重型车桥和制动器部最近研制成新一代货车用中型和重型科尔德一代货车用中型和重型科尔德(Gold)系列车桥，其中一种重型单系列车桥，其中一种重型单级减速驱动桥和两种中型单级减速驱动桥已投人生产。除供应纳级减速驱动桥和两种中型单级减速驱动桥已投人生产。除供应纳维斯塔维斯塔(Navi-star)国际公司和麦克国际公司和麦克(众众 ack)货车公司用外，并将积货车公司用外，并将积极开拓世界市场。新型科尔德重型极开拓世界市场。新型科尔德重型 523 压压 S 单级桥标定载荷单级桥标定载荷1044Okg，采用新设计的恒齿高准双曲面齿轮，直径，采用新设计的恒齿高准双曲面齿轮，直径 470m 垃。垃。该齿轮采用专利工艺加工，齿根全圆弧倒角，比传统的准双曲面该齿轮采用专利工艺加工，齿根全圆弧倒角，比传统的准双曲面齿轮更坚固。该齿轮具有表面塑性变形小，产生的热量少，使用齿轮更坚固。该齿轮具有表面塑性变形小，产生的热量少，使用寿命长，效率高等优点，据试验表明，新的寿命长，效率高等优点，据试验表明，新的 523 作作 S 车桥比先前车桥比先前10440kg 车桥的使用寿命提高车桥的使用寿命提高 2 倍，如在倍，如在 523 于于 S 车轿上加装控车轿上加装控制式差速锁制式差速锁(5230 一一 SL 型型)还能大大提高在恶劣环境下的牵引力。还能大大提高在恶劣环境下的牵引力。来用整体式球墨铸铁外壳制成的来用整体式球墨铸铁外壳制成的 5135 一和一和 5150 一一 S 两种型号的两种型号的中型桥，额定载荷分别为中型桥，额定载荷分别为 6129kg 和和 6810kg，传动比值范围，传动比值范围3.07、4.78。这两种车桥是为低断面轮胎，较高速度车辆而设计。这两种车桥是为低断面轮胎，较高速度车辆而设计的。其为快速和长途运输需求而安装锥形滚柱轴承具有较高承载的。其为快速和长途运输需求而安装锥形滚柱轴承具有较高承载能力能力;其高频淬火的车桥轴使用寿命长，适用多种润滑剂的三唇橡其高频淬火的车桥轴使用寿命长，适用多种润滑剂的三唇橡胶油封密封性能好。胶油封密封性能好。3 驱动桥的发展方向驱动桥的发展方向 3.1 驱动桥向重载方驱动桥向重载方向发展向发展 随着我国基础设施建设投资的不断加大以及水电、矿随着我国基础设施建设投资的不断加大以及水电、矿业、油田、公路、城市交通运输和环保工程建设等项目的增加业、油田、公路、城市交通运输和环保工程建设等项目的增加,加加大了重型车的需要大了重型车的需要,为重型车的发展创造了广阔的市场空间。重型为重型车的发展创造了广阔的市场空间。重型汽车近年来生产总量直线上升汽车近年来生产总量直线上升,2001 年全国重型汽车比上年同期年全国重型汽车比上年同期增长增长 91.67%,2002 年为年为 60.97%,2003 年为年为 3.22%,重型汽车的用车重型汽车的用车盐城工学院毕业设计说明书 20064环境及其它各项指标发生了很多的变化环境及其它各项指标发生了很多的变化,标载吨位不断向大的方向标载吨位不断向大的方向发展发展,多轴车上升明显。我国多轴车上升明显。我国汽车工业汽车工业“十五十五”规划规划指出指出,载货载货车要重点发展适应高速公路需要的车要重点发展适应高速公路需要的(排量排量 9L 以上以上,输出功率输出功率220kW 以上以上)重型车重型车,主要为大功率牵引车及其它大型化、长途化、主要为大功率牵引车及其它大型化、长途化、高速化、专用化等重型专用车。各汽车生产厂家为了实现汽车的高速化、专用化等重型专用车。各汽车生产厂家为了实现汽车的高吨位高吨位,对车辆的行驶系进行了加强对车辆的行驶系进行了加强,通过采用多轴行驶系或空气通过采用多轴行驶系或空气悬架结构悬架结构,满足车辆的轴荷限值和提高行驶平顺性。针对重型车的满足车辆的轴荷限值和提高行驶平顺性。针对重型车的发展发展,为了不断满足重型车的需要为了不断满足重型车的需要,车桥也必须向着重载、高速的车桥也必须向着重载、高速的方向发展。许多车桥专业生产厂也针对重型车发展的趋势方向发展。许多车桥专业生产厂也针