船舶业化解产能过剩的探索与建议

船舶业化解产能过剩的探索与建议辽宁省造船工程学会专题组2013年10月6日，国务院下发了关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见，把化解产能严重过剩矛盾作为当前和今后一个时期推进产业结构调整的工作重点，积极有效地化解钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃、船舶等行业产能严重过剩矛盾。如何化解产能过剩矛盾，是船舶业面临的一个重要课题。我们通过深入大连、沈阳、葫芦岛等我省主要造船与船配企业调查研究，在做出辽宁船舶业化解产能过剩方略调研报告的此基础上，2014年我们着重分析国际国内船舶业形势的新变化，剖析我国船舶业问题的症结，总结化解的经验，探索发展的新路，着重围绕辽宁船舶工业发展，为政府和主管部门决策建言献策，为行业创新发展提供参考文献。一、 世界船舶产业现状与竞争格局新变化全球航运市场运力过剩、供需矛盾依然没有得到根本的改观，BDI（波罗的航运指数）处于低位。目前，全球造船产能超过2亿载重吨，而未来几年船舶市场年需求约为1亿载重吨。从造船实物量看，2013年全球造船完工量同比下降30.4%，下滑到近年来的低谷。从市场需求看，全球船市有所回升，2013年全球新船订单增加不少，达1.69亿载重吨，成交量的回升一方面是2012年极度低迷之下的反弹要求，另一方面也是船价持续走低、节能新船型不断被推出、船舶融资条件逐步改善的结果。（一）2014年前三季度全球造船主要指标2014年19月世界造船三大指标指标/国家世 界中 国韩 国日 本造船完工量万载重吨6989279219191788占比重%10039927.525.6万修正总吨2643890913492占比重%10033.734.518.6新接订单量万载重吨9018439924991639占比重%10048.827.718.2万修正总吨30851321845568占比重%10042.827.418.4手持订单量万载重吨326191561584736103占比重%10047.926.018.7万修正总吨11629474133011968占比重%10040.828.416.92014年19月全球新船成交量9018万载重吨，但依然保持在高位。 19月份，我国造船完工2606万载重吨，同比下降14.9%；承接新船订单5249万载重吨，同比增长37.9%；9月底，手持船舶订单1.5471亿载重吨，同比增长35.7%，比2013年年底增长18.1%。船企凭借承接散货船等优势，取得较好经营业绩。但是这种表象不能掩盖的事实是：世界经济增长乏力、运力过剩难以改观、航运企业经营困难，必然传导到船市，目前已经显现出船市成交下滑趋势明显，新船价格上涨趋势受阻，市场前景不容乐观。业内分析人士认为，成交放量一定程度上透支了后期的市场需求，随着新船订单的陆续释放，船舶市场成交将明显回落。2014和2015年全球新船成交量分别在9000万载重吨和7000万载重吨左右，其中2014年成交量较2013年将有30%左右的回落。全球海工装备市场保持稳定增长，钻井装备成为主力，2013年全年成交95艘/座，总价值282亿美元。值得关注的是FPSO出现高额订单，总额达到127亿美元。承接海工装备订单前三甲：韩国占42%，中国占24%，新加坡占18%。韩国垄断高端装备领域，钻井船、FPSO等高价值订单占总额的50%；中国在自升式钻井平台领域表现突出；新加坡在海工自主设计上有着绝对优势。2014年上半年，我国承接各类海洋工程装备订单81艘（座），其中自升式钻井平台11座、半潜式钻井平台3座、钻井船3艘、生产平台3座、海工辅助船59艘，合同金额79亿美元，世界市场份额占比提高到32%。总体来看，呈现的格局是欧美设计，亚洲制造。欧美高端设备配套总包和设计研发领域的垄断难以打破，韩国在海洋工程装备建造行业的领导地位也很难撼动；新加坡和中国对中低端装备建造领域的市场争夺将会延续，在造船产能过剩矛盾依然突出，新船价格低位徘徊，国际造船新规催生新的需求这一背景下，业内专家普遍认为全球造船市场难以全面复苏。世界主要造船国家和企业采取不同的应对举措。其中欧洲船企、韩国、日本，以及新加坡的动向尤其值得我们关注。（二）欧洲船企：立足双高，雄霸制高点欧洲船舶制造业在高附加值、高技术含量船舶订单承接和建造方面拥有不可小觑的势力，尤其是在豪华邮轮、高端海洋工程领域占据着制高点。2005年2013年，欧洲船企承接总额达458亿美元的豪华邮轮订单，占全球豪华邮轮总额的96%。全球共有8家手持豪华邮轮的船企欧洲有5家，德国迈尔（Meyer Werft）和意大利芬坎蒂尼（Fiucantieri）集团更是各自占居豪华邮轮市场的40%的份额。2014年5月，地中海邮轮公司在芬坎蒂尼公司订造2艘15.4万吨豪华邮轮，单艘价格达到9.6亿美元。目前，德国、意大利、挪威位居欧洲船业前三甲。这3家船企手持订单金额分别为81亿、79亿、和49亿美元，在全球船企手持订单总额总所占比率为2.7%、2.6%和1.6%。虽然订单数量不是很多，但是价格却很可观。据统计，欧洲船企订单平均价格为9800万美元/艘，而亚洲船企仅为5081万美元/艘。截止到2014年上半年，欧洲船企手持订单351艘、490万载重吨，总金额为344亿美元。从接单类型看很“单一”，主要是豪华邮轮、高端海洋工程船舶等特种船型共302艘、总金额326亿美元。在所有船型订单总额占比率达95%。目前，共有52家欧洲船企手中持有海工订单，其中大部分是可用于恶劣海况下作业的高技术船型，挪威船企在这一领域处于领先地位，占欧洲市场份额的50%。（三）韩国船企：瞄准高端，攻占海工市场目前，韩国共有造船企业130多家，其中5家大型船厂和4家中型船厂及124家中小造船会员企业。整个造船业呈现“595”的格局，即5大造船厂拥有全国95%的造船能力，主导造船业的整体走向，同时5大造船厂95%的造船出口海外，是典型的出口主导型产业。近年来，在海工装备制造领域，韩国一直处于霸主地位。瞄准高端，面向未来，韩国政府在2012年正式出台了引导船舶制造企业占领海工市场的战略图，随后相继出台“海工装备配套物资发展激活对策”、“海工装备产业发展方案”等新政策。其战略发展目标：到2020年，海工装备设备接单金额要达800亿美元，整套（艘）海工装备由目前的40%提升到60%，海工装备设备的国产化率由现在的20%提高到50%以上。韩国四大造船企业现代重工、三星重工、大宇造船海洋和STX造船海洋已经制定了调整计划，将海工设备定为企业发展和增长的新动力，今后造船和海工设备占销售额的比重实现3 ：7。具体比率为：海洋钻井设备占37%，海工生产装备占31%，LNG船占18%，集装箱船占10%，风电安装船占3%，而油船仅占1%。目前，韩国的众多中小船企均陷入了深度经营危机，鉴于造船生产能力过剩，韩国的大型船企没有一家对并购中小船企感兴趣。（四）日本船企：面向国外，转移生产基地近年来，日本船企造船市场份额急剧下降，占有率由30%降到20%左右，近两年仅占14%17%。针对这种被动局面，政府出台支持政策，向国外转移造船基地已成为日本船企结构调整的普遍做法。2013年10月22日，日本三菱重工、今治造船、名村造船、大岛造船和三菱商社五家企业联合出资300亿日元收购巴西造船巨头EcovixEngevix公司30%的股份。进军巴西造船海洋项目。此外，日本船企与越南、印度等造船公司签署了造船合作协议。与此同时，随着日本经济政策刺激计划的深入，造船企业兼并重组加快步伐， 2013年1月，JFE与IHI两家公司合并成立了JMU公司，三菱重工与IHI合并成立了MI LNG公司。最近，日本企业采取“合纵连横”的整合模式，四家骨干造船企业常石造船、大岛造船、新来岛造船和佐野造船把企业设计部门和技术部门剥离出来，共同出资组建一家船舶设计技术合作公司，加强技术研发，推出新型节能环保船型。日本船企实施“GOOD”战略，即在液化气船、海洋、国外项目、舰艇等四个领域实现增长为目标的战略，并将汽车运输船、油船等传统船舶建造项目放在中国的造船厂进行。此外，在压缩造船设备能力及船企联手方面，日本造船企业也推出了新举措，四大船企压缩造船设备能力120万GT，相当于日本总造船能力的7%；（五）新加坡：发挥特长，形成优势体系20世纪60年代，新加坡转型进入海洋工程领域，开始一直专注于钻井平台建造，上世纪80年代成为世界最大的钻井平台生产国之一。进入新世纪以来，新加坡海洋工程企业开始自主研发，进一步向高附加值建造领域发展，逐步实现产业升级。当前，新加坡在全球海洋工程产业链的建造和维护领域占有重要地位，并在设计和安装领域取得较大发展。在FPSO改造、半潜式平台建造和升级、自升式钻井平台建造和维修等领域处于全球市场领导者地位。新加坡海洋工程产业链从制造领域向设计研发领域延伸。早在2000年，吉宝岸外海事公司推出了自主设计的首座MOD-V B Class钻井平台。当前，新加坡企业已经具备自升式平台、半潜式平台、工程施工装备等主力海洋工程装备的自主研发和设计能力。政府鼓励外国企业根植于新加坡, 为本土的技术创新注入活力。早年曾通过许可证形式建造Marathon型平台, 发展了自己的平台建造业务。同时吸收国外公司的平台产品,利用国外先进的研发能力促进本国科技能力的提升。吉宝集团等典型的国家级超大型企业,都享有一定的政策扶持,因此获得了较快的发展和较强的产业竞争力。新加坡船企在各大产油区都建立了服务网络。吉宝和胜科海事在全球都拥有十几家船厂, 遍布美国、拉美、东南亚等地区。在全球升降式钻油台建造方面仍然占有50%以上的市场。”（六）我国船舶工业面临的竞争对手首先要清楚我国造船业的短板在哪里，明确主攻方向在是什么。海洋工程装备市场在经历了34年的兴旺后，近两年将进入调整期。特别是自升式钻井平台成交量下滑趋势明显。目前来看，海工方面深水钻井船、冰区运输船、恶劣海况下海工辅助船以及豪华邮轮等高技术含量的产品，是我们的短板也是主攻的方向。需要引起我们高度警惕的是，韩国、日本和欧洲一些国家针对我国船舶业的发展，视为主要竞争对手，而制定相应的战略方针和经营策略。一是利用其掌握的高端领域及核心技术，加强壁垒控制；二是利用其在产品质量、技术、售后服务等方面的优势，扩大其产品在中国市场份额；三是提高引进技术门槛，提高合资合作的控股比例。另外，必须指出的是，在海工装备制造领域，中国主要竞争对手不仅是前面领跑的龙头老大韩国，还有与我们并驾齐驱的新加坡，以及不可忽视的巴西等新兴国家。2013年，新加坡船企海工装备产品接单总额仅次于中国，位居全球第三位。但是应当看到，新加坡所接获订单的76%是采用自主设计，拥有完全的知识产权，而我国大都采用欧美设计，只有自升式钻井平台是自主设计。二、我国船舶产业发展中的主要问题 2010年以来我国连续4年保持造船完工量、新接订单量、手持订单量世界第一。但冷静分析，自主创新能力不足、生产效率不高、配套产业发展滞后、优强企业亟待培育、产能过剩矛盾突出等深层次问题依然存在，与世界造船强国相比，存在较大差距，使我们在激烈的国际竞争中处于不利地位。所以，要客观分析，透过表象看本质，正确认识船舶工业当前面临的形势和困难。（一）过度发展，产能过剩在争做“世界第一造船大国”思想指引下，受国家政策的鼓励，“十一五”期间，我国船舶工业发展异常迅猛，国有企业、民营企业、合资企业各显神通，不惜血本，经过一番前所未有的大干快上，急功近利，盲目投资硬件船坞、船台、厂房、码头，投资大量低水平重复建设项目，据统计，目前我国大约有1600多家船舶企业，已投产的万吨级以上船坞736座，使传统造船产能大幅增长，造船吨位快速拉升，却恰恰忽视了更重要的软实力建设新船型开发、新工艺研究、数字化设计、信息化管理等。虽然一跃成为世界第一造船大国，但是，生产能力与技术实力脱节，大而不强，虚胖浮肿，表面辉煌光环掩盖下所积累的深层次矛盾日益凸现，一个现实的问题是：中国造船产能早已超出全世界的需求。（二）恶性竞争，拖入深渊非理性扩张，无序滥建船厂带来的后果是恶性竞争，金融危机、经济萧条中尤为明显，江浙一带有80%的造船企业已经停产。山东船舶业三分之一船企处于停产、半停产状态，三分之一船企无新船开工 。去年，一沿海地区有3家船厂的16艘订单被取消，5家船厂11艘造船遭弃船。华东、华南地区，也包括东北地区的辽宁，一些中、小型船企正面临无米之炊、无船可造的困境。“僧多粥少”，使得很多企业为了争夺订单，不择手段拼价格，不惜亏本抢订单，更有甚者主动大幅度降低订金接单，这种大放血式的剜肉补疮，无疑于饮鸠止渴，不仅将企业自身推到风口浪尖上，稍有风吹草动，随时都有覆没的可能，而且使得恶性竞争加剧，把整个行业拖向危机的深渊。（三） 效率低下，差距显著 在需求结构高端化，国际造船新规范、新标准陆续生效的背景下，经济增长方式粗放，产能结构性矛盾突出。制造有余、创造短缺所体现出的是：一方面船厂实际上产品处于低端、环境污染严重的大路货产品产能过剩，而且由于船价普遍较低，预付款条件苛刻，船舶技术要求提高，交船存在一定风险。另一方面在LNG船、超大型集装箱船、大型LPG船、豪华游船、海洋工程船舶及设备等领域均存在竞争能力不强，无论是技术能力还是建造周期都存在较大差距，直接影响到效率和效益。这里，我们用三组数据做比较： 1、船体建造：在主流船型上，我国的空船重量要比国际先进同类型船舶多出10%15%，管窥一斑，仅从这一点上就可看出我国研发设计与国际先进水平的差距。2、船企完工量：我国平均船企造船完工量为30万载重吨，韩国平均船企造船完工量为269万载重吨，可见造船效率上的差距。3、接获订单的价值：2013年，我国获得1007艘、1991万CGT（修正吨）的订单，而韩国获得477艘、1608万CGT的订单，但是订单额中国为327亿美元，韩国为411亿美元，显然中韩两国所承接船舶的技术含量、附加值不在一个档次。（四）触底反弹，难言反转2013年，按载重吨计，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界总量的41.4%、47.9%、45.9%。但是，我国船舶出口额为290.07亿美元，同比下降25.28%，创出了四年来出口额最低。全国造船完工4534万载重吨，同比下降24.7%，是近年来销售量最低的一年。截止到2013年底，我国船企手持船舶订单1.31亿载重吨，同比增长22.5%。承接船舶订单6984万载重吨，同比增长242%，我国前20家船企承接新船订单量占全国总量的80%；前20家船企产能利用率为69.5%，远高于全国平均65%的水平。2014年上半年，全国造船完工1743万载重吨，同比下降15.4%（见图一）。图一2014年造船完工量分月完成情况承接新船订单4080万载重吨，同比增长78.2%（见图二）。图二、2014年新承接订单分月情况6月底，手持船舶订单1.5206亿载重吨，同比增长39.5%，比2013年年底增加16.1%（见图三）。图三、2014年手持接订单分月情况历经两年接单量持续大幅度下滑，出现反弹，从2013年和2014年上半年接单量看，增加不少，我国不少骨干船企船台（坞）计划已排至2016甚至2017年。但细分析就可看到，我们接的订单大多是大路货，低档次，不少船只订单是赔本的。从全球看，当前船舶业初现复苏的迹象，但是世界综合运价指数依然处于弱势区。从我国总体情况看，产能过剩和需求不足的矛盾没有根本性的改变，经营困难局面没有根本性的改变，深层次问题没有根本性改变，交船难、盈利难、转型难、融资难、修船难、配套难的困难局面没有根本性的改变。三、主要造船地区应对产能过剩新举措面对产能严重过剩的严峻形势，船舶行业新一轮洗牌在所难免。在国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见指引下，我国主要造船地区的船企也包括政府和主管部门采取了许多新举措，取得了新成效。全行业大约化解了产能1000万载重吨。但是必须清楚地认识到：产能过剩和需求不足局面没有得到根本改变。江苏省船舶工业加快转型升级：2014年初省政府发布化解产能过剩矛盾实施意见做出35年内压缩造船产能1000万载重吨（降低后产能月达到2500万载重吨）的战略部署。他们积极调整产品结构，加强自主创新，在差异化竞争中占得先机；推进转型升级，实施多元发展，利用自身优势在新的领域创造增长点。部分企业转型升级瞄准非船多种经营，进军军工、陆上钢结构市场。转型升级中推进一批自主核心技术，实施一批推广应用示范工程，认定一批首台（套）重大装备，培育一批领军型标杆企业和自主品牌。浙江省船企想方设法自救，政府不遗余力帮扶。目前有超过50%的船企进入到海工装备制造产业、海工辅助船以及内河工程船。舟山市近日发布关于进一步促进船舶工业健康发展的意见，把兼并重组与淘汰落后产能作为重磅内容，并鼓励船企加快转产转业，对场地设施进行技术改造。舟山市关停落后产能企业14家削减产能107万载重吨。上海市政府决定，到2017年前，把造船产能压缩到1200万载重吨整合船舶产业。沪东中华与江南长兴造船、上海外高桥与上海江南长兴重工实现整合重组，强强联合。沪东中华集团升级主业上高端，转型投资促多元。江南造船集团推进造船、海工、修船、机电和现代服务五大板块。在主业中“做箱船建造专家”。2013年上半年，由外高桥控股的上海江南长兴重工公司签订下3艘18000TEU世界第七代集装箱船，4艘8.3万立方米大型液化气船（VLGC）。承接新船订单超过400万吨，占据全球总量的10%，高居全球船企榜首。广东省最近出台了广东省发展临海工业实施方案等5个具体实施方案。2014年1月1日黄埔造船、文冲船厂融合正式运营；2013年底广船国际借助资本市场融资渠道收购广州龙穴造船有限公司，将广船国际的研发、品牌、经营、管理等优势延伸到龙穴造船，优化资源结构和能力布局。目前正在运作更大的资产整合。华南地区的民营造船企业亦通过收购、兼并、联营等多种方式加快向海工转型和做大做强的步伐。福建省政府发出关于促进船舶工业转型升级十一条措施的通知省经贸委出台了目标明确，项目具体，针对性强，措施得力，便于操作的“2013年贯彻落实省政府促进船舶工业转型升级十一条措施实施方案”。给予本省船企政策、资金等多方面的支持，推动船企转型升级。政府出台实施海洋经济重大项目建设方案，重点推进海洋工程装备、船舶建造等12个领域305个海洋经济重大项目。安徽省政府发布关于加快船舶工业发展意见提出以转型升级和转变发展方式为主线，着力增强技术研发和自主创新能力，加快推进结构调整，推动产业集聚发展，培育和发展船舶配套产业，提升船舶建造能力水平。从土地岸线规划、鼓励技术进步、扩大对外开放、金融服务支持、人才培养培训及组织协调保障等多方面出台了措施。山东省政府于2014年初发布加快船舶工业结构调整促进转型升级的意见，提出推广LNG燃料等船舶新能源技术。在引导船企转型中，重点支持发展海洋油气装备、海洋工程辅助船舶、海洋油气井下作业设备、深海作业装备、大型海上浮式结构载体、海洋工程建设施工装备、海洋资源开发装备及相关配套业。拥有烟台、海阳、龙口三大生产基地的中集来福士，以“模块总成调试”开创了世界一流半潜式钻井平台创新型建造模式。2014年，威海市出台化解产能过剩实施方案。四、辽宁大连地区的优势与存在问题辽宁船舶工业拥有地理环境区域和老工业基地工业基础等方面得天独厚的优势，但船舶产能过剩、综合技术水平差距明显，造船效率不高，效益下降等深层次问题是不容忽视的。（一）辽宁船舶工业总体运行情况辽宁省现有造船产能约为1800万载重吨，2013年，全省造船完工量775万载重吨，同比下降9.5%，承接新船订单616万载重吨，同比增长155%。手持船舶订单1630万载重吨，同比增长47.4%。规模以上船舶企业完成工业总产值696亿元，同比下降31.6%，实现主营业务收入631亿元，同比下降36.2%，利润总额25.8亿元，同比下降35.6%。2014年19月，辽宁省造船完工量334.68万载重吨，同比下降41.8%，承接新船订单553.51万载重吨，同比增长22.4%，年末手持订单2006.74万载重吨同比增长18.1%。（二）大连船舶业区域优势大连市船舶工业现有规模以上企业150多家，从业人数6余万人。（1）区域环境优势。大连地处优越的地理环境，作为正在建设形成东北亚国际航运中心，与其紧密相邻的上下游产业-造船业、修船业营造了广阔的发展空间。丰富的岸线，具有多处适宜建设万吨级以上船舶制造基地和发展中小型船舶制造和维修项目的岸段。（2）工业基础优势。大连船舶工业在造、修和机、电、仪以及船用材料、船舶技术、劳务输出等方面都具有明显的优势。（3）产业集群优势。大连市拥有大连船舶集团、大连中远船务、和大连中远造船等三大船舶“龙头”企业和大连船用柴油机有限公司、大连船用推进器有限公司、大连船用阀门有限公司船配龙头企业。（4）技术人才优势。大连现有各类船舶专业工程技术人员3800名，并有一名工程院院士。大连理工大学、大连海事大学、大连海洋大学和海军大连水面舰艇学院等重要的船舶人才培训基地。 （5）政府支持政策。大连被国家纳入环渤海造船基地重点产业布局和发展规划，国家将对大型船舶制造企业和项目在上市融资、定向募股、企业债券、减免税收、研发费用、出口信贷等方面给予政策扶持。（三）辽宁船舶工业的主要问题船舶产能过剩、造船成本上升和效益下降的矛盾突出是辽宁省船舶工业面临的主要问题，具体体现在：（1）综合技术水平差距明显。辽宁，特别是大连船舶行业技术水平在国内是一流的，但在共性技术、设计、制造和管理方面与韩国、日本企业相比仍有较大差距，所表现出来的综合技术水平差距是十分巨大的。（2）船舶配套业严重滞后。船用配套设备供应不足，本地化设备装船率低；生产规模偏小，没有建立全球销售服务网络；大型船用配套设备和关键零部件生产能力不足，难以满足市场的需求；主要船用设备依赖引进国外专利技术制造，不少产品尚属空白；缺乏核心技术，无自主知识产权的船用设备品牌产品。（3）潜在产能过剩突出。在前几年船舶市场快速增长的影响，辽宁船舶行业新建、扩建改造项目、特别是大项目较多，根据现有项目建设目标看，到2020年，仅大连本地造船能力就将达到1500万-2000万载重吨，同时存在着同质重叠的问题，大部分为生产常规的散货船、油船能力，而高技术、高附加值船舶生产能力不足。（4）专业技术人才紧缺。随着辽宁造船能力的提高和新兴造船、船配企业的增加，对人力资源的需求越来越大。船舶设计、生产、管理、检验等关键人才均出现短缺，各企业争夺激烈；造船企业中高级管理人员和技术人员数量明显不足。有一个现象应引起我们关注：2014年6月26日，大连市中级人民法院发布公告，首次公开宣布受理债务人STX（大连）造船有限公司集团下属6家企业破产重整一案。韩国STX集团于2007年在大连长兴岛投资建设造船海洋综合基地，是韩国在中国成立的外商独资企业，属于违规上马的企业。2013年该企业负债率已达到97.22%，此次重整涉及资产和债务金额达数百亿元人民币。但是在无法锁定亏损，厘清债权的前提下恐怕没人敢接这“烫手是山芋”。10月11日，大连市中级人民法院召开了STX大连集团旗下六家企业重整案的第一次债权人会议，有1331人申报了债权。STX（大连）造船何去何从，其走向对于辽宁造船业将产生深远影响。五、创新驱动，转型发展的探索与经验在全面调研的基础上，通过分析研究，辽宁船企（包括外埠地区）在调整结构，转型升级中创新探索的一些好做法，从思路上给我们以启迪，从实践上提供了可借鉴的成功经验，概括起来主要有以下几点：（一） 认清形势，前瞻预判，未雨绸缪，采取有效措施在红火时居安思危，在低谷中稳步前进。从辽宁主要造船、船配企业近年来走过的历程看，大多企业之所以能够相对平稳发展，重要的一条是始终保持清醒头脑，准确地分析形势，前瞻性地做出预判，运筹帷幄，采取行之有效的措施。大船集团就是一个突出的代表。纵观大船集团近年来生产经营思路与足迹，就可清晰地看出其发展脉络：正当船舶业如火如荼发展之际，领导班子站在世界船舶发展的前沿，清醒地认识到潜在危机与风险，深谋远虑，及早筹划。在2008年就着手研究落实规避风险的举措。2009年，确定了控风险，调结构的思路，提出应对金融危机的十大举措；2010年，在把握大势，调整结构中确定了稳步推进五大产业发展的新思路；2011年，形成五大产业共同协调发展的新格局；2012年，立足自我，苦练内功，强化开发，狠降成本，抢抓订单，严控风险，优化结构；2013年，强化创新驱动，加快调整结构，提升管理水平，实现持续创新，平稳转变；2014年，从理念、思路、模式、技术、体制、机制等全面创新，把精细化管理每一项工作，每一个环节，每一个岗位，提高精细化水平。大船集团成功之处在于居安思危，未雨绸缪，站得高、看得远、想得深、做得实，及早做出调结构的战略决策，横向多元化发展，纵向专业化经营，一步一个脚印，循序渐进，稳步发展。 （二） 把握大势，创新驱动，沉着应对，增强竞争能力在继承中开拓创新，在巩固中谋求发展。以机制、体制创新为动力，以制度创新、技术创新、管理创新为抓手，加快产品结构调整和产业升级，提高驾驭市场的能力，这是许多企业转型发展的成功经验。大连中远船务建立船舶建造、修理改装、海工业务“三业并举”的计划平衡协调机制，深化转型调结构，苦练内功强管理，为谋求更大发展积极蓄力。他们以市场为导向，把握船舶市场发展趋势，瞄准高端技术，立足高附加值产品，加大承接力度。持续关注订单承接、持续关注资金流动和持续关注风险防范“三大要素”，着力推进安全管理提升、着力推进生产管理提升、着力推进人力资源管理提升、着力推进外包管理提升、着力推进物资管理提升、着力推进技术管理提升、着力推进质量管理提升的 “七个提升”思路。辽海装备有限公司创新驱动，持续推进理念、思路、模式、技术、产品、体制、机制创新；调整结构加强技术创新；采取“一厂一策、分业施策”的方针，都透彻地诠释了创新驱动，转型发展的思维理念和独具内涵。（三） 立足自我，强身健体，顺势而为，发掘自身潜力在逆境中探索新路，在实践中增强能力。世界船舶业跌入低谷，对许多企业来说，面临着生死的抉择，要么在等待中死亡，要么在阵痛中蜕变。调研中，我们看到一些企业在逆境中仍然持续平稳发展，其重要的一点就是准确定位，顺应大势，强化自我调整，充分发挥长年来积淀的厚度与优势，选准突破口，采取切合实际的措施。渤船集团公司以解放思想为先导，以强化创新为核心，以调整结构为重点，以管理提升为保障，确保三大产业协调发展。转型中他们强力发展非船，在规划上，积极构建产业战略联盟；在模式上，依托产业链发展物流、贸易等现代服务业，扩展经营领域；在方向上，拓展重点产业规模，延伸产业链。滨海船舶修造公司立足“抓市场、接订单，调结构、保生存，寻机遇、再发展”，提高造船总量、优化修船结构、强化修炼内功，提升实力，谋求再发展的思路。辽渔船厂立足企业管理水平的优化升级，开展了“发挥技师专业特长，立足岗位创新辽渔”，落实降成本、增效益各项措施，修船产业取得新成效，造船产业实现新突破的做法等等，都印证了立足内部，发掘自身潜力，攻坚克难的重要性。（四） 结合实际，苦练内功，扬长避短，提升管理水平从自身上查找短板，在调整中提升水平。知己知彼方能百战不殆。能够放下身段学习先进企业的理念，勇于寻找自身的差距，迎头赶上，在技术创新的同时，强化管理创新，提高软实力。这是一些传统“老字号”国有企业在转型发展中的新思路。大连船柴扬长避短，正视自身短板, 注重持续改进，全面提升五个能力。一是贴近市场，贴近客户，强化市场竞争能力；二是持续改进，追求卓越，强化质量优势能力；三是预算控制，降本减费，强化价格比较能力；四是立足造机，着眼非船，强化结构调整能力；五是目标引领，注重执行，强化管理执行能力。大连船推变压力为动力，化挑战为机遇，以变应变，开拓两个市场。大连船阀“保好军，做稳船，强力发展非船”的经营思路，而采取的五项措施等等，都是在充分分析市场发展趋势的基础上，结合自身实际，趋利避害，制定的发展策略，因此在市场恶化，产品价格下滑，订单锐减的严峻形势下，能够化解矛盾，保持生产经营稳定发展，甚至主要经济指标保持上升的势头。充分说明了苦练内功，提升管理水平的必要性。（五） 政策引导，政府支持，齐心协力，发挥地域优势从顶层上统筹规划，在转型中扶持创新。通过调研我们发现，无论是国外先进船企还是国内发达的造船地区，转型发展，调整结构的成功之举都是受惠于国家政策或得到当地政府部门的大力扶持。韩国船企全力攻占海工市场，日本船企向国外转移生产基地，都是在政策、资金等方面得到国家的支持和优惠而得以实施，迅速发展。从我国一些省、市看亦是如此，江苏、上海、广东等地区政府部门一方面在融资、审批、税费等方面加大扶持力度，支持有发展潜力的企业；另一方面加强对船舶行业的整合，在非船多种经营，进军军工、陆上钢结构方面帮助企业寻找战略合作伙伴，支持升级改造。广东省政府出台了高技能人才入户新政策，助推企业引进人才。深圳市政府发布关于促进我市旅游产业更好更快发展的意见中，加快发展游船、游艇发展，制定发展战略和行动方案。福建省政府发出关于促进船舶工业转型升级十一条措施的通知给予本省船企政策、资金等多方面的支持，推动船企转型升级。山东省引导、扶持造船企业，结合自身的优势，把眼光瞄向各类远洋渔船，市场份额不断扩大。而上海整合重组，强强联合，大型龙头船企发挥各自特长与优势，瞄向高端，开发新产品，实现错位发展。上述国内外一些做法为我们提供了新理念、新思路，新启迪。六、船舶业化解产能过剩矛盾的对策与建议产能严重过剩成为制约我国船舶业发展的突出矛盾和诸多问题的根源。化解产能严重过剩矛盾是当前和今后一个时期推进产业结构调整的工作重点。2014年4月，全国船舶工业结构调整转型升级工作会议确定的总体思路是：促进两个转型，推动三大升级，即：产业发展动力的全面转型、产业发展方式的全面转型和技术结构转型、产业结构转型、组织结构转型。辽宁船舶业有着悠久的历史和得天独厚的地域优势，如何传承优良的企业文化底蕴，借鉴可以攻玉的他山之石？这需要我们认真学习，深刻领会，并在充分运用国家相关政策的同时，依据自身的特点，从全局上总体规划，从顶层上统筹设计，从政策上引导扶持。结合我省实际，本着“消化一批、转移一批、整合一批、淘汰一批”过剩产能的原则，应当分企实策、分步实施，针对当前和今后一个时期需要做好的工作，特提出如下建议：（一）建立创新体系，集中区域优势挪威（DNV）船级社大中华区海事咨询部总经理吴巨圣认为，目前中国海工装备制造落后新加坡、韩国约10到15年。切入海工高端市场需要国家级的战略和政策来支持整个产业的发展。结合我省情况，要以加快转变船舶工业发展方式为主线，以提高发展质量和效益为中心，创新体制机制，发挥企业市场主体作用，着力改善产品结构、提升技术结构、优化组织结构、调整布局结构，化解产能过剩矛盾，提高产业核心竞争力，努力实现船舶工业由大到强的转变。政府部门应借助国家政策的引导，通过制定产业战略规划，确立船舶行业发展重点和方向。在此基础上加强组织协调，以产业链为基础整合研发力量，支持科研机构、专业院校和龙头总装制造企业、配套系统和设备企业、油气开发企业等发挥各自优势，共同构建产业利益共同体的创新联盟。围绕海洋工程核心装备及其配套系统设备的共性技术、关键技术，组织建立以本地区船舶业以企业为主体，跨行业、跨区域产学研相结合的技术创新战略合作组织，完善和优化研发链、产业链，市场链相贯通的产业体系，强化共性基础技术研究，形成“官、产、学、研、用”一体化协调的产业新格局，重点开展对物探船、半潜式钻井/生产/支持平台、钻井船、浮式生产储卸装置（FPSO）、海洋调查船、半潜运输船、起重铺管船、多功能海洋工程船等主力装备的系列化设计研发。当前主要的问题是由谁来牵头做，这需要政府主管部门站出来组织协调。（二）立足高端开发，加大支持力度国家工信部发布的船舶行业准入条件明确了国家支持方向：鼓励企业做强做优，加强技术和管理创新，全面建立现代造船模式，提高船舶设计制造水平、生产效率和产品质量，提升环境保护、安全生产和职业健康水平，降低能源和资源消耗，淘汰落后产能。2014年5月，国家发改委、工信部等9部委联合编制的海洋工程装备工程实施方案明确提出到2016年，我国海洋工程装备实现浅海装备自主化、系列化和品牌化，深海装备自主设计和总包建造取得突破，专业化配套能力明显提升，基本形成健全的研发、设计、制造和标准体系。瞄准高端，重点提升我省船舶产业关键技术特别是海洋工程装备的研发能力，形成具备自主知识产权的产业体系，并构建完整的产业链优势，打造具有国际竞争力的大型船舶企业。扩大国内短缺或空白的中高端船用设备产能。一是加强关键技术的研发形成自主品牌，对共性和关键技术组织系统性原始创新与集成创新，以此提升我省在新兴产业海工市场的份额；二是统筹规划技术创新，找准自身定位，细分领域，全面布局成果转化；三是加大主流船型节能、安全环保技术开发。省政府应根据国务院关于船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）精神，出台相应的扶持政策，强力支持企业高端产品的研发和应用，一是建立新产品投保机制和风险补偿机制；二是设立专项技术创新奖励基金；三是信贷优先、低息支持；四是税收减免、优惠政策。（三）针对重点扶持，健全船配体系加快改变我国船舶配套产业落后步伐是一个老话题，但长期以来喊声大，实际行动少，一直没有得到认真解决。借助调整结构契机，采取切实可行的措施，大力发展船舶配套产业。这需要政府从政策和信贷等诸方面加大对配套业支持力度。一是用于鼓励具备有能力生产船用设备的企业取得更多船级社认证和船厂采购差价补贴；二是支持科技含量高的重点船配企业发展技术改贴息、科技专项、人才引进、人才培养等；三是大力支持船舶配套产业园区发展，对符合国家产业政策、科技含量高、财政贡献大、带动本地船配业发展以及地方经济拉动作用突出的企业，给予特殊补贴，可以实行专项奖励，用于技术改造和扩大再生产；四是加大税收优惠政策倾斜支持力度，鼓励并支持船舶配套企业进行高新技术企业认定，使其享受更多税收优惠，加速发展；五是从财政安排上拨出专项资金扶持船舶配套业的发展，鼓励国产国配。培育一批龙头船配企业，形成能够满足本地船舶总装需要并辐射国内造船市场的船舶配套产业体系。（四）采取有效施策，淘汰落后产能我国船舶产能严重过剩无庸质疑。国务院最近发布的关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见，明确提出了化解产能严重过剩矛盾，坚决遏制产能盲目扩张，清理整顿建成违规产能，淘汰和退出落后产能等8项主要任务。自2013年以来，长三角、珠三角地区船舶企业都大手笔地采取整合、重组、兼并、收购等一系列改革举措，其做法值得我们关注和借鉴。从我省情况来看，实质上是面临着“落后产能过剩，高端产能不足”的困境。盘活存量，充分利用已有科研条件和资源，进行优化整合，开发高端淘汰低端，控制和压缩已出现产能过剩的项目，淘汰落后产能。政府和管理部门要采取新的施策：一是利用市场和经济杠杆的双重作用，建立退出机制，限制并逐步淘汰技术性能落后、能源消耗高、环境污染大的船舶配套产品和企业（这里有一个界定问题）。二是给予相应政策，鼓励省内有实力的船舶和配套龙头企业通过收购、兼并等形式实施资源整合，改造落后企业，实现转型发展，逐渐形成市场新的经济增长点。（五）约束产能扩张，防范新的过剩海洋工程装备产业被列为我国战略性新兴产业以来，许多企业把海洋工程装备作为产品结构重要方向，本无可厚非。但是，有一个苗头应引起我们足够的重视，那就是一哄而上，各地纷纷上马海洋工程装备基地。各大公司涌入海工领域，不光船企，其他装备制造企业也在进军海工。各地政府也大力支持传统船企进军海工领域，但产能过剩问题也随之而来。这种盲目扩张建设大而不强，乱而分散后果，引发是同质化低价格竞争，拼的是不惜血本低价拿订单，在海工装备领域又形成一种新的恶性竞争，这种已显露苗头的潜在危机引起了业界的担忧。有数据显示，按照目前的产能扩张速度，5年后，国内船企的平台生产能力可达到120座/年，而世界海洋钻井装置的总需求量是多少？2013年全球签单95艘/座。按照目前国内海工产业发展势头，23年后将不可避免的出现产能过剩危机。汲取船舶业产能严重过剩的教训，未雨绸缪，采取果断的有效措施，防范新的过剩是决策部门需要研究的重要课题。一是建议组织行业专家开展调查与分析论证；二是约束准入门槛，对在建拟建的海工装备制造基地项目依据相关规定审批，遏制大上、乱上的势头；三是制定相应运营规范等具体操作方案。（六）加强统筹规划，实现错位发展当前，国内海工产品竞争领域重叠严重，已出现同质化竞争的倾向，主要集中在浅水和低端深水装备领域竞争，而在深水工程技术能力薄弱，高端技术对国外依赖性强，受到国外专利保护的限制，只有少数企业能及。到目前为止，我国船企很少涉足TLP（张力腿平台）、SPAR（单柱式平台）LNGFSRU（浮式储油装置）、LNGFPSO（浮式天然气装置）等高端、新型装备设计建造领域。形成了低端领域扎堆挤进，竞争越来越激烈，而需求高端化趋势凸显，但很遗憾一些高端领域我们无人能及。所以，要加强宏观调控，重视产业链的协调发展，加强前端设计，基础技术研究，关键配套系统开发，引导和发展分层次的错位竞争。建议有关部门一是组织制定海工产业发展规划，从顶端统筹规划，严格控制新增产能；二是通过政策、资金等措施，重点支持海工新工艺、新技术、新设备研发；三是把住资金投放授信关，投资银行加强风险监测分析，严格审核信贷资质及实际能力。扶持我省海工开发的创新项目，重点是浮式钻井生产储卸装置、自升式钻井储卸油平台、浮式液化天然气储存和再气化装置、立柱式平台、张力腿平台、大吨位水下防喷器（bop）、大功率海洋平台发电模块等新型装备研制开发。四是金融机构做好船舶工业加快结构调整促进转型升级的金融服务工作，在防范信贷风险的前提下，采取区别对待、有扶有控，有针对性地加大了对骨干船舶企业的支持力度，（七）提升自身实力，避免恶性竞争近几年，我国海工产品发展势头迅猛，国际市场份额提升，但从产品价值量来说，我国海工企业基本处于低端水平，依然是“造壳”工业，未能充分享受海工装备的高利润和高附加值。海工装备价格经历了连续多年的上涨后，已经达到了历史高位，目前自升式钻井平台平均价格约为2亿美元，半潜式钻井平台价格为5.5亿美元、钻井船平均价格为5.5亿美元、PSV平均价格为4500万美元。然而，国内船企往往为了赢得订单，对船东给出较低的报价以及一系列优惠条件。据统计，中国企业承接的自升式钻井平台订单的平均金额在2亿美元以下，半潜式钻井平台平均金额约为4亿美元，低于新加坡企业平均6亿美元的单价。Nouglas一Westwood数据显示，对于同一类海工产品，中国船企给出的价格最多比国外竞争对手低20%之多。这样做的结果，不仅是效益受损，更重要的是对中国海工行业在国际市场上的声誉产生不良影响，加剧同质化竞争和低价恶性竞争。所以，一是要建立必要的调控约束机制，政府主管部门加强监管。二是发挥行业组织联盟作用，共同抵制恶意压价行为；三是制定相应政策引导和鼓励企业立足长远发展，从提升自身软实力入手，依靠质量、技术实力赢得订单，避免盲目承接不适应企业生产能力的船舶订单。（八）把握关键突破，提升海工配套目前，我国海洋工程装备配套设备国产化率平均为10%左右。部分企业（如大船集团、振华重工等）在自升式钻井平台领域的配套率可达到30%左右，而在高端的半潜式钻井船、浮式储油船等装备上的配套设备国产化率还不到10%。我国建造的半潜式钻井平台国产设备数量上占比8%，在价值上占比不到3%；出口的FPSO本土化配套仅简单的舾装件，价值占比不足5%。一座海工装备配套设备的价值占比一般在60%80%，甚至更多，而壳体、钢结构价值占比仅为20%，可见海工装备主要利润来源于配套设备，而不是造壳体、结构。所以，提高我国海工配套设备国产化率是迫在眉睫，亟待解决的课题。这需要从上到下共同努力，一是要从顶层规划，明确发展重点，为每项重点设备研制规划确定路径，全力组织突破；二是要重点培育一批具有竞争力的总承包企业；三是以内需带动产业化，加快技术研发成果市场化推广应用。当前重点要把握海工升降锁紧系统、深水锚泊系统、动力定位系统、单点系泊系统、大型平台电站、燃气动力系统、自动控制系统、信息管理系统、环境检测/监测系统、钻井包、海洋工程起重机、脐带缆、柔性立管、水下生产设备及系统、水下安装/检测/维护系统、物探设备、测井/录井/固井系统、铺管/铺缆设备、钻/修井设备、防喷漏油装备以及其他特种设备、系统和应用材料等技术研发。（九）完善法律法规，建立约束机制要真正落实国务院化解产能严重过剩矛盾的指导意见，结合省市实际，建议从三个方面入手，一是由政府主管领导挂帅政，主管部门牵头，组织专家对我省船舶业产能过剩状况做出评估和界定，在此基础上制定出化解产能过剩矛盾，便于操作的细则（2014年4月28日，大连市经济和信息化委员会发布大连市船舶工业加快结构调整，促进转型升级实施细则。这也是学会承接政府职能，参与调研、撰写的指导性文件）。二是建立长效机制，发挥市场机制作用，完善公平竞争的市场环境，建立起监督管理机制，对于高能耗、高污染和已确定为淘汰产能的产业要通过金融财税政策、水电供应等强制性措施限制生产。三是要有专门部门监督检查，认真执法问责，形成法律法规约束下责任清晰的市场监管机制，也就是说要有跟踪、有检查、有反馈、有奖罚。特别是对确定淘汰，关、停、并、转的企业和产品要依法采取强力措施，绝不手软。（十）研究国际新规，实现绿色拆船 近年来，国际海事组织（IMO）不断出台海事新规范，其中，船舶安全与环境保护成为IMO新规关注的焦点。这给我国船舶工业带来了很大的挑战。IMO还围绕拆船公约通过了拆船设施导则、2012 船舶检验和发证导则等4个导则。 全球拆船厂迄今主要集中在亚洲，孟加拉、印度、中国和巴基斯坦，这四个国家年均拆船吨位总量之和相当于世界拆船吨位总量的85%，还有一部分拆船厂在地中海地区和欧亚交界的土耳其。修拆船是我国一个重要的产业，落实国家淘汰落后产能，大力发展绿色环保修拆船。我们辽宁是修拆船的重要地区，大力发展修拆船产业，需要学习研究老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案、按照国际相关公约要求，在拆解船舶之前编制拆船计划（）,应包括：合理安全的船舶拆解顺序、热工安全与进入安全、对有害材料的处理要求等三方面内容。履行公约规定，培养IHM制作专员。根据公约要求：船东必须具有或者委托有资质的单位做出该船的有害材料清单（IHM），石棉、多氯联苯（PCB）、臭氧破坏物质、有机锡（TBT）等有害物质必须在IHM中列出。目前IHM清单制作在国内船界尚属空白领域，对船舶的运营、拆解都具有重大意义。公约明确规定了绿色拆船的全部过程，必须确保船舶拆解项目规范化、合法化。我们管理部门和企业要深入研究其规范的内涵，吃透精神实质，采取应对举措，支持发展新兴绿色环保修拆船产业。18