提高汽车燃油经济性的措施

提高汽车燃油经济性的措施摘要 ： 汽车燃油经济性是汽车的一个重要性能指标。它关系到使用者和运输企业的经济利益。在汽车使用说明书中最引人注意的技术参数之一是燃油消耗。随着燃油日趋紧缺和价格的不断攀升。提高汽车燃油经济性，有着重大的现实和经济意义，也是汽车制造者和使用者共同关心的研究课题。影响汽车燃油经济性的因素是多方面的，影响汽车燃油经济性的重要因素是发动机性能，同时还有其它因素的影响,包括汽车的构造、驾驶技术和道路情况等。提高汽车的燃油经济性可以从改进汽车的技术状况、掌握一定的驾驶技术等方面入手。本文将分析并介绍关于汽车燃油经济性的措施。关键词 ： 汽车；燃油经济性；发动机；汽车技术状况；驾驶技术.3Measures to improve fuel economy of automobileAbstract: The automobile fuel economy is one of the important performance indexes of the automobile. It is related to the economic interests of users and transportation companies. One of the most interesting technical parameters in the specification of motor vehicles is fuel consumption. With the increasing shortage of fuel and the rising price. To improve the fuel economy of automobile has great practical and economic significance, and it is also a research topic of common concern for automobile manufacturers and users. Are many factors affecting the automobile fuel economy and an important factor to affect the fuel economy of the vehicles engine performance, at the same time, there are other factors, including vehicle structure, driving technology and road conditions. Improve the fuel economy of the car can be improved from the technical status of the car, master certain driving technology, etc. This article will analyze and introduce the measure of the fuel economy of the automobile.Keywords: Automobile ； fuel economy； engine； automobile technology status； driving technology.1 绪论 11.1 燃油经济性的含义 11.2 燃油经济性的评价指标 12 燃油经济性的影响因素 12.1 发动机与油耗的关系 12.2 轮胎与油耗的关系 22.3 车重与油耗的关系 22.4 汽车的传动系对汽车燃油经济性的影响 22.5 风阻系数 23 提高燃油经济性的措施 23.1 技术层面的措施 23.1.1 提高燃油经济性的技术分析 23.1.2 提高燃油经济性的具体措施 53.2 驾驶层面的措施 74 混合动力对燃油经济性的提高 84.1 混合动力汽车 84.2 混合动力技术与发动机改进技术的经济性对比 94.3 混合动力提高汽车燃油经济性的措施 114.4 混合动力汽车提高燃油经济性的主要策略 125 总结 13参考文献 14致谢 151绪论1.1 燃油经济性的含义汽车燃油经济性，是指汽车以最少的燃油消耗完成单位运输工作量的能力。汽车燃油经济性通常用有效燃油消耗率（发动机每输出1KW h的有效功所消耗的 燃油量称为有效燃油消耗率，记作 be,单位为g/ （KW h）0或有效热效率（燃料燃 烧所产生的热量转化为有效功的百分数称为有效热效率）评价。但它们均不能反映发 动机在具体汽车上的功率利用情况及行驶条件的影响，它们一般不直接用于评价汽车 燃油经济性。1.2 燃油经济性的评价指标评价汽车燃油经济性，常选取单位行程的燃油消耗量（L/100km）或单位运输工作的燃油消耗量（L/l00tkm、L/tkm）作为评价指标。其数值越大，汽车燃油经济性越 差。汽车燃油经济性也可用汽车消耗单位量燃油所经过的行程作为评价指标，称为汽 车经济性因数。例如，美国采用每加仑燃油行驶的英里数，即MPG或mile/gal来评价燃油经济性，其数值越大，汽车的燃油经济性越好。汽车在使用过程中，载荷和道路条件对汽车燃油的消耗影响很大，也可采用燃油 消耗量Q （单位为L/100km）与有效载荷C （单位：t）之间的关系曲线，评价在不 同道路条件下汽车燃油经济性，称之为平均燃油运行消耗特性。汽油的燃油经济性 指标与发动机的特性和汽车的自重、车速及各种运动阻力如空气阻力、滚动阻力 和爬坡阻力等大小、传动系的效率及减速比等都有关系，因而在数值上往往与实 际情况有差别。2燃油经济性的影响因素2.1 发动机与油耗的关系发动机工作过程中影响油耗的两个重要因素是过量空气系数和发动机负荷，这个 值都有一个理论上的最佳值。在实际工作过程中，过量空气系数和发动机负荷的实际 值越接近理论值，汽车就越省油。有的人往往把油耗的大小与发动机的排量联系在一 起，认为大排量的发动机的油耗会大于小排量的发动机。发动机在负荷为90%、空燃比为1.05: 1时燃烧效率最高。2.2 轮胎与油耗的关系轮胎作为汽车的关键承载部件之一，承受车辆负荷、向路面传递驱动力和制动力 等作用。轮胎工作气压直接关系到汽车的燃油经济性。胎面上的花纹是轮胎与路面直 接接触的唯一部位，它的形状、排布蕴藏着轮胎科技的精华，直接影响着轮胎的附着 力和滚动阻力等性能。不同类型花纹的轮胎的燃油消耗率不同。折线花纹轮胎比一般 花纹轮胎要省油。节油轮胎比起同规格产品来说，在负载不变的情况下滚动阻力值平 均降低21%至24%。由于每减少3% 5%的滚动阻力就能节约1%的燃油消耗，因 此，如果一部车使用四条节油轮胎，平均可降低约 5%的汽车燃油量。2.3 车重与油耗的关系对一台使用中的车辆，车重对油耗的影响也大。行驶同样的距离，越重的车做功 越多。也就需要更多的燃油。2.4 汽车的传动系对汽车燃油经济性的影响汽车的传动系对汽车的燃油经济性有重要影响。变速器档位越多，不但汽车换档 平顺，而且使发动机增加了处于经济工况下运行的机会，有利于提高燃油经济性。因 此现代汽车都是趋向于5档或以上变速器，或者采用无级变速，保证在任何条件下具 有使发动机在最经济工况下工作的可能性。由发动机负荷特性可知，当发动机负荷相 同时，一般是转速越低燃油消耗率越小。档位越多越省油，无级变速CVT更省油。2.5 风阻系数汽车的造型对燃油经济性有重要影响，车速越快影响越大。空气阻力与速度的平 方成正比，这就是人们常说的“风阻”。减小空气阻力主要是通过减少汽车的迎风面和 空气阻力系数来实现。迎风面积取决于汽车的大小和结构，空气阻力系数取决于车身 造型。为此，汽车车身紧凑化和流线型是提高燃油经济性的途径。目前许多轿车的空 气阻力系数在0.280.3左右，对减少燃油消耗起到很大作用。一般来说，车辆高速行驶中，最大的阻力就来自空气。降低风阻系数，会较明显 提高燃油经济性。3提高燃油经济性的措施3.1 技术层面的措施3.1.1 提高燃油经济性的技术分析(1)典型乘用车能量使用分析在技术方面提高汽车燃油经济性，就要确定技术重点，要清楚能量在乘用车上的 使用情况。如图3-1是典型乘用车的能量使用情况，并分为城市和高速两种工况。图3-1 标准乘用车的能量使用图结合图3-1,可以看出风阻损耗、滚动阻力、刹车制动、传动损耗和车上负载导 致的能量损耗，其总和只占整体能量损耗的 21% 27%左右。因此虽然诸如车身空气 动力学优化设计、减少滚动阻力、改进电器负载、刹车能量回收和车辆传动系统改进 等技术都可以降低油耗，但是还不能成为技术攻关的重点。图3-1显示发动机怠速工况和发动机损耗两项占全部能量损失的 73%79%左右，所以针对这两项的技术改进 措施，才应该是汽车制造商需要重点攻关的技术方向。(2)智能起停技术介绍智能起停(Start Stop)技术可以有效避免怠速工况的能量消耗， 提高汽车的燃油经 济性，因此应该是今后汽车制造商发展的重点之一。如图3-2介绍的是标准起停系统结构图，其中包括发动机、增强型起动电机、变速器、发动机控制ECU、电池传感器、 LIN总线和其他信号传感器。Start-stop系统车辆在行驶过程中，驾驶员踩制动踏板停 车，若此时满足一定的条件(档位、离合器状态、电池SOC、发动机水温、故障等)，发动机会响应控制器的断油需求，进入怠速停机模式。驾驶员可以通过传动链状态、 加速踏板状态或者主开关状态来请求发动机重新起动，或者由电池状态、制动真空度 不足状态或者空调需求自动起动。目前标准的Start-stop系统可使综合油耗降低5%左 右，有效地提高了车辆的燃油经济性。图3-2 标准Start-Stop 系统升升 主OK幺开(3)汽油直接喷射技术的发展趋势分析从经济性的角度来说，GDI技术能够有效地改善燃油经济性，可以降低 12% 15%的油耗，而且该技术还有进一步降低油耗的潜力。如果仅从燃料喷射方式来看， 汽油直接喷入缸内燃烧式发动机，可宽泛地分为两大类：点燃式 GDI发动机(DISI)、 均质压燃式发动机(HCCI)。由于实现HCCI燃烧有不同的模式，所以有不同的命名， 但是原理都是相同的。而点燃式GDI发动机还可分为性质不同的两类：均质点燃式GDI 发动机(HCSI)、分层点燃式GDI发动机(SCSI)。GDI发动机与典型的PFI发动机相比， 理论上有如下优势：改善燃油经济性(不同测试循环比较结果显示，最多能够降低25%的油耗)：分层燃烧模式下节气门全开，节流损失减低；分层燃烧模式下传热损失更小；由于缸内 直接喷射，喷入的燃料可以降低混合气的温度， 所以GDI发动机可以使用更高的压缩 比；同样由于燃料的冷却作用，降低了 GDI发动机对辛烷值的要求；冷却后的混合气 密度增加，提高了 GDI发动机的容积效率；由于采用燃料缸内直喷，车辆加速过程可 以立即断油，避免了进气道喷射稀燃系统（PFI）发动机的进气道油膜影响。改善动态相应：由于没有进气道油膜影响，减少了 GDI发动机在车辆加速过程 的喷油量。更精确的空燃比控制：由于没有进气道油膜建立的过程，GDI发动机可以更快速的起动；在低温冷起动工况，GDI与PFI发动机相比，喷油量明显减少。扩展了废气再循环系统（EGR）的使用范围（减少了节气门的节流影响）。排放优势：减少了冷起动时的 HC排放；减少了二氧化碳的排放。增强了系统优化的潜力，GDI发动机更适合与start stop系统和混合动力系统 搭载在一起，共同作用，获得最大的节油效果。目前国内外的研究热点集中在HCCI发动机研究，因为HCCI发动机可以使用更稀薄混合气，更高的压缩比，更大程度地 降低发动机油耗。但是由于 HCCI发动机容易受到失火、爆震、功率等限制，并非在 全部工况下都可以实现。故即使 HCCI发动机实现了产业化生产，也一定需要与多种 GDI燃烧模式相结合。当前增压型均质点燃式GDI燃烧技术相对比较成熟，已经实现产业化生产。从技 术上是切实可行的。我国的汽车产业应该大力推广点燃式 GDI发动机，吸收和消化目 前国际上点燃式GDI技术，培养我国自己的点燃式GDI发动机研发力，提高我国GDI 高压供油系统零部件的制造能力，为将来 HCCI发动机技术的发展提供产业支持和技 术保障。另外积极支持HCCI发动机的研发工作，抢占发动机节油技术的制高点，为 企业竞争作技术储备，努力争取未来 10年的市场主导地位。3.1.2 提高燃油经济性的具体措施（1）采用新技术。目前广泛采用的混合动力技术、先进内燃机技术、无级变速器、稀燃技术等措施， 较好地提高了燃油经济性。如长城哈弗 CUV柴油车采用电控高压共轨技术的“智能 节油王 INTEC柴油发动机，较汽油机油耗降低 30%40%。混合动力车是目前切实可行的降低油耗的途经。油电混合动力车融合电动汽车和 燃油汽车的优点，较好地满足了汽车低油耗、低排放、高性价比的综合要求。当然其 它技术的出现同样可以达到降低油耗的目的，如采用 CVT无级变速器。（2）通过压缩比改善燃油经济性。根据等容加热理论循坏。汽油机的热效率为：4=1 k.：.31式中：e为压缩比；k为绝热指数，单原子气体 k=1.6,双原子气体k=1.4,三原 子气体k=1.3。显然，当压缩比占提高时，热效率增加，发动机动力性提高。发动机 油耗率降低。试验表明。在 e=7( 9.5范围内，压缩比每提高一个单位。油耗可以下 降4%以上。目前国内的轿车发动机基本是高速汽油发动机，发动机的热效率越高燃 油利用率越高，也就越省油。而发动机的热效率随压缩比的增加而增加。现在轿车汽 油发动机压缩比一般在9.310.5之间。同时，还可采用配气系统可变装置(可变气门 升程、可变凸轮轴转角、可变进气管长度等)和稀燃技术，来达到节油目的。(3)改善进、排气系统。改善进、排气系统的目的是减少进气管气流阻力，减 少排气干扰，提高充气、排气效率。进气管的结构和尺寸要保证有足够的流通截面， 并保证管道的表面光洁，连接处平整，要减少气流转折以及流通截面突变，以减少气 流的局部阻力。进气门是整个进气管道中产生阻力最大的地方。例如：大众捷达汽车 每缸采用5气门(3个进气门，2个排气门)结构，以增加进气充量。汽油机进气管断面形状和尺寸，对燃油的雾化、蒸发和分配影响很大。进气管断 面过大，气流速度低，燃油液态颗粒易沉积于管壁，而且液态燃油的蒸发速率比较慢， 结果使各缸混合气的分配不均匀，发动机油耗增加。(4)选择合理的配气相位。充气系数的变化特性、换气损失、燃烧室扫气作用、 排气温度以及净化程度是综合评定配气相位的指标。合理的配气相位选择是与发动机 常用工作区相关的。通常，配气相位的持续角较宽时。发动机在高速时充气特性好， 低速时充气特性差；当配气相位持续角窄时，则相反。在我国汽车在城市运行条件下， 车速偏低，发动机转速较低，所以应适当将持续角度变窄些。(5)采用高强度、低质量的新材料。数据显示，车重与油耗的关系成正比。车 重每下降10%。油耗也会相应下降若干个百分点。这也是日系车省油的一大原因。(6)减少空气阻力系数。汽车在高速行驶时。空气阻力消耗的功率相当大，可 达50%左右。空气阻力的大小取决于汽车迎面面积A和空气阻力系数Cd。汽车迎面面积取决于汽车的外形尺寸，难以改变。因此，应主要改进空气阻力系数。研究表明， 空气阻力系数每降低10%。可使汽车燃油经济性提高 2%左右。目前国内外采取减少 空气阻力系数的主要措施有：选择合理的车身外形。对所有暴露部件进行空气动力学优化，以及在车身上加装各种导流装置。3.2驾驶层面的措施从汽车制造上的层面上，不断追求新技术无疑是提高汽车经济性的有效解决办法。 从使用的角度，良好的驾车技术和习惯在很大程度上可提高燃油经济性。以下措施可 以降低油耗。(1)杜绝不必要的轰大油门。日常行车，脚踏油门要轻缓，做到轻踏缓抬。测 试表明，原地轰一次大油门，至少等于行驶一公里。(2)避免长时间的怠速运转。一般汽车运转一分钟以上所消耗的燃油要比重新 起动所消耗燃油多。根据测算，怠速运转4分钟的耗油量就大约相当于以60km/h速 度行驶1分钟的耗油量。因此建议较长时间怠速，还是熄火好。(3)避免不必要的紧急制动。汽车每紧急制动一次。所浪费的油可行驶2公里， 对轮胎的磨损相当于行驶80公里的磨损量。(4)空档滑行不省油。测试表明在 60km/h的等速下完全抬起油门踏板，直线 滑行至停止，在这个过程中空档滑行的耗油量是 31.4mL。滑行距离为890米，而带档 滑行(带档松油门)的测试结果是15.7mL,其滑行距离比空档短，是608米。算起来 还是省了油。空档滑行时最低油耗相当于怠速油耗，而带档滑行时，ECU会在一段时间内让发动机完全停止喷油，这时的最低油耗是零。因此带档滑行更省油。(5)及时合理换档。例如，骏捷的发动机是高转速发动机，建议一档在2000转/分换入二档，其它档位在 2300-2500转/分换档。85公里时速以内不用五档，市 区行驶一般不用五档，90公里以上要换五档。换档的动作要准确迅速及时，避免因动 作过慢而使车速下降过多。不要把油门加得很大，发动机转速很高的情况下再慢慢换 入下一个档位。而应当在油门开度不大，发动机转速不高的情况下迅速换档。换档过 程的快慢直接影响汽车的油耗，试验证实两者可使油耗相差一倍以上。发动机的大部 分时间在中等转速下运转，而且节气门开度适当(70%左右)时耗油量最小。在道路 状况良好的情况下，尽量使用高速挡行驶，避免在中间过度挡位停留过长时间。在高 速梢时不要拖档，在低速档时不要使发动机转速很高。这是合理使用档位的原则。(6)适当的胎压可以降低油耗。轮胎工作气压直接关系到汽车的燃油经济性和 行驶安全性。轮胎气压过低，滚动阻力加大，降低行车速度，增加燃油的消耗。试验表明，当汽车各轮胎的气压均较标准降低 49kPa,则会增加5%的油耗；而仅一侧两个 轮胎较标准降低49kPa,则增加2.5%油耗；前轮一只轮胎较标准降低 49kPa,则增加 1.5%的油耗。胎压过高时，轮胎与路面的接触面积减小，增加了单位面积上的负荷。 将加速胎冠中部的磨耗，这是胎压过高时轮胎磨损的特点。胎压过高还使汽车平顺性 降低，加速汽车部件的磨损和损坏，在不平路面上行驶时，胎压过高，汽车振动加剧，汽车垂直位移增加而消耗能量，使汽车的燃油消耗增加。可见，“亏气”和“多气”均影响燃油经济性。在实际使用中一定要注意经常检测 胎压，每月至少检测一次，确保合适胎压。(7)选用合适的润滑油。在保证发动机良好润滑的前题下，应选用粘度较低的 润滑油。粘度小的润滑油阻力小，可降低油耗。粘度太大，流动性不好，起动时输送 机油慢，油压虽高，但流量小，而使冷起动困难。此时，机件最容易出现短暂的干摩 擦或半液体摩擦，这是造成发动机运动件磨损的最主要原因。粘度太大，机件摩擦表 面问的摩擦力也就增大。它不仅会增大机件磨损，而且摩擦功增大，致使有效功率降 低，燃油消耗增加。只有在负荷大、环境较严重的条件下或发动机本身已磨损严重时， 才选用粘度稍大的机油。以保证摩擦表面间形成可靠的润滑层，减少机件磨损，保证 密封作用。(8)减少不必要的载重。每次行车前，尤其长途行车前，检查汽车上的装载物， 对不必要的物品要及时卸下，减少不必要的载重。不宜把汽车当“储物室”使用。(9)高速行驶应关上车窗。为了减少行驶阻力，车速在 80km/h以上时，应关 上车窗。此时，可根据需要启动送风系统或空调系统。4混合动力对燃油经济性的提高4.1混合动力汽车混合动力汽车是为解决纯电动汽车续驶里程短而提出的一种动力方案。它既有发 动机，又有电机。简单地说，就是将传统的发动机尽量做小，让一部分动力由电池电 动机系统承担，通常也把它归入电动汽车。显然，其动力系统的复杂性增加。但是这 种混合动力装置既可发挥发动机持续工作时间长，动力性好的优点，又可发挥电动机 无污染、低噪声的好处，两者“并肩战斗”，取长补短。它的优势主要体现在以下几个 方面：（1）可以改善发动机的工作状况，使发动机工作在万有特性的高效率区，因而 具有很高的燃油利用率。当需要大功率进行加速超车而内燃机功率不足时，由电池来 补充；负荷少时，发动机富余的功率可给电池充电。由于内燃机可持续工作，电池又 可以不断得到充电，故其行程和普通汽车一样。（2）由于可以避免发动机的冷起动，因而大大降低了发动机的排放，在繁华市 区，可关停内燃机，由电池单独驱动，实现局部的“零”排放，其废气排放可降低30% 左右。（3）有了内燃机可以十分方便地解决耗能大的空调、取暖、除霜等纯电动汽车 遇到的难题。可以利用现有的加油站进行加油，不必再为基础设施而投入大量资金。（4）因为有了电池，可以十分方便地回收制动、下坡和怠速时的能量。而且在 军事上也有其特殊的地位，电池作为动力源不仅使车辆行进时基本没有噪声，而且它 不像内燃机那样散出大量的热，因而可以避开敌人的远红外侦察，而在需要长驱直入 时，发动机又可以提供足够的动力。4.2 混合动力技术与发动机改进技术的经济性对比混合动力汽车被广泛认为是降低汽车排放和油耗的可行方案，混合动力汽车可通 过下列途径达到节油目的：（1）选择较小功率发动机；（2）取消发动机怠速；（3）控 制发动机工作在高效区；（4）发动机断油；（5）适当增大电池SOC窗口；（6）回收再 生制动能量。是否未来10年内乘用车的主流产品都将采用混合动力驱动模式呢？美国 能源基金会于2001年发表了燃油经济性技术发展研究报告，对比了混合动力和发 动机改进技术的燃油经济性与成本分析。报告是在各种基础车型上，分别采用4种改进方案，然后对比了改进后的油耗提升与成本增加。改进方案A:降低整车重量；空气动力学优化设计、减少滚动阻力、改进电器负 载；发动机设计优化，提高效率、减少重量、减少摩擦、精确控制；42 V的ISG系统； 车辆传动系统改进。改进方案B:更多的降低整车重量；空气动力学优化设计、减少滚动阻力、改进 电器负载；汽油直接喷射（GDI）发动机配合42 V的ISG系统；更先进的车辆传动系统。改进方案C:电动系统提供小于25%的全部动力，怠速关闭发动机，刹车能回收， 但是没有明显的电力单独驱动驾驶循环改进方案D:电动系统提供30%50%的全部动力，具有电力单独驱动驾驶循环，但是 电力驱动并不覆盖全部的功率范围。如果仅直观对比混合动力和基础车型的油耗，混动技术确实可以显著改善汽车的燃油经济性。但是进一步分析数据，将燃油经济性提 高率和成本增加率相除，就可以得到各种方案下油耗改进与成本增加的效率对比，如 图4-1所示，纵坐标的数值越大，表明该方案的经济性越高。此时发现，如果从投入和 产出的经济角度比较，整车与发动机的改进方案 A口B是最有效率的。改进方案B的改进 效率更是在大部分车型中领先于其他节油技术，在微型车和紧凑型这两种车型上，基 于目前的技术发展水平，改进方案B的改进效率达到了改进方案C和D的2倍左右。当然 随着混合动力技术的提高，该技术的改进效率会不断提高，但是从经济角度来看，最 近10年左右，整车与发动机的改进技术方案，才是汽车制造商提高燃油经济性的技术 方向。未来10年内高效混合动力的技术成本还比较高，在乘用车市场的占有率还处于 推广的初期，还不能很快成为主流产品。节油技术产品的市场份额对汽车公司平均油 耗(CAFC)的改善有重大影响。如图4-2所示，比如现阶段混合动力技术能够降低油耗 达50%,由于混合动力轿车成本高，可能最近 10年内仅占公司销售量的10%,公司平 均油耗仅能降低5%,低于高效内燃机技术对公司平均油耗的影响。I&00微型车高端车 皮卡以称。改进方案a改选方案B多功窿车多功能车164-1四种方案下不同车型的燃油经济性的对比假定节洵辜 假定市场份教公司平均节油身散内燃机，图4-2 比较混合动力和高效内燃机技术对降低公司平均油耗的效果综合以上分析，本文认为混合动力的发展应该与高效整车和发动机改进技术相结 合，因为即使在混合动力平台下，只有发动机、整车和电动系统的技术同时改进，才 能推动混合动力技术的不断发展，两者是协调和统一的。应该推广的是混合动力搭载 高效发动机的双赢方案。如果从汽车产业的整体来看，整车和发动机的节油技术改进 应该是未来10年内汽车产业低碳化发展的主要方向。4.3 混合动力提高汽车燃油经济性的措施混合动力电动汽车主要通过以下途径达到提高燃油经济性的目的：限制发动机怠 速；制动能量回收；降低发动机排放量；提高发动机效率；提高发动机附件工作效率。(1)限制发动机怠速发动机平均有20%的时间处于怠速状态，当发动机或车辆减速时将其关闭大约能 降低5%8%的燃油消耗。与传统启动电机相比，混合动力汽车采用大功率电机能快速 启动发动机，35kW的电机在0.5s之内就可以把发动机拖动到正常转速之上，可降低部分油耗，并减少燃料不完全燃烧产生的 HC排放。(2)回收制动能量混合动力汽车采用电机可回收车辆的部分动能，制动能量回收的多少与电机的功 率与电机的功率储能装置容量有关，回收比例必须与车辆摩擦制动时消耗的能量一致， 否则驾驶员进行制动时车速会下降的太快或发生点头。制动能量回收一般在车速 16km/h以下时不起作用，因为低速时回收制动能量也容易造成车辆点头。(3)降低发动机排量车辆行驶时并不总是需要发动机提供峰值功率。在混合动力系统中，电动机能为发动机提供功率辅助，使在降低发动机的排量时不影响车辆的动力性。在给定的负荷 下，排量小的发动机摩擦损失、热损失和泵气损失都比较小。(4)提高发动机效率发动机在低负荷时效率很低，采用混合动力系统可以使发动机尽量工作在高效区， 主要原因是：电机能在低速和低负荷时提供助力，使发动机在停车、怠速等工作效率 较低的情况下关闭，减少油耗和降低排放；车辆在高速行驶时，由于电机的高转矩特 性使发动机在转速较低、效率较高时仍能维持足够的加速度，电机助力也可减少发动机的瞬态工况；电机和变速器的优化匹配使发动机可以运行于高效的工况区域；电机 的助力便于在进行发动机设计时采用一些革新技术。(5)提高发动机附件的工作效率采用电机驱动发动机附件可以使其相对于发动机独立地工作。传统车辆的电器附 件最高电压只有14V,电路系统的损耗较大，导线的成本也较高。而混合动力系统则 采用高压电， 可以减少能量损失， 提高车辆的燃油经济性。4.4 混合动力汽车提高燃油经济性的主要策略按动力耦合方式的不同，可将混合动力汽车分为串联、并联和混联3种形式。用联式混合动力汽车(SHEV)使用发动机驱动发电机发电，发出的电能通过电动机来 驱动车辆，串联式混合动力汽车的最大特点是不管在什么情况下，最终都要由电动机 来驱动车辆。并联式混合动力汽车(PHEV)使用发动机和电动机直接驱动车辆。发 动机与电动机分属两套系统，可以分别独立地向汽车传动系统提供转矩。在不同路面 上既可以共同驱动，又可以单独驱动。实际上无论哪种形式的混合动力汽车都能在充分发挥每种动力各自功效的同时， 使两种动力互为补充，取长补短。这样，车辆可以针对行驶状况作出动态的快速反应， 以及显著降低燃油消耗量和排放污染。 从目前的研究来看，混合动力汽车是实现环境、 经济和技术三方面指标优化的主要途径。混合动力汽车与纯电动汽车和燃料电池电动 汽车相比在动力性能、续行里程、使用方便性等方面都有优势。混联式动力汽车的控制策略混联式动力汽车的控制策略的基本思路通常有两种：一是直接法，即直接将优化目标表示为系统状态变量、控制变量等的函数；二是间接法，即最小损失法， 从计算 当前驱动条件下各个部件的效率入手，得到整个系统的能量（功率）损失。损失最小 的状态变量就是当前驱动条件下应该选择的状态变量，驱动条件常用驱动轴的转矩和 转速来表示。下面对由这两种基本思路出发得到的发动机恒定工作点模式做简要的介 绍和分析。这种策略采用发动机作为主要动力源。电机和电池通过提供附加转矩的形式进行 功率调峰，使系统获得足够的瞬时功率。由于采用了行星齿轮机构使发动机转速可以 不随车速变化，使发动机工作在最优的工作点， 提供恒定的转矩输出，而剩余的转矩 则由电机提供。由电动机负责动态部分，以避免发动机动态调节带来的损失，而且与发动机相比， 电机的控制也更为灵敏， 容易实现发动机最优工作曲线模式。这种策 略从静态条件下的发动机万有特性出发，经过动态校正后， 跟踪由驱动条件决定的发动机最优工作曲线， 从而实现对发动机及整车的控制。 在这种策略下，让发动机工 作在万有特性最佳油耗线上，发动机在高于某个转矩或功率限值后才会打开。发动机 关闭后，离合器可以脱开（避免损失）或接合（工况变化复杂时，发动机起动更为容 易）。只有当发电机电流需求超出电池的接受能力或者当电机驱动电流需要超出电机或 电池的允许限值时，才调整发动机的工作点。从车辆结构特点和控制策略上分析，混合动力电动汽车充分利用了传统汽车和纯 电动汽车的技术成果，虽然增加了车辆的复杂度，如果匹配设计合理，可以有效地降 低油耗，是传统内燃机汽车向零排放低能耗车辆过渡的实用方案之一。5总结在这个能源越来越紧缺的今天，能源的消耗利用与我们的生存息息相关。而汽车 作为我们主要的交通工具，燃油的经济性问题就显得尤为重要。在科技越来越发达的 今天，通过科学的技术可以改善汽车燃油的经济性。同时也要配合自身对汽车的合理 使用。只要掌握影响汽车燃油经济性的因素。从技术和使用两个层面加以改进。就能 有效提高汽车燃油经济性，为实现绿色、低碳生活作贡献。在论文的写作过程中，有很多不足之处，不合理的地方。在此要多谢我的指导老 师的指导。由于个人能力水平有限，在完成论文的过程中也得到了同学们的帮助，在 此也感谢他们的帮助。四年时光，弹指一挥问，以这篇论文作为结尾。谢谢母校四年 来的培养，老师的淳淳教诲，同学的友善帮助。希望未来我们继续加油，一起努力！参考文献1高延令，许洪田.汽车运用工程(第3版)M.北京：人民交通出版社.2004.2李红.浅谈提高汽车燃油经济性的几点措施J.长三角.2010(4): 121.3冯崇毅.汽车电子控制技术 M.北京：机械工业出版社.2004.4邹长庚.现代汽车电子控制系统构造原理与故障诊断(下)第三版.北京理工大学出版社.5邹长庚.现代汽车电子控制系统M.北京：理工大学出版社.20026余志生.汽车理论(第三版)M.北京：机械工业出版社，2000:1-567刘海峰.不同种类电动汽车发展现状J.2008(1):22-248刘明辉,赵子亮，李骏.混合动力汽车节油机理研究J.2005(3):11-139吴克刚.混合动力汽车燃油经济性研究J.车用发动机.2004(6):19-2310李建如，陈潼.混合动力技术现状J.上海汽车.2005(4):38-4211张晓辉，张辉，于红秀.混合动力电动汽车提高燃油经济性特点分析J.专用汽车.2007(08):13-1致谢大学四年学习时光已经接近尾声，在此我想对我的母校，我的父母、亲人们，我 的老师和同学们表达我由衷的谢意。感谢我的家人对我大学四年学习的默默支持。感 谢我的母校延大创新给了我在大学四年深造的机会，让我能继续学习和提高。感谢延 大创新的老师和同学们四年来的关心和鼓励。老师们课堂上的激情洋溢，课堂下的谆 谆教诲，同学们在学习中的认真热情，生活上的热心主动，所有这些都让我的四年充 满了感动。这次毕业论文设计我得到了很多老师和同学的帮助，其中我的论文指导老师刘卫 旗老师对我的关心和支持尤为重要。每次遇到难题，我最先做的就是向刘老师寻求帮 助，而刘老师每次不管忙或闲，总会抽空来找我面谈，然后一起商量解决的办法。刘 老师平日里工作繁多，但我做毕业设计的每个阶段，从选题到查阅资料，论文提纲的 确定，中期论文的修改，后期论文格式调整等各个环节中都给予了我悉心的指导。这 几个月以来，刘老师不仅在学业上给我以精心指导，同时还在思想给我以无微不至的 关怀，在此谨向刘老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。同时，本篇毕业论文的写作也得到了易熊，孙伟等同学的热情帮助。感谢在整个 毕业设计期间和我密切合作的同学，和曾经在各个方面给予过我帮助的伙伴们， 在此, 我再一次真诚地向帮助过我的老师和同学表示感谢！（全文共11629字）