新车的安全评估

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,*,*,新车的平安评估,马晓春,碰撞种类,正面碰撞,时速为64公里/小时40迈，障碍物,与汽车正面的重叠,长度是40%车宽,(不包括后视镜)。,碰撞种类,侧面碰撞测试(Side,Impact Test),安装在滑车前面的可变形障碍物以时速 50公里/小时30迈的速度，从侧面撞向试验车辆的驾驶员侧，滑车中心应正对车侧最凸处的95%处，以此来模拟侧面碰撞。,碰撞种类,圆柱碰撞测试(Pole Test),被测车辆以时速29公里/小时18迈的时速冲向一直径为254mm的刚性圆柱。因为圆柱相对车身十分狭窄，所以通常会从侧面冲击进车内。约有四分之一的重伤甚至是致命的伤害时发生在侧面碰撞上的。许多事故发生在一辆车撞向另一辆车的侧面，然而在德国却有半数以上的侧面碰撞对象是电线杆或大树等柱状物体。,“双碰的达标要求,所谓“侧面碰撞和“后面碰撞试验，就是让一块硬而重的障碍物，以50公里/小时的速度，从侧面或者后面撞击静止的汽车，碰撞后，要求车辆的车门能够翻开、燃油不泄漏、车内的试验用假人不能出现太大伤害。,单一车型完成侧碰检测需要14万元左右的费用，完成后碰检测还需要十几万元，加起来大概需要30万元左右。,NCAP的前世今身,1979年，为了鼓励汽车生产厂商提高车辆的平安性，同时为消费者在购车时提供一个相对更加公正独立的有关汽车平安的资讯来源，美国国家公路平安管理局NHTSA设置了新车平安评估工程，即最早的NCAP。同年，以联邦机动车标准中的正面碰撞法规也就是著名的FMVSS 208为技术标准，对于该年的一些车型进行了正碰的平安评估。最早开始平安评估的时候，NCAP所提供是从测试设备中得到的测试数据，以及参考基准数据，参考性不强。1994年，NHTSA开始采用更直观的方式，即今天的NCAP星级评估模式。18年后的1997年，EuroNCAP 机构正式设立。设立之初，由几个国家的交通部联手测试，形式与美国的NCAP相似程度非常大。2001年，EuroNCAP进行了大刀阔斧的改革，提出了系统评估的概念，包括正面碰撞、正面侧撞、侧面碰撞、追尾碰撞、固定物体侧撞、行人保护、儿童保护等等。如果不是真正下功夫做平安，厂商的测试成绩很可能顾此失彼。虽然美国的NCAP，在创意上和评估方法以及流程设置上是各个NCAP的鼻祖，它大大提高了美国车辆的平安性。可是由于其主办方的官方性质，让人感觉此工程过于保守，在自身的宣传上也有限。而EuroNCAP是机构性质，虽然经费由欧盟负担，但是由于宣传较多，其与厂商的互动性更强一些。因此，这就是为什么正宗的NCAP现在风头不如后来居上的Euro NCAP。如果说Euro NCAP是一个很会自我炒作的企业，那么美国NCAP那么更像一个行事低调兢兢业业的慈善机构。,美国NCAP测试过程,正面碰撞测试车辆以35迈，即56KM/h的速度正面冲向水泥障碍物。该测试主要测试的是车内驾驶座和副驾驶座上的假人头、胸、腿部收到的冲击程度，可以检测平安带以及气囊等的平安程度，但是不评估车身的损害程度。正面碰撞成绩五星，伤害率那么小于等于10%；成绩4星，伤害率大于10%小于等于20%。三星伤害率20%到34%，二星35%-45%，45%以上为一星。与此形成互补的是美国IIHS美国高速公路平安保险协会所进行的正面偏置测试。它可以更好地测试车身正面的平安程度。侧面撞击测试NHTSA进行的NCAP测试运用3015磅的碰撞滑车，以38.5迈，约62KM/h的速度，从27的角度冲向车身的驾驶员一侧，来表示典型的侧面冲击。而IIHS、日本、澳大利亚以及欧洲的NCAP工程采用的是正向冲击车身的副驾驶座一侧。侧面碰撞成绩五星，伤害率小于等于5%，成绩4星，伤害率6%至10%。以此类推，星级越高那么平安性能越好。,欧洲的EuroNCAP(European New Car Assessment Program),测试用假人，身体各个部位装有受力传感器，以测量碰撞时各部位承受的撞击力euroncap-european new car assessment programme，欧洲新车评估工程是一个独立的组织。他们在对汽车进行碰撞测试时使用更加接近于实际碰撞的方法，并依照更加严格的标准进行测试。每一辆车都要经过前部和侧面碰撞测试，并且还要评估在与行人相撞时对行人的伤害。在ncap的测试中越来越多的车得到了总分值，而这些车并不只是最重、最高档的车型。雷诺megane是第一辆得到5颗星的小型车。下面列举了各级车中得分最高的型号。,城市轿车(city cars),mini,mini很好得承受住了前部和侧面碰撞测试，仅仅有中等程度的变形。侧面碰撞的防护很理想，但是撞击力对驾驶员的胸部仍有一定的损伤。对儿童约束的防护并不稳定，同时对缺乏对行人防护。所以过马路时看到mini驶近可要格外小心哦！,其它在测试中得到4颗星的同级车：群众 lupo,小型迷你车(superminis),雪铁龙 c3,c3的座舱仅仅发生了很小的变形，平安带和平安气囊很好的保护了前座乘客的胸部撞击。在侧面撞击测试中，c3的结果在可以接受的范围内。然而对儿童的约束防护差强人意。c3对行人的防护比大局部的同级车要好。,其它在测试中得到4颗星的同级车：奥迪a2、菲亚特punto、福特fiesta、奔驰a级车、标致206、雷诺clio、西亚特ibiza、斯柯达fabia、丰田yaris、欧宝corsa、群众polo。,小型车(small cars),雷诺 megane,megane 的车身十分巩固，对乘客起到了很好的防护作用。在前部碰撞测试中megane得到了总分值，在侧面碰撞测试中仅丢掉了2分。平安带的预紧装置限制了驾驶员膝部向前移动的距离，起到了很好的保护作用。megane对儿童的防护相当不错，但是对行人的平安防护只是平均水平。,其它在测试中得到5颗星的同级车：无,家庭用车(family cars),丰田 avensis,第一辆在测试中得到5颗星的日本车。它的车身在侧面碰撞中提供了最大程度的防护，在前部碰撞中仅失去了两分。前部气囊是为驾驶员量身订做的。avensis装备了膝部气囊，当汽车碰撞时速率超过25千米/小时的情况下翻开。avensis 提供了isofix儿童座椅固定装置，但是表现一般。仍然缺乏对行人的平安防护。,其它在测试中得到5颗星的同级车：雷诺 laguna,小型豪华车(small executives),萨伯 9-3,萨伯 9-3的设计为乘客提供了很好的防护。它的座舱很好的承受住了撞击，限制了所有可能的伤害，尽管驾驶员的胸部仍然会受到比较大的冲击力。萨伯 9-3在侧面碰撞和柱碰撞(pole tests)测试中表现完美。但是对行人的保护一般。,其它在测试中得到5颗星的同级车：奔驰 c级车,豪华车(executives),奔驰 e级车,奔驰e级对乘客的防护很好。但是撞击力对前座乘客的胸部伤害仍然有很大危险，尽管此车的平安带装备了两阶段的限制装置。奔驰e级车对儿童的防护很好，几乎每一个约束指标都到达了euroncap的标准。但是奔驰e级车缺乏对行人的防护。,其它在测试中得到5颗星的同级车：雷诺 vel statis，萨伯 9-5,44,富豪 xc90,富豪的第一款越野车就成为最平安的型号并不让人意外，仅仅有宝马改进型的x5能与之匹敌。刚性和挤压变形都是所有测试车中最小的。撞击时平安带可能会对乘客的胸部造成轻微的伤害。儿童座椅约束装置表现良好，对行人也提供了较好的防护。,其它在测试中得到5颗星的同级车：宝马 x5,mpv,雷诺 scenic,毫无疑问，雷诺在汽车平安防护方面做了大量的工作，表现出色。他们的laguna，espace，megane，和这款 scenic都得到了5颗星的佳绩。scenic表现相当出色，是第一款获得总分值的小型mpv。在前部撞击测试中获得了最高分，仅仅在侧面碰撞测试中失了一分。对行人的防护是平均水平。,其它在测试中得到5颗星的同级车：标致 807，雷诺 espace，群众 touran,敞篷跑车(open),奥迪 tt,在对这款车进行前部撞击测试时，活动顶篷是处于放下状态的，以此希望得到最坏情况下的撞击结果。而在侧面的碰撞测试时，活动顶篷处于升起状态，这样用来测试顶篷的支撑杆是否有可能会给乘客头部造成伤害。但是值得注意的是，这款车对行人的平安防护措施非常糟糕-未能得到一颗星。,其它在测试中得到4颗星的同级车：本田 s2000，马自达 mx-5，奔驰 slk，mg tf,C-NCAP,中国NCAP是参照欧洲NCAP体系并结合中国国情制定的。,清华大学和大陆汽车俱乐部(China Automobile Association，简称CAA)共同组建的NCAP CHINA宣布成立。CAA表示，早在2005年5月俱乐部就组织清华汽车碰撞试验室赴欧洲调查欧洲的NCAP。事实上，2005年江铃陆风欧洲碰撞事件发生后不久，中国汽车技术研究中心便有人透露，该中心已成立专门工程小组设计中国的NCAP方案。,首次接受碰撞测试的汽车都将由广阔消费者通过网上投票选举产生，“新车评估体系工程的资金完全由大陆俱乐部和清华大学负担。试验用车随机在市场上抽选，确定试验车型的名单后会通知厂商，试验之前允许厂商的技术人员对汽车座椅等各个方面进行调整，厂商将被邀请来鉴证碰撞过程，并将有公证人员到场监督，碰撞后会将数据告知厂商方。,2006年10月27日，被称为国产新车平安“紧箍咒的?中国新车评估体系?简称C-NCAP碰撞试验的首次评测结果出炉，并据此为多款车评定了星级。之后，围绕C-NCAP的各方争议及口水战此起彼伏，对此，记者近日采访了中国汽车技术研究中心实验室、西安交管部门的专家及局部消费者。,参考欧美标准制定指导意义大打折扣,有专业人士指出：既然称为中国新车评估体系，就需要依照我国国情制定相应的评估标准和体系。而事实上，C-NCAP几乎全套照搬了美国的NCAP和欧洲的Euro-NCAP系统，并没有制定针对中国特性的测试标准。而且由于其使用的测试器材，如假人，也完全是进口的，其尺寸和生物力学特征与中国的标准人体存在极大的差异，这样的测试结果，其指导意义必然大打折扣。,另外，还有局部专家指出：在Euro-NCAP评估系统中，包括了正面碰撞、正面侧撞、侧面碰撞、追尾碰撞、固定物体碰撞、行人保护、儿童保护等许多方面。而国内的评估系统只进行正面碰撞试验、正面40重叠壁障碰撞试验以及可变形移动壁障侧面碰撞试验三项实车碰撞试验。特别是国内评估系统采用的50km/h正面碰撞，是国外上世纪70年代的标准；在侧面碰撞试验中，国内碰撞平台的重量比美国少了550公斤，也就是三分之一的重量。这样的测试结果能否获得真实的平安性能评价值得疑心。,对于以上观点，中国汽车技术研究中心实验室专家称：由于我国目前没有系统的数据库来确定道路交通事故形态，因此，国内评估体系主要考虑的是车内乘员的平安，暂时没有考虑行人和其他机动车驾驶者。而且在评估体系中，测试分数上下由车身结构和约束系统决定。由于国内和国外考查的重点不同，角度也不一样，所以不应单纯进行比较。,车辆是否平安除看星级还要看分数,在评估体系中，采用了以星级指数来评定车辆平安性能的方法。而两星与三星、四星等不同的星级指数之间到底有多大差距，这个差距是否充分代表不同车辆的平安水平呢？,对这个问题，中国汽车技术研究中心实验室专家表示，在国内评估体系中，主要是将碰撞试验的伤害折算成一个得数，把得数折算成一个分值，这个分数是代表伤害指数的，间接表达伤害程度。消费者不可能完全看懂分数，所以就产生了星级。虽然星级之间是有区别的，但有时候两个星级之间的差距可能非常小。不同车辆在碰撞后星级上差一个档次，但是实际上就差零点几分。关于车辆的平安水平，了解得粗一点，那就看星级；要想了解得细一点，那就得看分数；如果再想看细，就得看各个部位得到的分数甚至要看伤害指标。所以消费者要想详细地了解车辆的平安水平，还得一个等级一个等