城市社会公共停车场的选址理论与方法

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,城市社会公共停车场的选址理论与方法,近几年,我国机动车的拥有量以15%速度递增,到2002年底,全国的机动车拥有量已达到6000余万辆。与急速增长的机动车辆相比,停车场的配置却相对滞后,远远满足不了停车需求。如何规划停车场用地、如何布局停车场、怎样科学设与管理停车场,我国在理论与方法上尚存在许多问题,因此对城市停车场布局规划理论与方法的研究,就十分重要与迫切。,1、国内外停车场规划综述,1.1 发达国家停车场规划综述,美国、英国、德国、日本、新加坡等国由于经济发展早,小汽车的停车问题很早就成为各国的普遍问题。从发达国家的停车规划和布局发展的历史和现状来看,基本都是从被动的增加停车位来满足停车需求的增加,逐渐发展到以停车需求控制用地,以停车位的供给来控制交通量,即从被动建设转变为主动引导。并且结合交通结构的调整,将合理布局停车场和提高已有停车场的利用率相结合。在长期的规划、建设、管理实践中,各国积累了许多经验,值得我们借鉴,。,1.1.1 美国-从严格的停车位配建到车位供给的管理,早期,美国一些州为了确保停车场建设,实行了投入利益分担制,要求新建停车场服务范围内的开发商负担一部分停车场建设费用,通常按均一费率或受益率向开发商征收,以此来促进地区的停车场建设。上世纪70年代末,政府开始转向控制和管理停车场,提出征收就业地点停车税的方案,实施包括停车管理在内的“智能”增长战略,以减少交通拥挤,增加公交出行量。在这些政策的规范下,美国目前的停车场布局呈现的是随城市布局均匀而合理地分布,只要有大量吸引人流的建筑的地方就有配建的停车场,在城市的中心地区一般以大型停车楼为主,而在城市边缘一般以地面停车场为主,而且停车场的容量和规模都略超过现状停车需求。,1.1.2 德国-与城市交通结构调整相适应的停车场布局,德国在经历了爆炸式的停车需求增长后,许多的城市都采用了限制私人汽车交通,保障公共交通和行人优先的策略,由此来调整城市的交通结构。而停车场的布局则紧密结合调整需要,合理地进行规划。科恩市在城市中心采取了人车分离的措施,在中心区周边地区规划停车场,进入中心地区的车辆停放到这些停车场,然后步行进入中心地区,实行边缘停车的策略。汉堡市通过建设高速铁路网,设置郊外停车换乘(Parking and Ride)停车场,提高换乘的便利性,来限制市区内的停车。停车换乘停车场采用统一收费价格,并在停车场附近建设了购物中心等服务设施,。,1.1.3 新加坡-独具特色的MSCP停车库,新加坡在80年代后期经历了机动车的快速增长,而由于前期的规划中,只是在每个组团或前后两栋楼楼距间围出一片空地,在其中留出单向行车道后,用白线划出10-30个车位。此方法满足了当时的需要,但随着车辆的增加,则造成了停车场周边停放的现象,堵塞了交通。在接下来的住宅区建设及旧区改造中高度重视并倾力解决其中的停车问题,多层停车楼(Multi-Storey CarPark,简称为MSCP)被广泛采用。多层停车楼一般选址在居住区用地的“边缘”(比如高层建筑的巨大阴影区里、南北向狭长地块)地段,用地紧凑、空间效益高,所以在用地紧张的城市建设中具有很强的综合效益。新加坡的停车场布局是以居住区为块分布,而大多的居住区停车场采用的都是MSCP式停车库。,1.2 我国城市停车场规划中存在的问题,1.2.1 规模较小,停车位严重短缺。,有关部门的调查显示,目前我国城市机动车辆的保有量与停车位之比大约为51,停车位的满足率只有20%左右。早在2001年底,深圳市的各类机动车已达47万辆,其中本地注册车辆34万辆,按照发达国家停车位配备比例,仅按本地注册的34万辆配备停车位,深圳市的停车缺口还达18万个。,实际上,按国际流行的每辆车匹配1.4个泊位计,全国绝大多数城市的停车场建设与城市的整体发展相比都是严重滞后的。,1.2.2 布局不合理。,由于以前城市建设没有把停车场纳入规划之列,缺乏统一规划和合理的设置,因此除了新建成的住宅小区外,几乎都存在停车场布局不合理的问题。同时,在规划交通枢纽选址的时候,往往忽视了交通枢纽中停车场的位置;有时尽管考虑了换乘停车场的建设,但由于征地困难很大而没有实施.,1.2.3 停车场管理比较落后,一方面,停车场管理机制混乱。停车管理体制不顺的原因主要是管理的多头化,目前,各城市涉及停车管理的政府部门有城市规划部门、城市建设部门、公安交警部门、交通运输部门等,由于分工不明确,缺乏协调,导致管理混乱。,另一方面,管理手段落后。国内对停车场的管理还处在初级阶段,高新技术应用少。目前的停车场基本上都是自行式平面停车场、地下停车场和停车暖库,缺乏技术含量较高的机械立体式停车库;国外已普遍应用的停车信息系统、自动收费系统等高科技手段在我国城市,特别是中西部地区的城市却很少应用,对停车场的管理基本上处于人工管理阶段。,2、停放车设施布局模型分析,2.1 模型系统的概念及功能设计,城市停车场规划布局所面临的问题及其解决的方法有其一定的特性：,布局离不开定性分析；,布局要考虑单个停放车设施的市场区域及选点问题；,布局要考虑多个停放车设施的协同作用效益优化问题；,布局有时候需要考虑与其它竞争性用途效益比较后的对土地使用方案的调整和取舍；,布局要考虑多种约束条件和多个目标后效用最大化问题；,布局有时是在约束很严的情况下，几个被选点之间的评价问题。,由于数学模型的多样性和现实中碰到问题的不确定性，有必要在进行规划之前对模型进行一定的筛选，选择融理论性、开放性、实用性为一体的系统模型。现实问题是复杂的，若因此选择庞大的多步骤模型集合，其误差的累积是很惊人的，因此其模型系统也不宜太复杂。同时需要说明的是，无论是在模型的应用前还是应用后，定性的分析都是必要的，只有在定量和定性的综合分析基础上才可以制定出合乎自身城市发展的停车场规划布局。,2.2作为单个经济体要求的停放车设施影响区分析,如果假设土地使用强度是均匀各向同性的，并且停放车需求与土地使用强度呈固定关系，则停放车布局最佳场所在空间应当是均匀分布的，其市场分隔将会形成廖什的六边形网络布局，,在实际中，由于土地使用强度的差异、对于运输枢纽位置的关注等，停放车设施服务区一般不会形成廖什的正六边形网络。尤其对于运输枢纽而言，其服务半径往往是大小不等的多个势力影响，在规模经济占主导地位情况下，大的枢纽会是几个经济节点或城市区的共同对外运输联系点与集散点，这样一来，场站设施最为宏观的布局问题就是大的市场区域的界定。市场区域的界定可以分为两个方面分别建立模型：,2.2.1基于某些经济节点的停放车市场范围分析,设在某一规划地域内有n个经济节点，则这些经济节点的土地使用强度可以用m个统计指标来度量，经分析，如果认为停放车需求与这些指标的关系可以用（i=1,2,n,j=1,2,m）来标识，则可以通过计算 的大小来识别个经济节点的布局强度，故可以称 为停放车布局强度指数。,有了布局强度指数后，可以通过引入地理坐标，将重力模型引入的方法，建立起各经济节点的停放车作用指数 。根据表述，的定义公式为：,（i=1,2,n j=i+1,i+2,n）,式中：,-,i、j节点间的距离。,有了 以后，就可以通过Max 准则，将经济节点分为不同的经济圈，可以将不同的经济圈作为一个整体研究停放车设施的微观布局问题。,2.2.2基于交通网络特性的枢纽布局重要性分析,由于集散、中转、换乘等事物经常在枢纽点周围发生，故枢纽点对停放车设施有着强烈的需求。枢纽点对停放车设施布局量的大小，应当建立在转换量的客观分析基础之上。在运输转换数量不清楚的情况下，也可以采用概略方法评定枢纽的重要性。基于枢纽的停放车设施布局研究过程如下：,第一步：明晰停放车研究与枢纽的关系，规定本研究中对应的枢纽概念；,第二步：了解备选枢纽的基本情况；,第三步：建立枢纽的评判体系及重要度度量方法；,第四步：分析枢纽重要性与停车需求规模关系；,第五步：建立与枢纽功能一致的停放车布局规划,。,2.3服务区确定后单个停放车设施最佳区位分析的平面模型,从一批候选位置中选取一定的位置，建设公共设施，为本区域中其它区域（需求点）提供服务的区位模型，,如果假设设施点可以分配到平面内任意一个位置，需求点与设施点距离为二维直线距离，则称为平面选址模型。在服务区确定后单个停放车设施最佳区位分析时，可以先忽略掉实际走行路线的扭曲，假设停放车设施与服务范围内各服务对象可以直线联系，此时，停放车最佳位置由下列模型确定：,min （1-2）,s.t.,式中：-服务范围内第i个服务对象点的停放车需求量;,-停车点与第i个服务对象点的直线距离，其位置应该位于服务范围空间D内。也可写成：,（1-3）,式中：、-停放车设施中心点的坐标，、为第i个服务对象点坐标。,对目标函数求导，可以得到：,对上式求解，一般可用迭代法，即首先以重心坐标、,作为初始值代入，经过若干次迭代徐变换后就可以得到最优解，其程序可归结为：,本模型计算结果可以使停车者的总出行成本(时间)最低，另一方面也说明了停车区位与别的区位，如市场与道路区位的冲突。,2.4多个停放车设施协同作用优化方法,多个停放车设施共同承担某一个影响区域内的车辆停放问题，其工作的实质主要包括以下两个方面：,设施数量及其对应位置的最优化。,各设施容量的合理确定。,上述两个问题的解决，必须建立在一定的目标函数下，对于停放车设施而言，要考虑停放车设施与服务对象设施的联系便利程度(时间或步行、公交转运的距离)、停放车设施本身的合理规模等等。,采用最短交通分配或容量限制最短路分配方法来确定各个设施车辆停放的最佳位置更为科学，这样将会使停车位确定的平面模型改进为网络模型，效果更好。,对于停车设施数量的确定，可以采取三种方法。,（1）如果在影响区内建立公共设施固定投资 相同，且扩建单位数量的投资 也相同，如果假定影响区内总需为 ，设施总投资为M，则停放车设施需求量：,（1-6）,（2）如果已知各停放车设施与服务对象之间的距离或时间约束上限，则可以定义任两个停放车设施共用停车设施的指数,（，分别为两个设施的停放车需求量，为两者间的距离），则可以根据聚类分析及服务距离约束条件定性修正后得到较为合理的停放车设施数目。,（3）不同数目停车设施最优位置确定后，进行建设运营、停放车费用的对比分析，确定出最佳方案。,2.5动态交通、静态交通与停放车设施建设及经营优化模型体系,乘汽车出行还是公交出行，通过提供更好停车设施吸引更多的顾客还是通过压缩停车用地而扩大经营用地来更好的满足顾客挑选的需要，无论是出行者还是商家在出行中本身面临着方式选择问题。在用地紧张的市中心区，停放车设施布局规划不再是供给需求平衡总量控制下的布点问题。而是必须回答满足到什么程度下的强性停车需求布设。作这样的分析对商家以及政府规划与交管部门都有十分重要的意义，在这种情况下的停车布局规划基础包含几个大的部分：,PART A：动态交通特性分析。包括动态交通的可达性、动态交通调整的弹性、采用不同交通工具到达规划区的时间及费用情况等。,PART B：规划区可规划土地的特性分析。包括土地的位置特性、与动态交通、其它用地的衔接特性、土地的机会成本及停车设施建设费用等。,PART C：不同出行者的停车需求弹性分析。主要包括出行中使用汽车的需求强度以及替代性选择的影响分析。,以上三部分分析结束以后，就可以建立在此基础上，提出不同的停放车设施布设方案，然后通过将建设投入与项目经营期效益即统一考虑后的经济评估办法，从中选择出最佳的停车布局规划方案。,2.6 停车与其它竞争性土地使用方案综合考虑后的选址方法,2.6.1 多种用地协调布局法,在实际工作中，按理论分析计算得到的停放车理想用地位置往往会与别的用途发生冲突。此时，要针对冲突特点对整体用地规划方案进行必要的调整处理。对于这种比较微观的用地布局规划问题，采用建筑学中的布局优化办法，适当考虑停车后人们的步行距离往往是最好的布局方法。,停车场与周边