汽车电气设备与维修第5章

单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,单击此处编辑母版标题样式,265,项目五 个人电子银行与电子支付,项目五 个人电子银行与电子支付,任务,1,晶体管点火系统的故障诊断,任务,2,微机控制点火系统的故障诊断,拓展知识,项目小结,【,学习目标,】,(1),了解点火系统的功用和分类。,(2),熟悉点火系统的组成与工作原理。,(3),熟悉点火系统各主要元件的作用、结构组成与工作原理。,(4),掌握电子点火系统的线路连接和电路分析。,(5),熟悉微机控制点火系统点火提前角的控制方法。,(6),掌握电子点火系统的故障诊断和排除方法。,项目五 点火系统的检修,(7),能进行微机控制点火系统的故障诊断分析和排除。,(8),能通过检测设备，对点火系统常见故障进行正确的诊断与排除。,【,任务描述与解析,】,一辆北京切诺基吉普车采用的是磁感应式电子点火系统，发动机不能启动，初步检查，发现高压无火，判断点火系统有故障。现要求对点火系统各元件进行检测，记录检测数据，并判定各元件的性能，排除故障。要准确合理地检修点火系统故障，必须熟悉点火系统结构原理和具体的点火系统类型；必须清楚不同类型点火系统的控制原理和检修思路。,任务,1,晶体管点火系统的故障诊断,【,相关知识,】,一、点火系统概述,1,点火系统的作用与要求,在汽油发动机中，汽缸内被压缩后的可燃混合气是靠电火花点燃的。点火系统的作用就是把汽车电源系统提供的低压电转变成高压电，并按发动机汽缸工作顺序适时地引入汽缸，形成电火花，点燃混合气，从而使发动机正常工作。点火系统应在发动机各工况和使用条件下，都能保证可靠而准确地点燃可燃混合气。点火系统必须符合以下三个基本要求。,1),能产生足以击穿火花塞电极间隙的高电压,电火花是在火花塞两电极之间由于高压放电而产生的。能使火花塞两电极间产生电火花所需要的高电压，称为击穿电压。作用于火花塞两电极间的电压通常为,20 kV,30 kV,。,2),电火花应具有足够的点火能量,要使可燃混合气被点燃，电火花必须具有足够的点火能量。,3),点火时刻应适应发动机的各种工况,发动机的点火时刻用点火提前角表示。点火提前角是指火花塞跳火时的曲柄位置与活塞上止点时曲柄位置的夹角。点火系统必须能自动调节点火提前角，使点火时间能适应发动机的各种工况。,2,点火系统的类型及发展,按照点火系统控制初级电路的方式不同，汽车点火系统可以划分为传统点火系统、晶体管电子点火系统和微机控制点火系统三类。汽车点火系统的分类如图,5.1,所示。,图,5.1,汽车点火系统的分类,1),传统点火系统,传统点火系统也称蓄电池点火系统、触点式点火系统。传统点火系统的结构如图,5.2,所示。,图,5.2,传统点火系统结构,传统点火系统已被新型的电子点火系统和微机控制点火系统所取代。,2),晶体管电子点火系统,电子点火系统是利用晶体三极管或者晶闸管作为开关，接通与断开点火线圈初级电流的点火装置，解决了传统点火系统工作时触点火花较大而带来的一系列问题。在无触点电子点火系统中，信号发生器取代了凸轮触点机构，利用电子控制的方法使点火线圈的初级电流间歇流动，从而在点火线圈次级产生点火高压。 无触点电子点火系统可以按照信号发生器的工作原理不同，分为磁感应式、光电式、霍尔效应式等几种类型。无触点电子点火系统的结构如图,5.3,所示。,图,5.3,无触点电子点火系统结构,3),微机控制点火系统,20,世纪,70,年代末期，以微机控制点火时刻的电子控制系统开始在汽车上使用。这种点火系统解决了传统分电器真空和离心点火提前调节装置不能适应发动机工况和状态改变时对点火提前角的实际需要的问题，使发动机的油耗和排污进一步降低。目前，微机控制点火系统是最先进的点火系统，在实际中的应用也越来越普遍，其结构如图,5.4,所示。,图,5.4,无分电器的微机控制点火系统,微机控制点火系统废除了真空和离心式点火提前装置。点火提前角由微机控制，将点火提前到发动机刚好不至于产生爆燃的范围。按照有无分电器分类，微机控制点火系统可分为微机控制的有分电器电子点火系统和微机控制的无分电器电子点火系统两种。,二、传统点火系统的组成及工作原理,1,传统点火系统的组成,传统点火系统的组成如图,5.5,所示，主要由电源、点火开关、点火线圈、断电器、配电器、电容器、火花塞、高压导线、附加电阻等组成。,图,5.5,传统点火系统的组成,2,传统点火系统的工作原理,在传统点火系统中，蓄电池或发电机供给,12 V,低电压，经点火线圈和断电器转变为高电压，再经配电器分送到各缸火花塞，使电极间产生电火花。传统点火系统的工作原理如图,5.6,所示。,图,5.6,传统点火系统的工作原理,发动机工作时，断电器轴连同凸轮一起在发动机凸轮轴的驱动下旋转。断电器凸轮转动时，断电器触点交替地闭合和打开。触点闭合时，点火线圈初级绕组中的初级电流按指数规律增长，触点打开后，初级电流迅速降到零，在初级绕组和次级绕组中都产生感应电动势。由于次级绕组匝数多，因此可产生高达,15 kV,20 kV,的互感电势。,高压电路在触点从闭合到断开瞬间以点火线圈次级绕组为高压电源，以火花塞电极间隙为负载，火花塞电极间隙被击穿，产生电火花，点燃可燃混合气。发动机工作期间，断电器凸轮每转一周，各缸按点火顺序轮流点火一次。,三、点火系统主要零件的结构,1,点火线圈,点火线圈由初级绕组、次级绕组和铁芯组成。传统触点式点火系统基本上都使用开磁路的点火线圈，闭磁路点火线圈多用于电子点火系统。,(1),开磁路点火线圈。开磁路点火线圈的结构如图,5.7,所示，它的上端装有胶木盖，其中央凸出部分为高压插孔，其余的接线柱为低压接线柱。根据低压接线柱的数目不同，点火线圈有两接线柱和三接线柱之分。,图,5.7,开磁路点火线圈的结构,(2),闭磁路点火线圈。闭磁路点火线圈的结构如图,5.8,所示。与开磁路点火线圈相比，闭磁路点火线圈具有漏磁少、能量损失小、转换效率高、体积小、质量轻和散热容易等优点，因此已在电子点火系统中广泛应用。,图,5.8,闭磁路点火线圈,2,分电器,传统分电器由断电器、配电器、电容器和点火提前调节机构组成，如图,5.9,所示。,图,5.9,传统分电器结构示意图,1),断电器断电器是一个串联在点火线圈初级绕组电路中，用以控制低压电流的开关设备，由活动触点、固定触点及凸轮组成，其作用是周期性地接通和切断点火线圈低压电路。,2),配电器,配电器安装在断电器上方，由胶木制的分电器盖和分火头组成，其作用是按发动机点火顺序将高压电分配到各缸火花塞上。分火头插装在凸轮的顶端，和凸轮一起旋转，其上有金属导电片。配电器常见故障有分电器盖或分火头裂损、受潮或绝缘击穿，会导致发动机不能启动。,3),电容器,电容器的作用是：当触点分开时可减小触点间的火花，防止触点烧蚀；同时提高次级电压。电容器常见的故障有绝缘击穿,(,导致短路或漏电,),以及内部引出线断路。可用万用表或试灯法检查。,4),点火提前角调节机构,为了保证发动机在任何工况下都能实现最佳点火，在分电器中设置了离心点火提前机构和真空点火提前机构。,(1),离心点火提前机构。离心点火提前机构的功能是在发动机转速发生变化时自动调节点火提前角。它通常装在断电器固定底板的下部，结构如图,5.10,所示。在分电器轴上固定有托板，两个重块分别套在托板的柱销上，重块另一端由弹簧拉住，凸轮和拨板为一体，套在分电器轴的上端，而拨板两端的孔则插在离心块的销钉上。随着发动机转速升高，重块的离心力增大，克服弹簧拉力绕柱销转动一角度，销钉推动拨板，使凸轮沿旋转方向相对于轴转过一角度，点火提前角增大。转速下降时，弹簧将重块拉回，使提前角自动减小。,图,5.10,离心点火提前机构,(2),真空点火提前机构。真空点火提前机构的功能是在发动机负荷变化时，自动调节点火提前角。它安装在分电器壳体的外侧，其内部构造及工作原理如图,5.11,所示。壳内装有膜片，将其内部分成两个腔室，位于分电器壳体一侧的腔室与大气相通，另一腔室用管子接到化油器下体空气管上的一个专设的小通气孔，该孔在节气门怠速开度时，处于节气门正前方，与怠速过渡喷孔邻近，膜片中心固装着拉杆，拉杆的另一端固装一销钉，断电器活动底板就套装在拉杆的销钉上，因此拉杆运动可带动断电器活动底板转动。,当发动机负荷小时，节气门开度小，小孔处真空度较大，吸动膜片，拉杆推动活动板带着触点副逆着凸轮旋转方向转动一定角度，使点火提前角增大。节气门开度大,(,负荷增大,),时，小孔处真空度降低，膜片在弹簧力作用下，使点火提前角自动减小。怠速时，节气门接近全闭，小孔处于节气门上方，真空度几乎为零，使点火提前角很小或基本不提前，以保证怠速稳定运转。,点火提前机构常见故障有离心提前机构弹簧失效及真空提前机构膜片破裂、断电器活动底板卡滞等。,图,5.11,真空点火提前机构的工作原理,图,5.12,火花塞的结构,3,火花塞,1),火花塞的构造,火花塞的作用是将点火线圈产生的高压电引入发动机的燃烧室，在其电极间隙中形成电火花，以点燃可燃混合气。火花塞的结构如图,5.12,所示，在钢质壳体,5,的内部固定有陶瓷绝缘体,2,。在绝缘体中心孔的上部装有金属杆,3,，金属杆上端有接线柱,1,，用于连接高压导线，下部装有中心电极,9,。金属杆,3,与中心电极,9,之间用导电玻璃,6,密封，铜制内垫圈,4,和,8,起密封和导热作用。壳体,5,上部的外侧制成六角平面，以便于拆装，下部的螺纹安装在发动机汽缸盖的火花塞孔内，壳体下端固定有弯曲的侧电极,10,。,中心电极和侧电极一般都是分别采用不同的镍锰合金或贵金属合金制成的，具有良好的耐高温、耐腐蚀性能。火花塞的电极间隙一般为,0.6 mm,0.7 mm,。采用高能电子点火装置时，其火花塞间隙可增大至,1.0 mm,1.2 mm,。,2),火花塞的热特性,火花塞的热特性是指火花塞发火部位吸收热量并向发动机冷却系统散热的能力。要使火花塞正常工作，其绝缘体裙部的温度应保持在,500,600,，使落在绝缘体上的油滴立即烧掉，不致形成积炭。这个温度称为火花塞的“自净温度”。如果绝缘体裙部的温度低于自净温度，那么就会引起火花塞积炭；若温度过高，则混合气与炽热的绝缘体接触时，会引起炽热点火而产生“早燃”、“爆燃”等现象。因此，火花塞的热特性必须与发动机相适应，以保证火花塞在发动机内良好工作。,火花塞的热特性主要取决于绝缘体裙部的长度。绝缘体裙部长的火花塞的受热面积大，传热距离长，散热困难，裙部温度高，称为“热型”火花塞；反之，裙部短的火花塞，吸热面积小，传热距离短，散热容易，裙部温度低，称为“冷型”火花塞。热型火花塞适用于低压缩比、低转速、小功率的发动机；冷型火花塞适用于功率大、转速高和压缩比大的发动机。对于火花塞的热特性，我国是以绝缘体裙部的长度来标定的，并分别用热值来表示，见表,5.1,。火花塞的热特性选用的是否合适的判断方法是：如果火花塞经常由于积炭而导致断火，则表示它偏冷，热值选用过高；如果发生炽热点火,(,易引起爆燃或回火现象,),，则表示偏热，热值选用过低。,表,5.1,火花塞裙部长度与热值,四、电子点火系统,1,电子点火系统的组成及基本工作原理,普通电子点火系统一般由电源、点火开关、点火线圈、电子点火器、无触点分电器、火花塞等组成，如图,5.13,所示。其中，无触点分电器主要由信号发生器、配电器和点火提前调节装置组成。配电器和点火提前调节装置与传统分电器类似，信号发生器有霍尔效应式、磁感应式、光电式等。,图,5.13,无触点电子点火系统的组成,普通电子点火系统的基本工作原理如图,5.14,所示，转动的分电器根据发动机做功的需要，使点火信号发生器产生某种形式的电压信号,(,有模拟信号和数字信号两种,),，该电压信号经电子点火器大功率晶体管前置电路的放大、整形等处理后，控制串联于点火线圈初级回路的大功率晶体管的导通和截止。大功率晶体管导通时，点火线圈初级电路导通，点火系统储能；大功率晶体管截止时，点火线圈初级电路断路，次级绕组产生高电压。,图,5.14,电子点火系统的基本工作原理,2,磁感应式电子点火系统,磁感应式无触点电子点火系统也叫磁脉冲式无触点电子点火系统，它用磁脉冲信号发生器代替传统的断电器，当分电器旋转时，磁脉冲信号发生器产生信号电压，经脉冲信号放大器放大后，推动大功率管工作，控制点火线圈初级绕组电路的通断，使次级绕组产生高压电，通过火花塞跳火点燃混合气。,1),丰田汽车用无触点电感储能磁感应式电子点火系统,丰田汽车装用的,20R,型发动机点火系统采用无触点电感储能磁感应式电子点火系统，解放,CA1092,型汽车电子点火系统也是采用的磁感应式无触点电子点火装置。此系统主要由磁脉冲式分电器、脉冲信号放大器,(,电子点火器,),、高能点火线圈、火花塞等组成。磁脉,图,5.15,磁感应式信号发生器的基本结构,冲式分电器内没有触点，而是装用了一个磁脉冲式点火信号发生器。磁感应式信号发生器用于产生点火控制信号，装在分电器内的底板上，如图,5.15,所示。它由装在分电器轴上的信号转子、永久磁铁、铁芯和绕在铁芯上的传感线圈等组成。信号转子由分电器轴驱动，转子上的凸齿数与发动机汽缸数相等。磁感应式点火信号发生器是利用电磁感应原理工作的，当通过传感线圈的磁通发生变化时，在传感线圈内便产生交变电动势。信号发生器的工作原理如图,5.16,所示。,图,5.16,磁感应式信号发生器的工作原理,点火信号发生器的信号转子由分电器轴带动旋转，信号转子随分电器旋转一周，传感线圈上产生的脉冲信号个数正好与汽缸数相同。电子点火器组装在一个小盒内，其基本电路如图,5.17,所示。它利用信号发生器产生的电压信号控制三极管,VT,2,的导通与截止，从而控制大功率管,VT,5,的导通与截止，使点火线圈工作。,图,5.17,丰田汽车磁感应式电子点火系统电路,2),电子点火系统的主要元件,电子点火系统与传统点火系统相比，主要区别在于点火信号发生器和电子点火器,(,点火模块,),。电子点火器和点火信号发生器是配套使用的，点火信号发生器一般安装在分电器内。磁感应式无触点分电器总成的结构组成如图,5.18,所示，与传统的分电器相比，只是由点火信号发生器取代了断电器，并取消了电容器。,图,5.18,磁感应式无触点分电器总成,3,霍尔效应式电子点火系统,若点火系统的信号发生器是应用霍尔效应原理制成的，以霍尔信号发生器进行触发，则称为霍尔效应式电子点火系统。它由内装霍尔信号发生器的分电器、点火控制器、点火线圈和火花塞组成。图,5.19,所示为桑塔纳轿车霍尔效应式电子点火系统，与霍尔信号发生器相匹配的点火控制器一般都制成集成电路形式，该点火装置仍然采用传统的离心和真空点火提前机构。,图,5.19,桑塔纳轿车霍尔效应式电子点火系统图,1),霍尔信号发生器,霍尔信号发生器装在分电器内，其示意图和基本结构如图,5.20,所示，它由触发叶轮和霍尔传感器组成。触发叶轮和传统分电器的凸轮一样，套装在分电器轴的上部，由分电器轴带动旋转，又能相对分电器轴做少量转动，以保证离心调节装置正常工作。触发叶轮的叶片数与汽缸数相等，其上部套装分火头，与触发叶轮一起转动。,图,5.20,霍尔信号发生器,霍尔传感器由带导板,(,导磁,),的永久磁铁和霍尔集成块组成，触发叶轮的叶片在霍尔集成块和永久磁铁之间转动。霍尔集成块包括霍尔元件和集成电路，霍尔信号发生器工作时，霍尔元件产生的霍尔电压,U,H,约为,20 mV,，信号很微弱，还需由集成电路进行信号处理。霍尔元件产生的霍尔电压信号,(,U,H,),经过放大、脉冲整形，最后以整齐的矩形脉冲波输出，输出可达几百毫伏。霍尔信号集成块的原理框图如图,5.21,所示。,图,5.21,霍尔信号集成块的原理框图,霍尔信号发生器是一个有源器件，霍尔信号集成块的电源由点火器提供。霍尔集成电路输出级的集电极为开路输出形式，其集电极的负载电阻设置在点火器内。霍尔信号发生器有三根引出线，且与点火器件相连接，其中一根是电源输入线，一根是霍尔信号输出线，一根是接地线。霍尔信号发生器的工作原理如图,5.22,所示。触发叶轮旋转时，每当叶片进入永久磁铁与霍尔集成块之间的空气隙时，霍尔集成块中的磁场即被触发叶轮的叶片旁路,(,或称为隔磁,),，如图,5.22(a),所示。这时霍尔元件不产生霍尔电压，集成电路输出级的晶体管处于截止状态，信号发生器输出高电位。,图,5.22,霍尔信号发生器的工作原理,当触发叶轮的叶片离开永久磁铁与霍尔元件间的空气隙时，永久磁铁的磁通便通过霍尔集成块和导板构成回路，如图,5.22(b),所示。这时霍尔元件产生霍尔电压，集成电路输出级的晶体管处于导通状态，信号发生器输出低电位。由此可见，叶片进入空气隙时信号发生器输出高电位；叶片离开空气隙时信号发生器输出低电位。触发叶轮每转一周，便产生与叶片数相等个数的霍尔脉冲电压,U,H,。信号发生器输出方波中，高、低电位的时间比由触发叶轮叶片的分配角,(,叶片宽度,),决定。桑塔纳轿车用分电器高、低电位的时间比为,7,3,。点火器依据信号发生器输入的方波信号进行触发，并控制点火系统工作。,2),点火器的功能和基本电路,现以桑塔纳轿车为例介绍霍尔效应式点火电子组件的结构与性能。桑塔纳轿车点火电子组件的基本电路如图,5.23,所示，点火电子组件中的核心部件是,L497,双列直插式点火集成块。,图,5.23,桑塔纳轿车点火电子组件的基本电路,桑塔纳轿车用的霍尔效应式电子点火系统中的点火器，除具有接通和切断初级电路的开关功能外，还具有其他许多功能，如限流控制、闭合角控制、停车断电保护等，因而使该点火系统具有更多的优越性，如点火能量高，且在怠速至高速的整个发动机转速范围内基本保持恒定；高速不断火；低速耗能小；启动可靠等。桑塔纳轿车点火器的外形如图,5.24,所示。,图,5.24,桑塔纳轿车点火器的外形图,(1),基本功能。桑塔纳轿车电子点火系统的基本原理电路如图,5.25,所示。接通点火开关，发动机转动时，分电器开始转动，当霍尔信号发生器的触发叶轮进入空气隙时，霍尔信号发生器输出高电位，通过导线,6,和,3,输入点火电子组件。此时，点火器通过内部电路，适时地驱动点火器末级,VT,大功率管导通，接通初级电路。其电路是：蓄电池“,+”,极点火开关点火线圈初级绕组,W,1,点火器搭铁蓄电池“,-”,极。当触发叶轮的叶片离开空气隙时，霍尔信号发生器输出的信号下跳为低电位，当该信号通过点火器插座和进入点火器时，点火器末级大功率管,VT,立即截止，切断点火线圈初级电路，次级绕组产生高压电。,图,5.25,桑塔纳轿车电子点火系统基本原理电路,图,5.26,点火线圈限流控制电路的原理,(2),点火线圈的限流控制。为了增大初级电流，保证发动机在任何工况下都能实现稳定可靠的高能点火，一般匹配一种专用高能点火线圈，其线圈初级绕组的电阻,R,1,较小，一般为,0.5,0.8 ,，桑塔纳轿车采用,0.65 ,。在点火电子组件内设置有点火线圈限流控制保护电路，其目的是将初级电流限制在某一值并保持恒定不变。因此，又称其为恒流控制电路。,点火线圈限流控制电路的原理如图,5.26,所示。图中，,R,S,为点火初级线圈电流的采样电阻，当,R,S,电阻值一定时，其上的电压降与通过点火线圈的初级电流成正比。采样电阻压降值反馈到点火集成块中的限流控制电路，使限流控制电路工作，保持点火线圈的初级电流恒定不变。,(3),闭合角控制。传统点火系统中的闭合角是指断电器触点闭合期间分电器凸轮转过的角度，即初级电路接通期间分电器轴转过的角度。在电子点火系统中，闭合角又称导通角，是指点火电子组件末级大功率三极管导通期间，即初级电路接通期间分电器轴转过的角度。,对霍尔效应式电子点火系统而言，如果不加装闭合角控制电路，则闭合角是由分电器内信号发生器触发叶轮的分配角决定的，在发动机转速变化时，其闭合角也将始终保持不变。闭合角控制的初级电流波形如图,5.27,所示。,图,5.27,闭合角控制的初级电流波形,由图,5.27(b),所示可以看出，如果闭合角保持不变，则低转速时初级电路接通时间较长，高转速时初级电路接通时间较短。导通时间,t,b,与分电器转速成反比。然而在电源电压一定时，由于初级电流从零上升到限流值的时间,t,1,是一个定值，它不随转速变化，所以必然形成低转速时限流时间,t,2,长，高转速时限流时间,t,2,短的现象。如果转速过高，则,t,2,为,0,，甚至达不到限流值，导致出现点火能量不足或断火现象。,为了保证点火系统有足够的点火能量和次级电压，如果满足高转速时初级电流能上升到限流值并能稳定一定时间，则会出现低转速时限流时间,t,2,过长的现象，这样将造成点火线圈、点火器中的大功率管,VT,过度发热而加速损坏，同时也会形成电能浪费。为此，设置闭合角控制电路。由此可知，闭合角控制的实质是对大功率管,VT,导通时间,(,初级电路接通时间,),的控制，控制其导通时间在一定范围内基本保持不变，以确保高转速时有足够的能量和次级电压，不至于发生断火，又能防止低转速时点火线圈和点火电子组件过度发热而损坏。,实现闭合角控制的方法和电路很多，在普通电子点火系统中，实用中较为理想的控制方案是：在发动机转速、电源电压、点火线圈特性变化时，控制点火器中大功率管,VT,的导通时间,t,2,保持不变。当发动机转速变化时，闭合角控制电路在低转速时使大功率管,VT,延迟导通，在高转速时则提前导通，从而实现大功率管导通时间,t,2,基本保持不变，如图,5.27(c),所示。,在电源电压一定的条件下，采用闭合角控制电路后，在转速变化时，其导通时间,t,b,不再随发动机转速变化，但导通时间,t,b,所占的分电器轴转角，即闭合角却是变化的，低转速时闭合角减小，高转速时闭合角增大，即闭合角随转速的升高而增大，所以常称该电路为闭合角控制电路。,(4),停车断电保护。汽车停驶时，如果点火开关未关断，霍尔信号发生器可能,(,随机地,),输出高电位且保持信号不变，其结果将是使点火线圈初级绕组长期处于接通状态，会使点火线圈及点火器大功率管等加速损坏。为了避免上述情况的发生，在点火器内设立初级电路自动切断电路，一般称为停车断电保护电路。,如汽车停驶中忘记关断点火开关，霍尔信号发生器会较长期地输出高电位，如果输出高电位的时间大于设定的时间,T,p,(,一般为,1 s,2 s),，则点火电子组件的内部比较器驱动级工作，驱动末级大功率管,VT,缓慢地截止，使点火线圈初级电流逐渐下降为,0,，从而避免点火线圈长期通电，保护点火线圈和点火电子组件不被烧坏。缓慢切断初级电流的目的是防止电流变化太快，以免在汽缸内产生火花，而使发动机误发动。,(5),其他功能。该点火器除上述功能外，还有慢恢复控制、过压保护、反向保护等功能，具有一定的先进性。,3),系统主要元件,霍尔效应式无触点分电器的结构如图,5.28,所示，它与传统的分电器相比，只是用霍尔效应式点火信号发生器取代了断电器。霍尔效应式无触点分电器的真空点火提前装置拉杆拉动的是装有霍尔传感器的托盘。,图,5.28,霍尔效应式无触点分电器的结构,4,光电式电子点火系统,光电式无触点电子点火系统应用光电效应的原理，以发光元件、光敏元件和遮光盘组成光电脉冲信号发生器来产生点火脉冲信号电压，并经放大电路放大后，推动大功率管工作，控制点火线圈初级绕组电路的通断，使次级绕组产生高压电，最终达到控制点火的目的。,1),光电式点火信号发生器,光电式点火信号发生器由光触发器、遮光盘及放大器等部件组成，它是将传统分电器中的电容除去，以光电式点火信号发生器替换传统断电器，其他结构仍保持不变，点火线圈也可使用传统式点火线圈。,图,5.29,光电脉冲产生的原理,光电脉冲的产生原理如图,5.29,所示。光源一般采用发光二极管，光接收器是一只光敏三极管，当有光线照射时，光敏三极管就能产生基极电流。遮光盘安装在分电器轴上，位于分火头下面。盘上缺口数目与汽缸数目相等，当遮光盘随分电器轴转动时，即按一定位置产生光电点火信号。,2),光电式无触点电子点火控制器,光电式无触点电子点火控制器的作用是把光接收器的信号电流放大，从而通过大功率三极管接通和切断点火线圈初级电流，使次级绕组产生高压电，其电路如图,5.30,所示。,图,5.30,光电式无触点电子点火控制器,【,任务实施,】,一、点火系统主要部件的检修,点火系统元件在车辆使用中可能发生烧坏、磨损、积污、腐蚀、漏电、断路、短路等故障，必须及时检修才能保证车辆正常工作。,1,分电器的故障与检修,1),分电器的故障,分电器常见故障有分电器盖或分火头裂损、受潮或绝缘击穿，这将引起发动机“断火”或者不能启动。点火提前机构常见故障有离心提前机构弹簧失效及真空提前机构膜片破裂。,2),分电器的检查,检查分火头和分电器盖是否漏电。可在汽车上利用点火线圈的高压电对准分火头进行跳火试验，如果能跳火，说明分火头漏电。分电器盖如有裂损应更换。,3),分电器的试验,分电器试验的目的在于检查凸轮分火角均匀度以及点火提前机构的工作特性。试验可在汽车电气设备万能试验台上进行，试验内容包括点火均匀性试验、离心提前机构试验和真空提前机构试验。,2,点火线圈的检修,点火线圈的主要故障有：初级或次级绕组断路、短路或搭铁，绝缘盖破裂，附加电阻烧断等。实际工作时，点火线圈还常因过热而发生故障。点火线圈检查与试验的方法如下：,(1),观看点火线圈的外表，若绝缘盖破裂或外壳碰裂，应予以更换。,(2),用万用表测量点火线圈的初级绕组、次级绕组的电阻值，应符合技术标准，否则说明有故障，应予以更换。,(3),检验点火线圈的发火强度。检查点火线圈产生的高电压时，可与分电器配合在试验台上进行试验，也可用对比跳火法检验，将被检验的点火线圈与好的点火线圈分别接上进行对比，看其火花强度是否一样。,3,火花塞的故障及检修,火花塞的故障有积炭、积油、间隙过大、绝缘体出现裂缝、漏气和过热等。火花塞积炭为热特性太冷、混合气体过浓或润滑油过多所致。积炭将导致漏电，使点火线圈产生的高压降低，致使发动机停火或间歇断火。火花塞积油常在长时间启动时发生，积留在电极间的油滴使火花塞的击穿电压增高，启动困难。,电极间隙过大常因电极烧蚀所致。间隙过大，火花塞击穿电压增高，使点火线圈工作在过负荷状态，高速时易断火。间隙过小则火花弱小，不能可靠点燃混合气。火花塞电极间隙检查应使用火花塞电极间隙量规进行，如图,5.31,所示，不得使用普通塞尺。火花塞的间隙因车型车种的不同而异，如果间隙不符合标准，应用专用工具弯曲侧电极进行调整。,图,5.31,火花塞间隙的测量与调整,火花塞密封垫圈损坏或安装太松时可能漏气。火花塞热特性太热会产生炽热点火，导致敲缸。火花塞的清洁和试验最好在专用的火花塞试验器上进行。火花塞在使用中应定期更换，以确保点火系统的性能。,4,磁感应式电子点火系统的检修,1),磁感应式点火信号发生器的检查,磁感应式点火信号发生器的常见故障有信号感应线圈短路、断路；转子轴磨损偏摆或定子移动，使转子与定子间的间隙不当等。,(1),检查转子凸齿与定子铁芯或凸齿之间的气隙，检测参数见表,5.2,。,(2),检测感应线圈的电阻，并与标准值比较。电阻值若为无穷大，则断路；电阻值若较小，则为匝间短路。过大和过小都需要更换。,表,5.2,磁感应式信号发生器检测参数,2),点火控制器的检查,以丰田车点火控制器为例，可按下述方法进行检查，如图,5.32,所示。,(1),松开分电器上的线路插接。,(2),接通点火开关，采用一个,1.5 V,的干电池，将它的正、负极分别接点火控制器的两输入线，如图,5.32(a),、,(b),所示，用万用表测量点火线圈“,-,”,接线柱与搭铁之间的电压。两次测量的结果应分别为,1 V,2 V,和,12 V,，否则说明点火控制器有故障。,图,5.32,丰田车点火控制器的检查,5,霍尔效应式电子点火系统的检修,1),霍尔信号发生器的检查,测量信号发生器的输出电压。关断点火开关，打开分电器盖，拔出分电器盖上的中央高压线并搭铁，将电压表的两触针接在插接件信号输出线,(O),和接地线,(,-,),接柱上，如图,5.33,所示。然后按发动机转动方向转动曲轴，同时观察电压表上的读数，其值一般在,0 V,9 V,之间变化。当分电器触发叶轮的叶片在空气隙时，其电压值为,2 V,9 V,；当触发叶轮的叶片不在空气隙时，其电压值为,0.3 V,0.4 V,。若电压不在,0 V,9 V,之间变化，则应更换霍尔信号发生器。,图,5.33,检查霍尔信号发生器输出电压,上述电压表显示的数值，由于生产年代不同，内部电路参数不同，其电压值也有所不同，测试时应与同期生产的汽车进行对比判定。,2),点火控制器的检查,(1),确认点火器电源电路是否正常。关断点火开关，拔下点火器的插接件，利用万用表测量线束插头的,4,和,2,接柱之间电压。接通点火开关，电压表测得的电压值应该约为蓄电池电压，否则应找出电源断路故障并予以排除。,(2),确认点火器工作性能。关闭点火开关，连接好点火控制器插接件，拔出中心高压线并接上火花塞，搁在汽缸盖上；拔下分电器霍尔信号发生器插接件，然后用跨接线引出霍尔信号线；打开点火开关，将跨接线引出的霍尔信号线“搭铁,/,断开”连接变化，火花塞应该不断跳火，否则应更换点火控制器。,(3),确认点火器向霍尔信号发生器输出电压值是否正常。关断点火开关，将电压表的两触针接在霍尔信号发生器线束插头,(+),和,(-),接柱上，接通点火开关时，电压表测得的电压值应为,5 V,11 V,，如果低于,5 V,或为,0,，再用同样方法对点火器插接件中的接柱,5,和,3,进行测试，如果电压值为,5 V,以上，则说明点火器与信号发生器之间的线束有断路故障，应予以排除；如果电压值仍为,5 V,以下，则应更换点火器。,6,光电式电子点火系统的检修,1),光电式点火信号发生器的检查,光电式点火信号发生器的常见故障有光敏发光元件脏污、损坏，内部电路断路或接触不良等，使信号减弱或无信号产生，造成发动机不能工作。光电式点火信号发生器的检测：打开分电器盖，检查光敏、发光元件表面是否脏污，线路连接是否良好。如果无问题，则从发动机上拆下分电器总成和分电器线路插接器，用导线将插接器的两个电源端子,(“+”,与“,-”),分别与蓄电池的正、负极相连,(,注意正、负极性不能接错,),，将万用表设为直流电压挡，,并将万用表的正表笔与插接器的信号输出端子相接，负表笔搭铁或接插接器的“,-”,端子，然后按分火头的旋转方向慢慢转动分电器轴，插接器信号输出端子的电压应在,0 V,1 V,之间摆动,(,不同的车型，具体摆动幅度稍有不同,),，此时说明信号发生器良好；否则，需更换分电器。,2),点火控制器的检查,电子点火器常见故障大多由内部电子元器件短路、断路、漏电等原因而造成。在确认点火信号发生器无故障的情况下，电子点火器的检测一般采用高压试火方法进行：拆下分电器总成，将分电器中央高压线拔出，高压线端距离缸体,5 mm,8 mm,，接通点火开关，按分火头的旋转方向转动分电器轴，观察中心高压线是否跳火。如果火花强，则说明电子点火器良好；如果不跳火或火花弱，则说明电子点火器有故障，应予以更换。,二、点火正时的检查与调整,正时灯是一种频率闪光灯，结构如图,5.34,所示。每闪光一次，表示一缸的火花塞发火一次，因此闪光与一缸点火同步。当正时灯对准发动机一缸压缩行程的上止点标记，并按实际跳火时间进行闪光时，若看到运转中的发动机在闪光的照耀下，其转动部分,(,飞轮或曲轴皮带盘,),上的标记还未到达固定指针，则表明一缸活塞还未到达压缩行程的上止点，即点火时间需提前。此时若调整正时灯电位器，使闪光时间推迟至转动部分上的标记正好对准固定指针，那么推迟闪光的时间就是点火提前的时间。,图,5.34,点火正时灯,测量时，先接上正时灯，将红色线接蓄电池正极，黑色线接蓄电池负极，信号线夹在第,l,缸高压线，再将传感器插接在一缸火花塞与高压线之间，并事先擦拭飞轮或曲轴皮带盘上一缸压缩行程的上止点标记，最好用粉笔或油漆将标记描白。使发动机在怠速下稳定运转，打开正时灯并对准飞轮壳或机体前端面上的固定指针。调正时灯电位器，使飞轮或曲轴皮带盘上的标记逐渐与固定指针对齐，此时表头的读数即为发动机怠速运转时的点火提前角。用同样的方法可分别测出不同工况时的点火提前角。测出的点火提前角若符合规定，则说明初始点火提前角调整正确，同时说明离心点火提前机构和真空点火提前机构工作正常。调整完成后，还可以进一步进行路试检查。,三、晶体管点火系统的故障诊断,在普通桑塔纳汽车发动机或全车线路实验台上进行故障诊断，目的是掌握晶体管点火系统常见故障的检测方法和步骤。,1,点火系统的组成与线路检测方法,桑塔纳轿车采用霍尔效应式无触点晶体管电子点火系统，它主要由蓄电池、点火开关、点火线圈、霍尔无触点式分电器、电子点火控制器、高低压导线及火花塞组成。点火系统线路检测时使用万用表，采用逐点搭铁检测法可确诊断路部位；采用依次拆断检测法可确诊短路搭铁部位。,检测时，重点检测低压线路，包括点火控制器和霍尔信号发生器的检测；检测高压线路时，主要用万用表检测高压线的通断、阻值以及其连接接头情况。,2,晶体管点火系统故障诊断与排除的一般程序,首先检查燃油、润滑油、冷却液是否缺少，蓄电池供电是否正常；接着判断故障是在低压电路还是在高压电路,(,可采用跳火检查来判断,),；再进行低压电路故障的诊断与排除；最后进行高压电路故障的诊断与排除。低压电路故障的诊断与排除包括：,(1),点火控制器的检查。 点火控制器电源电压检查。拔下点火器连接器，把电压表接在插头的,4,、,2,引脚之间；点火开关置,ON,，测得电压应与蓄电池电压相接近。, 点火控制器通断检查。关闭点火开关，连接好点火控制器插接件，拔出中心高压线并接上火花塞，搁在汽缸盖上；拔下分电器霍尔信号发生器插接件，然后用跨接线引出霍尔信号线；打开点火开关，将跨接线引出的霍尔信号线“搭铁,/,断开”连续变化，火花塞应该不断跳火，否则应更换点火控制器。 输出电压检查。点火开关置,OFF,，将电压表接到霍尔信号发生器连接器,(+),与,(-),间；点火开关置,ON,，电压应不低于,9 V,。,(2),霍尔信号发生器的检查。 点火开关置,OFF,；打开分电器盖，拔下分电器盖上的中央高压线并搭铁；将电压表两触针接在霍尔信号发生器连接器信号线,(,绿白线,),和搭铁线,(,棕白线,),间,(,或控制器插头,3,、,6,之间,),。 点火开关置,ON,，转动发动机，观察电压表读数，当触发叶轮的叶片在空气隙时，其电压值为,2 V,9 V,；当触发叶轮的叶片不在空气隙时，其电压值为,0.3 V,0.4 V,。若与标准不符，应更换霍尔传感器。,高压电路故障的诊断与排除包括：,(1),高压总线的整体电阻检查。用万用表欧姆挡检查高压总线的电阻，应为,0 ,2.8,k,，分火线的电阻应为,0.6,k,7.4,k,。如果不在上述检查的范围内，则需调换高压线。,(2),分火头及分电器盖检查。先用万用表欧姆挡检查分火头的电阻，应为,1,k,0.4,k,，如果不符，则需调换。然后进行跳火试验，将高压总线端头对正分火头，启动发动机进行跳火试验。如果有火花，则分火头被击穿，需调换分火头；如果无火花，则表示分火头良好，需检查分电器盖是否有裂纹、龟裂等情况，如果有则调换分电器盖。,3,注意事项,因为无触点式点火系统点火线圈的次级电压很高，所以诊断操作时应防止高压电电击；同时，高压线连接必须牢固可靠，否则可能使分电器盖、分火头及点火线圈等因击穿而损坏。安装接线时必须正确，特别应注意电源极性不可接反，否则极易损坏点火控制器。,【,任务描述与解析,】,一辆桑塔纳,2000GSi,轿车发动机不能启动，初步检查，发现高压无火，判断点火系统有故障。要求对该车的点火系统进行检测，查出故障原因并进行修复；要求记录工作过程及检测数据，并写出工作报告。,任务,2,微机控制点火系统的故障诊断,要准确合理地检修点火系统故障，必须熟悉点火系统的结构原理和具体的点火系统类型。桑塔纳,2000GSi,、帕萨特、奥迪,A6,、本田雅阁等轿车采用的微机控制电子点火系统与早期普通桑塔纳轿车采用的霍尔效应式电子点火系统在结构上和点火提前角的控制方式上区别很大，因此必须清楚不同类型点火系统的控制原理和检修思路。,【,相关知识,】,一、微机控制点火系统的结构原理,1,微机控制点火系统的基本组成,1),有分电器微机控制点火系统的组成,有分电器微机控制点火系统由低压电源、点火开关、发动机控制器,ECU,、点火控制器、点火线圈、分电器、火花塞、高压线和各种传感器等组成，如图,5.35,所示，各部分的功能见表,5.3,。,图,5.35,微机控制点火系统的组成,表,5.3,有分电器微机控制点火系统各组成部分的功能,2),无分电器微机控制点火系统的组成,无分电器微机控制点火系统即微机控制直接点火系统，简称,DIS(Direct,Ignition System),。在,DIS,中，由于没有传统的分电器，各缸的火花塞直接与点火线圈次级绕组相连。在微机的控制下，各次级绕组产生的高电压直接加到各缸的火花塞上，依照发动机的点火顺序，控制各缸火花塞点火。,DIS,除了具有分电器微机控制点火系统的优点外，由于取消了分电器总成，其高压配电由原来的机械式改为电子式，所以还具有如下优点：,(1),取消了传统的分电器，节省了安装空间。,(2),能量损失减少。取消分电器之后，不存在配电器的分火头与旁电极间的跳火损失，因为高压电路引线减少，也就减小了点火能量的损失。,(3),高速时点火能量有保证。在,DIS,系统中，由于采用多个点火线圈轮流点火，所以每个点火线圈的初级绕组都有足够的通电时间。即使在高速情况下，点火能量仍有保证，能适应当代各种高速发动机的点火要求。,(4),电磁辐射减小。无分电器点火系统自,20,世纪,80,年代问世以来，在美、日以及欧洲发达国家得到迅速发展和广泛应用。无分电器微机控制点火系统由低压电源、点火开关、控制单元,(ECU),、点火控制器、点火线圈、火花塞、高压线和各种传感器等组成，如图,5.36,所示。有的无分电器微机控制点火系统还将点火线圈直接安装在火花塞上方，取消了高压线，如图,5.37,所示。,图,5.36,无分电器点火系统组成,(,一,),图,5.37,无分电器点火系统组成,(,二,),3),微机控制点火系统的主要电路,(1),点火确认信号,(,IG,f,信号,),发生电路。当点火线圈初级电流切断时，产生反电动势，触发,IG,f,信号发生电路，使其输出一个点火确认信号,(,IG,f,),给,ECU,。,IG,f,信号也称为点火安全信号。在电喷发动机中，喷油器的驱动信号来自转速与曲轴位置传感器，如果点火系统出现故障，会使火花塞不能点火，而该传感器工作正常时，喷油器会继续喷油。为避免这种现象的发生，当,IG,f,信号连续,3,次,6,次没有反馈给,ECU,时，,ECU,就判断此时发动机已熄火，,并向,EFI,系统的喷油控制电路发出中断供油的指令，以防止浪费燃油、再启动困难以及行驶时三元催化转换器过热等现象的发生。,(2),过电压保护电路。当汽车电源供电电压过高时，该电路使点火器放大电路中的功率晶体管截止，以保护点火线圈与功率管。,(3),闭合角控制电路。闭合角控制电路可控制点火器中功率管的导通时间，即控制点火线圈初级电路的通电时间，以保证次级电路产生合适的点火高压。,(4),锁止保护电路。该电路也称为发动机停转断电保护电路。如果发动机熄火而点火开关仍接通，在点火线圈和功率管的导通时间超过一预定值时，该电路控制功率管截止，切断初级电路的电流，以保护点火线圈和功率管不被发热烧坏，并避免不必要的电能消耗。,(5),恒流控制电路。保证在任何转速下，在极短的时间内，使点火线圈一次电流都能达到规定值,(,一般为,6 A,7 A),，以减小转速对次级电压的影响，改善点火性能；同时，还可防止因初级电流过大而烧坏点火线圈。,(6),加速状态检测电路。当发动机转速急剧上升时，该电路对这种加速状态进行检测，并将检测到的状态信号输送给闭合角控制电路，使其中的功率管提前导通，以增大闭合角。,4),微机控制点火系统的基本工作原理,发动机运行时，,ECU,不断采集发动机的转速、负荷、冷却水温度、进气温度等信号，并与微机内存储器中预先储存的最佳控制参数进行比较，确定出该工况下最佳点火提前角和初级电路的最佳导通时间，并以此向点火控制模块发出指令。点火控制信号,IG,t,是,ECU,向点火器中功率晶体管发出的通断控制信号。点火控制模块根据,ECU,的点火信号指令，控制点火线圈初级回路的导通和截止。当电路导通时，有电流从点火线圈中的初级线圈流过，点火线圈此时将点火能量以磁场的形式储存起来。,当初级线圈中的电流被切断时，次级线圈中将产生很高的感应电动势,(15 kV,30 kV),，送到工作汽缸的火花塞，点火能量被瞬间释放，并迅速点燃汽缸内的混合气，发动机完成做功过程。 此外，在带有爆震传感器的点火提前角闭环控制系统中，,ECU,还可以根据爆震传感器的输入信号来判断发动机的爆震程度，并将点火提前角控制在爆震界限的范围内，使发动机能获得最佳燃烧。,2,微机控制的有分电器电子点火系统,1),有分电器微机控制点火系统的工作原理,(1),火花塞电火花的产生。图,5.38,所示为丰田公司的一种有分电器微机控制点火系统的原理图，其曲轴位置传感器和转速传感器装于分电器壳内，与点火线圈、点火控制器组合为一体。,图,5.38,有分电器微机控制点火系统原理图,接通点火开关，电源电压加到点火控制器上。启动发动机，各传感器开始将发动机的各种工况信息转换为电信号，并传递给微机控制单元。微机控制单元将接收到的信号与只读存储器中储存的数据进行比较、计算后，输出点火信号至点火控制器，由点火控制器中的功率管接通和切断点火线圈的初级电路。当点火控制器中的大功率晶体管导通时，初级电路接通，在点火线圈中形成磁场。当点火控制器大功率晶体管截止时，初级电路被切断，初级电流迅速下降，次级绕组中感应出高压电，进行点火。,曲轴每转两圈，各缸火花塞按点火顺序轮流跳火一次。发动机工作时，上述过程周而复始，要停止发动机的工作，只要断开点火开关，切断初级电路，使火花塞不能跳火即可。,(2),点火提前角的控制。微机控制点火系统的点火提前角由三部分组成：初始点火提前角、基本点火提前角和修正点火提前角。初始点火提前角是指曲轴位置传感器在发动机上固定后，由曲轴位置传感器的信号转子和曲轴的相对位置决定的点火提前角。一旦曲轴位置传感器在发动机上固定，初始点火提前角就相应确定。有些车型初始点火提前角可以通过人工“点火正时”进行少许调整，有的则不可调。,基本点火提前角是指在初始点火提前角的基础上，微机控制单元根据发动机转速和负荷,(,进气管压力或空气流量,),大小自动使点火提前角进一步增大。点火提前角增大的部分就是基本点火提前角。修正点火提前角是指微机控制单元根据发动机冷却液温度、节气门开度、爆震传感器信号、氧传感器信号等参数确定出的点火提前角修正量。由于初始点火提前角是固定的，所以微机控制点火正时的实质是根据发动机的运行工况和使用条件计算基本点火提前角、确定修正点火提前角，,使实际点火提前角尽可能地与最佳点火提前角接近。 点火提前角的控制方式。绝大多数车型都采用开环与闭环控制相结合的方式。,a,开环控制。开环控制的基本点火提前角是用预先在台架上实验的方法测得的。首先通过大量、反复的实验，测得发动机在各种转速和负荷下的最佳点火提前角，然后将最佳点火提前角随着转速和负荷变化的规律编制成三维控制图,(,称为点火提前角的脉谱图,),。将有关点火提前角脉谱图的数据,(,转速、负荷和对应的最佳点火提前角,),存入微机控制单元的只读存储器,(ROM),中。,工作时，计算机根据发动机的工况,(,转速、负荷,),直接查出或由相应的经验公式计算出对应的基本点火提前角。点火正时开环控制的修正提前角一般是采用实验方法和理论计算结合的方法获得的。首先通过大量、反复的实验和理论计算，测得发动机冷却液温度、节气门开度等参数对最佳点火提前角的影响，参数不同时，对应的点火提前角修正值及对应的修正公式也不同。将冷却液温度、节气门开度等参数及对应的点火提前角修正值和修正公式存入微机控制单元的只读存储器,(ROM),中。工作时，微机控制单元就根据冷却液温度、节气门开度等参数查找,(,或计算出,),点火提前角修正值。,在得到基本点火提前角和修正点火提前角后，微机控制单元将初始点火提前角、基本点火提前角和修正点火提前角求和，得到适应当前工况的最佳点火提前角。将最佳点火提前角存入读写存储器,(RAM),中，然后根据发动机转速,(,或转角,),信号和曲轴位置信号，确定最佳点火提前角对应的点火时刻，即初级电流的切断时刻。,b,闭环控制。由于开环控制的精度随传感器工作状态的改变而改变，并且微机控制单元的,ROM,中所存数据无法适应最佳点火提前角随着发动机制造精度、磨损状况、使用条件的不同而变化的要求，使,ROM,中所存数据不能很好地适应发动机对最佳点火提前角的要求，,造成发动机性能下降，以致微机控制点火正时的优势得不到“很好”的体现。为此，对点火提前角还需要采取闭环控制方式，以在一定条件下和一定程度上解决上述问题。闭环控制方式是根据发动机实际运行结果的反馈信息来控制点火提前角的，所以闭环控制又称为反馈控制。闭环控制所用的反馈信息可以是发动机的爆震信号、氧传感器输出信号、转速信号或汽缸的压力信号等。其中，利用发动机爆震信号作为反馈信息应用得最多。采用爆震信号作为反馈信息的闭环控制方式在改善发动机动力性和经济性的同时，使发动机的排污性能有一定程度的下降。但是实验表明，,当发动机负荷低于一定值时，一般不会出现爆震。此时，无法用爆震传感器信号对点火提前角进行闭环反馈控制。利用发动机的爆震信号作为反馈信号来控制大负荷等工况下的点火正时，既有好的动力性，又避免爆震。在怠速工况，则可以用发动机的转速信号作为反馈信息，维护怠速时的稳定运转。但是一般情况下，应首先使有害气体的排放量最低，然后才考虑怠速稳定性和油耗。中等负荷等工况，一般采用开环控制方式，以保证发动机有较好的综合性能，特别是保证经济性和排放水平最佳，但在此工况下一旦发生爆震，又会自动转入利用爆震信号作为反馈信息的闭环控制方式。, 点火提前角的控制过程。,a,启动期间点火提前角的控制。在启动期间，发动机转速较低,(,通常在,500 r/min,以下,),，进气流量信号或进气歧管绝对压力信号不稳定，点火时刻一般都固定在某一个初始点火提前角，其值因发动机而异。例如，桑塔纳轿车发动机固定在初始点火提前角,12,，部分丰田汽车的,TCCS,系统固定在初始点火提前角,10