第二章载货车车架和挂车底盘课件

第二章 载货车车架和挂车底盘单 位：机电工程学院主 讲：王孝鹏 1.载货汽车底盘载货汽车底盘2.挂车底盘挂车底盘3.轮胎与车轮轮胎与车轮4.制动器制动器5.牵引连接装置牵引连接装置6.主动与半主动安全主动与半主动安全 目目 录录2.1载货车底盘 接近80%的载货车是以底盘的形式出厂的。底盘实际上是可行驶的汽车。底盘主要根据总质量，发动机功率和由车身长度决定的轴距选择。个性化的选择主要有驾驶室的装备，辅助驱动，轮胎和变速箱档位。2.1载货车底盘2.1.1技术参数表和汽车底盘图汽车底盘出售时需要提供描述其性能的详细资料。资料要汽车底盘出售时需要提供描述其性能的详细资料。资料要详细给出技术装备和功能。为了装配车身，车身制造企业详细给出技术装备和功能。为了装配车身，车身制造企业需要标有车架和行走装置尺寸的图纸和轴距的分配需要标有车架和行走装置尺寸的图纸和轴距的分配。2.1.1技术参数表和汽车底盘图汽车底盘出售时需要提供的主要文件是技术参数表。技术参数表由含尺寸和质量参数表的两视或三视简化图及汽车描述组成。汽车特性描述主要包括发动机（工作方式，汽缸数，缸径，活塞行程，汽缸工作容积，密封，最大功率，最大转矩，冷却），机械特性曲线（发动机功率（KW），转矩（Nm）和比油耗（g/kwh）随转速变化的规律曲线），离合器种类，变速器（传动比，爬坡性能，每档的最大速度），车架类型，驾驶室，前轴和转向装置，后桥及轴传动比，悬架，制动装置（正常制动，辅助制动，手工制动，持续制动和防抱死制动系统），车轮和轮胎，油箱容积，照明装置及蓄电池。DIN ISO4130的路面车辆三维坐标系：OX平面通过前轴；OY平面通过汽车的纵轴面；OZ平面位于车轮支撑面或在车架上表面；2.1.1技术参数表和汽车底盘图2.1.2底盘构造根据功能货车底盘分为车架、驾驶室、行走装置和驱动系统四个部分。车架功用：车架是底盘的主要承载部件，不仅用于底盘中其它部件的安装，同时也是车身的支撑。车架的空间位置严格划分，其上面与驾驶室后面之间的空间用作车身的支撑，下面用其上面与驾驶室后面之间的空间用作车身的支撑，下面用作驱动系统和行走装置的安装作驱动系统和行走装置的安装，主要部件在车架上的安装位置与汽车型号和载质量大小无关。布置在车架下面的部件主要有油箱、蓄电池、高压空气瓶、工具箱、备用轮、排气管、底部行驶保护装置、牵引车挂接装置及换装车身式汽车的侧面保护装置。2.1.2底盘构造行走装置由带支承轴承和制动器的车桥、转向装置、车轮、弹簧、减振器、导向机构和稳定器组成，其作用是确定汽车的行驶方向和轨迹，承受其作用是确定汽车的行驶方向和轨迹，承受重力、曲线行驶力、加速力和减速力，平衡行驶重力、曲线行驶力、加速力和减速力，平衡行驶过程中车架和路面间间距、力和运动的变化。过程中车架和路面间间距、力和运动的变化。驱动装置由发动机、离合器、变速箱、万向轴、分动箱（对四轮驱动）和差速器组成。驱动装置的作用是将发动驱动装置的作用是将发动机的动力通过车轮传递到路面。机的动力通过车轮传递到路面。在发动机变速箱总成上还可布置所谓的辅助驱动装置，用于驱动一些附加的装置（液压泵、离心泵、汽车式混凝土搅拌机）。在变速箱和差速器之间的万向轴传动中可选装液力或电动下坡制动器（下坡缓行器）。图为驱动装置在车架上的布置。为了保证发动机和后桥尽可能地直线连接，发动机向后倾斜。2.1.2底盘构造2.1.3 车架根据车身是否承受载荷或者承受载荷的大小，可将汽车承载系统分为箱壳式结构（梯形车架载货车），半承载式结构（公共汽车上由纵梁和桁架杆件组成的混合骨架式车架）和承载式结构（公共汽车或房车的管状桁架结构，小汽车的壳式结构）。货车通常采用带承载式车架的箱壳式结构，其特点是便于车身的布置和安装，减小行驶过程中的应力。从结构来看，载货车的车架呈梯形，由两根纵梁和数根横梁组成。梁的形状和截面形状则由载货车的用途决定。对行驶于好路面上的货物配送和长途运输车来说，要求车架的抗扭刚度好，以提高行驶稳定性，对于越野车辆，则要求车架在扭转方向较软，弹性好，尽可能地提高行走装置的弹簧行程。2.1.3 车架纵梁由精细结构钢冷冲压而成。采用U型截面保证了车架的抗弯刚度大，同时，扭转方向软。纵梁纵梁的腹板垂直放置，可以保证行走的腹板垂直放置，可以保证行走装置、车身和其它部件安装方便，装置、车身和其它部件安装方便，同时，绕横轴的抗弯刚度也最大。同时，绕横轴的抗弯刚度也最大。为了保证行走装置的作用力作用在剪切中心附近，U型梁的开口向内。目前普遍采用“鱼肚形”结构，即针对不同载荷纵梁的截面高度不同。为了便于驾驶室、发动机和变速为了便于驾驶室、发动机和变速箱的安装，车架水平面内相应区箱的安装，车架水平面内相应区域的宽度变大。域的宽度变大。为了适应行驶过程中的不同载荷状况，在保持主要尺寸不变的情况下，车架材料的厚度有所不同，自卸车车架上经常将U型钢套在一起以加大材料的局部厚度。2.1.3 车架2.1.3 车架多横梁车架中纵梁和横梁的扭转变形相互耦合，横梁的布置方式对车架的整体扭转变形有决定性的影响。根据抗扭刚度的不同，横梁可以是开式（环型或U型），也可以是闭式（空心圆柱形）。横梁和纵梁之间通过铆钉或螺栓联接。也可以用闭锁环销联接，它兼有铆接不易脱落，HV螺栓联接预紧力大的优点。一般不用焊接来联接横梁和纵梁。上世纪上世纪50年代初几起车架断裂事件证明，在动年代初几起车架断裂事件证明，在动载荷作用下焊接的强度不能满足要求。载荷作用下焊接的强度不能满足要求。除了垂直载荷外，车架还可能受到侧向载荷的作用，引起纵梁的横向弯曲和整体结构平行四边形形状的变形。尤其是轴距特别大的汽车和带双轴总成的汽车在硬路面或损坏的路面上曲线行驶，以及后悬长的汽车牵引挂车行驶时，这种情况容易发生。为了消除汽车行驶时的左右摇晃，对带双轴总成的汽车其横梁联接处的垂直方向需要加强，对带挂车行驶的汽车其牵引横梁需要加固。2.1.3 车架2.1.4行走装置2.1.4.1 车桥车桥是行走装置的核心承载部件，其与车桥导向元件一起构成车轮与车架之间的连接，操纵汽车按所需要的方向行驶。除了承受垂直方向的静载荷和动载荷以外，车桥还承受水平面内的驱动力，制动力和转向力，其与弹性元件，减振器及稳定杆一起决定汽车的行驶性能。轿车和公共汽车通常采用独立悬架，但载货车几乎无一例外地使用实体轴导向，其显著的特点是左右车轮之间用实体轴连接。轴体用优质刚模锻而成，与独立悬架相比，轴体，尤其是驱动桥的轴体连同弹性元件一起构成的簧下质量明显地大，对垂直振动和对垂直振动和前后桥摆振产生负面影响，影响汽车前后桥摆振产生负面影响，影响汽车的平顺性。的平顺性。载货汽车采用刚性转向前桥，既可以作为驱动轴，也可以是非驱动轴。非驱动前桥的轴身模锻而成，通常为四边形和型断面。目前占支配地位的拳式前桥中，叉形转向节与前梁的拳形加粗端相连，转向节主销位于前梁端部叉开附近，与垂直线成一定的角度。这种叉形桥的两端为叉形，优点是转向轮转向角大，转向半径小。实体前轴的中间段向后下方弯曲，以便有足够大的空间安装发动机或使得车架更低。带有车轮支承轴承，轮毂和制动器的转向节与梁一起构成结构上和功能上的整体。2.1.4.1 车桥在所有现代双轮辙汽车中普遍采用转向节转向，转向时车轮和转向节一起绕主销转动。由于曲线行驶时，汽车内侧车轮的转向圆较外侧小，为了保证曲线行驶时的纯滚动，内侧车轮的转向角必须较外侧车轮大，为此，前梁，两个转向臂和转向横拉杆直线行驶时呈梯形，曲线行驶就能实现不同的转向角。2.1.4.1 车桥载货汽车的后桥大多为带差速器的驱动桥。图所示为常见的斑卓琴式后桥和喇叭筒式后桥。斑卓琴式后桥的优点是，包括差速器在内的整个轴头可以作为一个部件在轴壳外装配和调整。喇叭筒式后桥的轴头在差速器范围内分为两半，每半都不可分解。因为这种后桥的装配和调整十分费时，所以只有轻型载货车上采用，其优点是制造成本低。2.1.4.1 车桥直接下置式后桥的减速通过一对锥形和盘形齿轮实现。准双曲面齿轮的齿面为球形，重合度高，即使在受到冲击载荷或者后桥颠簸的情况下噪声也很小。由于后桥的传动比通常在i=3.55之间，导致盘式齿轮（从动轮）直径大，后桥外壳体积大。因此，这种后桥仅限于离地间隙小的汽车。为了减小从动轮的直径，从而减小后桥外壳的尺寸，在越野车上采用外行星齿轮传动，即在轮毂处附加一对行星齿轮传动。这样，不仅车轮的驱动轴，而且差速器的外形尺寸变小，后桥的离地间隙增大。2.1.4.1 车桥有多个驱动桥时，必须采用贯通式驱动桥。车轮轴承分为“半浮式”、“3/4浮式”和“全浮式”。因为车轮负荷大，载货汽车绝大多数采用“全浮式”支承。其中，轮毂通过一对相靠的圆锥滚子轴承支承，并通过端盖上的花键与驱动轴相联。驱动轴可以在桥壳外面，也可以在桥壳里面，不必支承车轮。此时，驱动轴只承受驱动转矩。2.1.4.1 车桥为了提高载货汽车的装载量，有时增加一个非驱动桥。如果该非驱动桥布置在驱动桥前方，则称为前从动桥，在驱动桥后方则称为后从动桥。前、后从动桥可以转向，或者可以提升。只要负载状态允许，而轴荷没有超过许用值，在行驶过程中提升桥可以一直提起。当路面状况不好时，也允许在满载的情况下短暂地将提升桥提起，以增加驱动桥载荷，改善牵引性能2.1.4.1 车桥2.1.4.2 弹性元件和导向机构为了保证行驶的安全性（在曲线行驶、牵引和制动工况下），载货车的所有车轮在每种工况下都要与路面保持均匀接触，轴的动载荷波动要小。因为路面的高低不平，弹性元件不仅要将汽车的总质量传递到车桥和车轮，弹性元件不仅要将汽车的总质量传递到车桥和车轮，同时还要保证车轮能够在不平的路面上仿形行驶，尽可能地不将来自路面同时还要保证车轮能够在不平的路面上仿形行驶，尽可能地不将来自路面的冲击和振动传递到车身。要不断地抑制意外的振动，限制侧向摆动和俯的冲击和振动传递到车身。要不断地抑制意外的振动，限制侧向摆动和俯仰振动。仰振动。工程实践中，以上要求可以通过下列途径实现：弹簧的行程足够地长，减小非簧载质量，安装减振器。侧向摆动通过与弹簧非耦合的稳定器实现。弹簧刚度c：车身固有频率fA和车桥固有频率fAC：2.1.4.2 弹性元件和导向机构载货汽车上主要用钢板弹簧:梯形弹簧由多层弹簧片叠加而成，呈半椭圆形。各个弹簧片截面尺寸相同，长度不一。这种结构形式的轴向阻力矩与弯矩的变化相对应，因此弹簧片在整个长度方向的应力分布几乎是均匀的。正是由于弹簧片的长度不一致使得这种钢板弹簧从侧面看起来为梯形。弹簧片在压缩和伸长过程中相对运动产生阻尼，可以减轻阻尼器负担，但导致弹簧片表面的磨损。少片厚钢板弹簧与传统叠形弹簧少片厚钢板弹簧与传统叠形弹簧相比，可减轻质量相比，可减轻质量50%。2.1.4.2 弹性元件和导向机构工程实践中常常使用3轴或4轴载货汽车，其后桥为双桥。为了平衡越野行驶时两个车桥的负荷，双后桥总成通过可回转的中间轴承将重力支撑到起等臂式平衡杆作用的钢板弹簧上。钢板弹簧的两端支承在两个车桥上。对重型载货汽车，叠形弹簧既是缓冲元件，又是侧向导向装置，而纵向导向功能由四根布置在下部和两根布置在上部的纵向连杆承担。舒适型双后桥总成的弹性支承和导向功能是完全分开的，抛物线弹簧的两端通过橡胶垫分别支承在两个车桥上，2.1.4.2 弹性元件和导向机构2.1.4.2 弹性元件和导向机构任何机械弹簧系统只能是一个妥协：一方面，为了满足舒适性要求弹簧的行程要长，弹簧要软，以平衡路面不平引起的车轮载荷变化。另一方面，如果弹簧太软，则加速和制动时车身产生俯仰振动，曲线行驶时产生侧向扭转，最主要的是，当载荷很大时，弹簧的设计行程显著地缩短。因此，对于载荷大范围变化的载货汽车，人们希望能对弹簧进行和调节和控制。由于具有压缩性，空气可以作为弹性介质。封闭容器里的空气体积减小，则压力增大。这个过程为绝热过程，压力随着弹簧行程呈幂函数增加。随着压力增加，压缩空气变硬，弹簧特性曲线变陡。其其优点是弹簧特性不随装载状态变化，固有频率低。而线性机械弹簧优点是弹簧特性不随装载状态变化，固有频率低。而线性机械弹簧的固有频率在轻载时较高，满载时变低。的固有频率在轻载时较高，满载时变低。空气弹簧主要由空气压力产生装置（空气压缩机，储存容器，防冻装置），调节系统（调节阀，管路）和空气弹簧组成。空气弹簧的膜片由带帘布层的橡胶制成。里面的橡胶缓冲器用于防止机械冲击，保证空气弹簧漏气后汽车还能正常行驶。2.1.4.2 弹性元件和导向机构空气弹簧取代钢板弹簧在汽车上获得了越来越广泛的应用。其相对钢板弹簧的优点抵消了其质量的增加。2.1.4.2 弹性元件和导向机构2.1.4.3 侧倾限制和减振汽车曲线行驶时的侧向加速度产生指向曲线外侧的惯性力。汽车向外倾斜（侧倾），同时产生侧倾振动，汽车重心转移，增加了倾翻的危险。坚硬的钢板弹簧由于弹力差可以抵消侧倾运动。轻型载重车车架后桥有时也不装稳定杆。但空气弹簧悬架无论在何种情况下都要有稳定杆来支承侧倾运动。稳定杆通常为扭转弹性元件，由与汽车前进方向横向垂直的扭转杆和两个与车桥铰接的摆臂组成。当车轮升高或车身从其正常位置侧向倾斜时，通过两根支撑杆与纵梁连接的稳定杆中间部位产生扭转变形，以抑制车身的侧倾。为了吸收垂直、侧倾和俯仰振动在汽车中装有减振器。减振器减减振器减小簧载和非簧载质量的振幅，提小簧载和非簧载质量的振幅，提高行驶安全性，保护载运的货物。高行驶安全性，保护载运的货物。此外，减振器还避免共振区的振此外，减振器还避免共振区的振动和长时间的余振。动和长时间的余振。减振器将振动能量通过摩擦转换成热能。阻尼力和弹簧运动速度之间的指数函数关系.载货汽车上广泛使用的是双向作用双筒式减振器。与单筒式减振器相比，双筒式减振器阻尼作用准确，制造成本低，寿命长。然而这种减振器只能垂直或略微倾斜安装。2.1.5驾驶室载货汽车的驾驶室根据发动机的布置方式和运用目的不同而不相同。长头汽车的发动机位于驾驶室前面，驾驶室地板相对较低，而平头汽车的驾驶室位于发动机上方，中间为排气管。平头驾驶室是目前工程专用汽车和少数特种汽车的标准配置。平头驾驶室短，因此其车身长，装载容积大。因外形尺寸和配置的不同，平头驾驶室又可以有各种各样的结构型式。短途运输载货车和送货车的驾驶短途运输载货车和送货车的驾驶室较短，没有驾驶员卧铺。而长室较短，没有驾驶员卧铺。而长途货车的驾驶室普遍大，带有一途货车的驾驶室普遍大，带有一个或两个卧铺，用于法定的休息。个或两个卧铺，用于法定的休息。现代驾驶室都是用未装饰的毛坯自行制造的，绝大多数用模板制造，即将压制钢骨架和双面镀锌的铁制外壳用复合材料挡板联接起来。驾驶室底部有两根纵梁。纵梁通过四个点支承在车架上。两个前支承通常是驾驶室的翻转铰链支承点，由橡胶金属元件制成，有时也与减振器支承后的弹性元件和稳定杆共同起作用。驾驶员座椅的设计要综合考虑人机工程学、安全性和舒适性等因素。载重货车的上车阶梯板通常较高，这就要求门锁外手柄要能很舒适地够着，车门打开的角度足够大，阶梯板应防滑，明亮，梯阶应尽可能低，尽可能在两边都有扶手。所有的控制仪器不能被遮挡，所有的操纵元件从驾驶员座位处不需移动或较小地移动身体都能够够着，且操作省力。为了保证驾驶的视野开阔，玻璃的面积应足够大。立柱遮挡的范围应尽可能的小。2.2 挂车车架 挂车车架实际上也是一辆没有车身的汽车。它由承担载重功能的车架，带车桥、车轮、轮胎和弹性元件的行走装置组成。有时还有转向装置。挂车与牵引车通过所谓的连接装置连接。长途货运经常使用的半挂车列车大多数由双轴牵引车和三轴半挂车组成。法律对前悬和半挂车连接器及车桥上的载荷分布作了限制。后悬则比较长。与铰接牵引杆挂车一样，半挂车纵梁前端的钝边也高明显地减小，以尽可能增高车身的装载空间。进行转盘转向试验时必须注意半挂牵引车的尾部半径。弯头半挂车是一种特殊类型的半挂车，由于力线通量在弯头附近上下凸缘处方向发生变化，存在着横向弯曲，要求在这个部位加强。2.2.1 车架用于挂车车架承载结构制造的材料主要有热轧工字钢，冷轧型钢（U型、L型、Z型、罩型）和高强度粉末冶金结构钢钢板。根据DIN1025热轧工字钢钝边高从80到500mm不等，材料为St37-2，少数情况下用St52-3，冷轧型钢钝边高不大于200mm，材料为St37-2。挂车车架不使用载货汽车车架上使用的挤压纵梁。在这样的条件下，汽车行业的中小企业优先采用工字钢（DIN1025）制造纵梁。铰接牵引杆挂车和半挂车车架前端弯头的制造方法是：将工字钢底边切割下来，减小钝边的高度，再用焊接的方法将底边与钝边联接。也可以用两个市场上常见的不同钝边高型钢焊接而成。2.2.1 车架那些具备合适制造装备（等离子切割机，埋弧焊电焊机）的企业，对用粉末冶金制造挂车车架持保留态度。工字型纵梁是用不同边缘和钝边尺寸的材料焊接而成；车架纵梁和横梁之间的联结以焊接最为合适。无论是将横梁焊接在车身底板边框上，还是焊接在车架纵梁上，都应特别注意车架的扭转刚度。为了降低结构的高度，横梁通常穿过纵梁的腹板，只需要将横梁和纵梁的腹板在垂直方向焊接即可。2.2.1 车架2.2.2 行走装置2.2.2.1车桥 挂车的车桥为实体桥，一般通过钢板弹簧与车架连接。车桥一般由空心轴轴体，支承轮毂，带制动轴和拉杆调节器的简易S凸轮鼓式制动器以及制动轮缸的支承底板组成。车轿由配件供应厂作为功能单元供货。车轿也可采用盘式制动器，也可以装配自动拉杆调节器和用于自动防抱死制动的传感器和齿盘。2.2.2.2 弹簧 作为车轴与货箱之间的弹性元件，钢板弹簧的主要作用是承受货箱作为车轴与货箱之间的弹性元件，钢板弹簧的主要作用是承受货箱及其载荷的重量，通过弹性变形保护其不受路面不平和冲击的影响，同及其载荷的重量，通过弹性变形保护其不受路面不平和冲击的影响，同时，通过簧片之间的内摩擦急剧地减弱簧载质量的振动，以达到行驶平时，通过簧片之间的内摩擦急剧地减弱簧载质量的振动，以达到行驶平稳，垂直加速度最小的目的。由于成本和保养的原因，挂车上不采用单稳，垂直加速度最小的目的。由于成本和保养的原因，挂车上不采用单独的减振器和稳定器。独的减振器和稳定器。目前，挂车上越来越多地采用抛物线弹簧，簧片的截面为长方形，短边目前，挂车上越来越多地采用抛物线弹簧，簧片的截面为长方形，短边为半圆弧过渡，截面厚度沿长度方向变化，在簧片有效区段内呈抛物线为半圆弧过渡，截面厚度沿长度方向变化，在簧片有效区段内呈抛物线变化。变化。簧片的宽度80100mm，通过中心螺栓联结，防止在长度方向互相移动，并通过U形螺栓与车轴凸缘联接。最上面的簧片被弯成卷耳，内装有钢 橡胶衬套，衬套内侧通过弹簧销与前弹簧支架铰接。前弹簧支架与车架焊接，如果是转盘转向前桥，牵引架弹簧支架（弹簧中心距牵引架的支承中心距）与转向架焊接。钢板弹簧的后端则采用滑板式支承，并通过带橡胶圈的限位螺栓防止弹簧滑脱。2.2.2.2 弹簧挂车钢板弹簧的特性曲线一般根据额定载荷时的变形为5060mm设计。考虑到行走装置在行驶过程中的冲击系数为2.5，则满载时车轮与货箱之间的自由行程以100120mm为宜。弹簧与其连接元件（弹簧支座，弹簧销，）组成的整体称之为弹簧轴总成或者轴总成。单轴总成又可分为挂车前、后轴总成，其主要的区别在于前弹簧支座。双轴总成（串联总成）由两个单轴总成组成，通过等臂平衡杆共同支承在中间支座上。当路面不平时，为了保持轴荷的分布不变，等臂平衡杆可以绕其支承点转动。2.2.2.2 弹簧空气弹簧在挂车上的应用越来越广，并有逐渐替代钢板弹簧的趋势。并有逐渐替代钢板弹簧的趋势。空气弹簧供应商将整个行走装置作为所谓的空气弹簧总成供应空气弹簧供应商将整个行走装置作为所谓的空气弹簧总成供应。该总成将导向装置、减振器、轴支承、制动器及绕汽车纵轴的稳定器集成为一个整体。2.2.2.2 弹簧2.2.2.2 弹簧空气弹簧总成选配的基本程序是：空气弹簧总成选配的基本程序是：先确定车架的高度和轮胎直径，再确定车轴轴心线到纵梁下平面的垂直距离，即先确定车架的高度和轮胎直径，再确定车轴轴心线到纵梁下平面的垂直距离，即行驶高度。行驶高度。行驶高度是选配空气弹簧总成的决定性参数，其最小值可以通过对垂直方向的尺寸关系进行分析得到。除了考虑挡泥板，满载和空气弹簧漏气等因数外，另一个要考虑的重要参数是轮胎的自由空间。空气弹簧的高度一般为200mm，相应的行驶高度在标定行驶高度附近3060mm范围内变化。在行驶高度调节范围内，弹簧的拉伸行程总是比压缩行程大。压缩行程到终点后还有一个剩余压缩行程，即位于气囊底部的高度约为15mm的橡胶块被压缩。各种汽车对标定行驶高度的要求为210490mm，可通过空气弹簧支承高度的选择，导向杆的设计以及轴与导向杆相互位置的确定来实现。2.2.2.2 弹簧由于导向杆与纵梁扭转轴之间的垂直距离很大，因此，曲线行驶时纵梁受到很大的扭矩。为了保证开式截面的纵梁不因其抗扭刚度弱而产生太大的扭转，迫切需要在空气弹簧支承范围内增加侧向支承。对于抗扭强度弱的货箱（平板车），建议在空气弹簧支承与车架横梁之间增加对于抗扭强度弱的货箱（平板车），建议在空气弹簧支承与车架横梁之间增加加强肋。加强肋。对于抗扭强度好的货箱（箱式汽车，液罐车）可直接在空气弹簧支承之间增加对于抗扭强度好的货箱（箱式汽车，液罐车）可直接在空气弹簧支承之间增加横梁。横梁。2.2.2.2 弹簧2.3 转向装置多轴挂车的车轴为牵引转向桥或带转向装置的车轴，以保证曲线行驶时所有的车轮绕同一瞬心滚动。转向所必须的垂直方向铰链连接通过连接装置（牵引装置，半挂装置）和车轴上的转向装置实现。2.3 转向装置铰接牵引杆挂车的前桥由牵引车的挂钩牵引转向，而后桥由前桥牵引转向。转盘转向前桥同钢板弹簧一起安装在转向架上转盘转向前桥同钢板弹簧一起安装在转向架上，而牵引架（铰接牵引杆）又通过牵引架弹簧支座与转向架铰接。转向架上部为球轴承转盘体，该转盘体与车架相联。为了保证行驶的稳定性，前桥布置在转盘体为了保证行驶的稳定性，前桥布置在转盘体中心线后方约中心线后方约10mm10mm处处。为了保证滚珠能均匀地传递作用力，转盘体必须联接在平坦、且抗扭强度尽可能高的框架结构上，尤以U型钢为最佳。2.3 转向装置自动转向的原理最初是由长木料运输发展起来的，设计人员开发了一种所谓的载运长型货物的货运汽车列车，它由鞍式牵引车和一种特殊的挂车组成，两者通过装载的货物连接。不装运木料时，挂车通过其上用于长木料吊装的吊车吊装到鞍式牵引车上，并固定在其上面。由于挂车在运输长木料时与鞍式牵引车的轴距很大，作业时行驶在狭窄的林间道路上，对曲线行驶的要求很高，所以挂车必须有转向装置。2.3 转向装置双轴或三轴长货挂车，其装载长木料的长凳通过转盘体支承在挂车车架上，转盘体可绕挂车车架转动。当牵引车转向时，装载物连同转盘相对挂车车架转动，并传递到挂车前桥的转盘转向装置。这种运动传递可以通过锁闭的双向作用液压缸，也可以通过液压驱动转向实现，前者的液压油缸起刚性连接作用。另一种方案是通过牵引车与装载货物之间的回转运动使两个挂车车轴转向。在恶劣的行驶工况下，驾驶员也可以从驾驶室控制挂车的液压系统，以影响挂车的曲线行驶性能。2.3 转向装置刚性三轴半挂车曲线行驶时的行驶阻力特别大，原因是车轮只能通过强制转向以使挂车与牵引车运动方向保持一致。这样将导致轮胎的急剧磨损。如将最后面的车轴改变为转向桥，则可以大大地减小轮胎的磨损，而且曲线行驶时对路面宽度的要求减小10%；表所示为三轴半挂车不带转向后桥和带转向后桥在配送运输时的轮胎行驶效率。2.3 转向装置自动转向后从动桥结构简单，重量增加也不多。自动转向后从动桥的转向节主销后倾，汽车向前运动时后从动桥的转向角在侧偏力的作用下自动适应前面的非转向轮的运动。曲线行驶时转向轮的回位和直线行驶的稳定性则通过分置的压缩空气缸或者波浪形推力轴承的回位力实现。转向时推力轴承将桥身轻微地抬起。为了避免倒车时转向失控，必须通过弹簧蓄能缸将后从动桥的转向功能锁闭。2.3 转向装置强制转向后从动桥不是通过其前面的非转向轮，而是通过独立的转向系统转向。2.4 制动器制动器指所有向汽车运动方向相反的方向施加作用力的装置。制动的目的是，阻止下坡行驶时不希望的加速运制动的目的是，阻止下坡行驶时不希望的加速运动（恒定制动，持续制动），减小汽车行驶的速度，有动（恒定制动，持续制动），减小汽车行驶的速度，有时直至停车（减速制动，行车制动或辅助制动）以及防时直至停车（减速制动，行车制动或辅助制动）以及防止停车状态下汽车运动（驻车制动）。止停车状态下汽车运动（驻车制动）。制动过程中需要在汽车和路面之间产生一作用力，对道路汽车而言，该力作用在轮胎圆周上。制动力可能来源于轮毂（车轮制动器），驱动系统（大多数是液压制动）或发动机（发动机制动器）。对载货汽车而言，恒定制动和减速制动时汽车的势能和动能通过摩擦转化为热能。制动热能的储存和释放有着特别重要的意义。2.4.1 制动过程和制动作用从物理学的角度来看，制动过程中汽车的势能（恒定制动）和动能（减速制动）通过制动功WBr转化为其它形式的能量（通常是热能）。制动功WBr与汽车质量（=汽车总质量GG）和汽车初速度v0有关。平地行驶时车直到停车时的制动功可以表示为：2.4.1 制动过程和制动作用在汽车工程中制动作用通常用DINISO611中定义的单位汽车重力制动器制动力z（制动强度），即作用在所有汽车车轮上制动力之和FBr与汽车重力FG之比来表示：能否达到所希望的减速效果不仅取决于制动器的性能，同时还取决于轮胎与路面之间的附着性能及制动力的最优分配。所谓制动力的最优分配是指所有车轮制动时，各车轮的单位汽车重力制动器制动力同时增大到附着极限。附着极限记为uH，它是能产生的最大制动力与汽车重力FG之比。因此，最大的单位汽车重力制动器制动力zmax等于附着极限：2.4.1 制动过程和制动作用每个制动过程中都力求充分发挥车轮与道路之间的附着性能。值得注意的是，附着系数与轮胎/路面材料、轮胎花纹形状及深度、以及路面状态（干燥，潮湿，积雪，冰冻）有关，其中尤以路面状态的影响最为显著。附着系数的值一般为uH=0.1（冰冻，潮湿）和uH=1.2（沥青水泥，干燥）。在附着极限处，随着车轮滑移率的进一步增加，附着摩擦变为滑移摩擦，此时，车轮附着摩擦变为滑移摩擦，此时，车轮完全抱死。完全抱死。在相同的轮胎和路面条件下，摩擦系数uR较附着摩擦系数小得多，到滑移摩擦时，汽车的转向能力完全丧失。因此，根据根据41bStVZO41bStVZO新上市的载重汽车新上市的载重汽车如果总重超过如果总重超过3.5t3.5t则必须装防抱死制动装置。则必须装防抱死制动装置。2.4.2 法律规定l发放批量生产汽车和单件生产汽车的一般行车许可时，必须检测其是否符合结构和运行规定。l1991年1月1日之后第一次投放市场的汽车则应遵守欧洲规程71/320/EWG以及法规ECE R-13。对制动器的要求则与规程中规定的汽车等级有关：l20102010年年9 9月月4 4日，工信部发布关于进一步加强道路机动车辆生产一致性监督日，工信部发布关于进一步加强道路机动车辆生产一致性监督管理和注册登记工作的通知（又称管理和注册登记工作的通知（又称453453号文件）再次强调货车要安装号文件）再次强调货车要安装ABSABS，要求生产企业在申报车辆生产企业及产品公告时，提供车辆主要总成和要求生产企业在申报车辆生产企业及产品公告时，提供车辆主要总成和系统包括系统包括ABSABS的相应数据，并要求提供生产厂家、型号。的相应数据，并要求提供生产厂家、型号。l由于工信部由于工信部20082008年已经提出货车必须安装年已经提出货车必须安装ABSABS的要求，此次发出的要求，此次发出453453号文件又号文件又有新的规定，要求汽车企业批量生产的产品，应与型式核准定型时向国家申有新的规定，要求汽车企业批量生产的产品，应与型式核准定型时向国家申报的产品性能一致。即车型申报的情况必须要与批量生产的情况一致，否则报的产品性能一致。即车型申报的情况必须要与批量生产的情况一致，否则汽车企业将进行整改，甚至被要求停产整顿。这样，企业生产的货车，出厂汽车企业将进行整改，甚至被要求停产整顿。这样，企业生产的货车，出厂时应该全部安装了时应该全部安装了ABSABS。2.4.2 法律规定l对对N N级载货汽车必须满足行车制动，辅助制动和驻车制动规定的条件。级载货汽车必须满足行车制动，辅助制动和驻车制动规定的条件。这三种制动装置可以有共用的零部件，但必须有至少两个互相独立这三种制动装置可以有共用的零部件，但必须有至少两个互相独立的操纵装置。的操纵装置。O1级挂车不需要制动装置，自O2级开始必须有行车制动装置和驻车制动装置。此外，制动装置必须可由挂车旁的人员操作。O2级及以下的挂车允许用惯性制动器。行驶过程中制动装置失灵的情况下挂车必须能自己制动。自制动通过连接在制动手柄上，缠绕于挂车制动器上的失灵安全绳来实现。2.4.2 法律规定根据欧洲规程71/320/EWG，对制动器的检测包括以下内容：规定车速下的制动行程，平均减速度am，单位汽车重力制动器制动力z，制动踏板或制动手柄上的制动力FF或FH。检测时应注意，制动减速度及单位汽车重力制动器制动力必须在规定的满载情况下测得。因为实际的制动检测都是在转鼓试验台上测得，加载状态为空载，因此，满载时的制动力需要根据空载状态下的制动力推算。1.1.O O级检测：冷制动状态下制动效果的正常检测。级检测：冷制动状态下制动效果的正常检测。2.2.I I级检测：检测规定的制动频次下反复制动时制动效果的下降。对载级检测：检测规定的制动频次下反复制动时制动效果的下降。对载货车及挂车牵引车其单位汽车重力制动器制动力取为货车及挂车牵引车其单位汽车重力制动器制动力取为7%7%，车速为，车速为40km/h40km/h，检测距离，检测距离1700m1700m。3.3.级检测：检测长距离条件下的汽车性能。测试条件应对应于坡度级检测：检测长距离条件下的汽车性能。测试条件应对应于坡度为为6%6%，车速为，车速为60km/h60km/h，行车路程为，行车路程为6km6km的行车条件。的行车条件。2.4.2 法律规定欧洲规程规定的检测要求：2.4.3 车轮制动器车轮制动器是摩擦制动器，其将汽车的动能转化为热能。因此，要求其动能尽可能地不受温度影响。一辆车速为80km/h，轴载5.5t的汽车，当单位汽车重力汽车制动器制动力为50%时的瞬时制动功率为600kw。这就要相应的能量容量大。为了有效地耗散热量以避免因高温导致摩擦系数减小（热衰退），要求制动器表面积大，通风性好。另一方面，从行驶动力学来看，要求非簧载质量尽可能地小。2.4.3 车轮制动器在载货汽车上除了使用各种结构形式和操作方式的鼓式制动器外，还采用盘式制动器。制动踏板力转化为制动鼓和制动盘上的圆周力可通过各种机械原理实现。圆周力Fu与制动踏板力Fsp之比定义为与制动器结构形式相关的效能因素C*：2.4.3 车轮制动器C*C*值实际上是制动力的内传动比。其除了与制动器结构形式相关外，值实际上是制动力的内传动比。其除了与制动器结构形式相关外，还与制动块与制动鼓或制动盘之间的摩擦系数相关。还与制动块与制动鼓或制动盘之间的摩擦系数相关。平均摩擦系数平均摩擦系数可以取为可以取为uR=0.38uR=0.38，它是计算鼓式制动器和盘式制动器的基础。，它是计算鼓式制动器和盘式制动器的基础。C*值越大，对于一个给定的制动效果（圆周制动力FU）对应的制动踏板力Fsp就越小，但分级却更难。此外，自增力大经常导致同一轴上制动力的剧烈波动，从而导致汽车制动时的侧偏。这一点从上可以清楚地看出。在uR=0.4处摩擦系数变化10%，伺服制动器的C*值变化约80%。2.4.3.1 鼓式制动器鼓式制动器的制动鼓随轴一起旋转，两块制动蹄固联在桥梁上，在促动器的作用下压向制动鼓内圆周面，由两者之间的相对运动产生制动力。鼓式制动器因支撑点相鼓式制动器因支撑点相对于制动鼓旋转方向的位置及制动蹄支承方式的不同对于制动鼓旋转方向的位置及制动蹄支承方式的不同（固定，浮动）分为不同的种类（固定，浮动）分为不同的种类。鼓式制动器长期以来一直是载货汽车的最佳车轮制动器。由于其结构的封闭性使得鼓式制动器具有良好的防湿防污性能。此外，鼓式制动器具有良好的制动特性。其缺其缺点是维修保养费时，热耗散性能差点是维修保养费时，热耗散性能差，尤其是在热负荷下C*值波动剧烈，因此，鼓式制动器逐渐地被盘式制动器鼓式制动器逐渐地被盘式制动器淘汰。淘汰。2.4.3.1 鼓式制动器楔块式单向制动器的两个制动蹄的同一端由浮式楔杆的楔入而张开楔块式单向制动器的两个制动蹄的同一端由浮式楔杆的楔入而张开。而楔杆由制动气缸驱动。根据制动鼓相对支撑点的旋转方向，其中一个制动蹄（领蹄）的压紧力被摩擦力增强（自动增强），而另一个制动蹄（从蹄）的压紧力被减弱。因此，两个制动蹄的制动效果显著地不同，制动蹄的磨损也相应地不同。这种制动器在轻型和中型载货车上获得了广泛的应用。2.4.3.1 鼓式制动器重型载货汽车车轴，特别是牵引式汽车车轴，目前大多数采用S-凸轮式单向制动器。通过促动器凸轮组合的特别设计，S-凸轮式单向制动器压紧力到制动轴的距离（制动凸轮半径）与凸轮转动角度无关，因而不受凸轮偶件磨损的影响。由于C*值小，作用在两个制动蹄上的制动踏板力大，且各不相同，这就使总体结构变得笨重，从而影响了上述优点。2.4.3.1 鼓式制动器双向伺服鼓式制动器曾在轻型载货汽车（特别是在后桥）上得到过广泛的应用。其主要的特点是第一个领蹄的支撑力同时是第二个领其主要的特点是第一个领蹄的支撑力同时是第二个领蹄的压紧力。蹄的压紧力。由于C*值大（C*0.5），对于总重不超过7.5t的载货汽车，双向伺服鼓式制动器用负压助力制动器的液压系统即可驱动。2.4.3.2 盘式制动器盘式制动器在载货汽车中的使用始于上世纪80年代。现代长途客车的功率大，速度高，车辆的密度不断增加，要求制动装置的制动功率大，这些要求通过盘式制动器较鼓式制动器能更好地得到满足。在载货汽车上前桥采用盘式制动器成为标准配置，而后桥采用盘式在载货汽车上前桥采用盘式制动器成为标准配置，而后桥采用盘式制动器的也越来越多。制动器的也越来越多。盘式制动器热衰退性能好，热负荷能力强，开式结构有利于散热，盘式制动器热衰退性能好，热负荷能力强，开式结构有利于散热，温度突变特性好，因此，高速行驶时制动安全性大幅度提高。温度突变特性好，因此，高速行驶时制动安全性大幅度提高。由于操作效率提高而使得响应更加灵敏。同时，在鼓式制动器中常见的制动蹄回位力也不存在了，因此，操作迟滞非常小。这些对制动力调节和防抱死制动调节都有正面的影响，这是因为操作迟滞减小，灵敏度增加极大地改善了对控制过程的掌控。2.4.3.2 盘式制动器从经济的角度看，盘式制动器的维修保养成本低，特别是与鼓式制从经济的角度看，盘式制动器的维修保养成本低，特别是与鼓式制动器相比制动块的更换更方便。但成本较高，重量较重。但这些并动器相比制动块的更换更方便。但成本较高，重量较重。但这些并不是特别的重要。不是特别的重要。由于中型和重型载货汽车反正要用外力（空气压力）辅助操作，因此，尽管其自增力（C*=2，uR=0.76）差，但也不需要很大的制动踏板力。长途运输时制动块的寿命约为300000km，与鼓式制动器的制动衬片（摩擦片）寿命基本相当。新型灰口铸铁的使用寿命可达600000km以上。2.4.3.2 盘式制动器早期的定钳盘式制动器由液压驱动，而现在的浮钳盘式制动器用纯气压来操作。与定钳盘式制动器相比，浮钳盘式制动器在制动盘和幅板之间需求的位置小，重量轻，并且省去了制动盘上方区域承受强烈热载荷的液压管。2.4.4 双回路气压制动器气压制动器可有一个或两个回路，从牵引车到挂车可使用一根或两根管路。根据欧洲规程根据欧洲规程71/32/EGW71/32/EGW，自，自19911991年年1 1月月1 1日后新投入市场的日后新投入市场的载货汽车及其挂车使用的所谓载货汽车及其挂车使用的所谓EG-EG-制动器是带挂车制动器接口的双回制动器是带挂车制动器接口的双回路气压制动器。路气压制动器。汽车车轮制动器采用相互独立的制动回路保证了主回路出现故障时副回路还能起制动作用。但副回路至少要有两个制动轮，且不在汽车的同一侧。双回路制动意味着从牵引汽车到挂车有两条连接管线：备用管线为挂车提供稳定的气压，第二条管线用于制动过程的控制。EG-EG-制动器由四个相互独立的通道组成，并通过制动器由四个相互独立的通道组成，并通过四回路压力保护阀保护：四回路压力保护阀保护：和回路：牵引车前后桥的制动；回路：驻车制动和挂车制动；回路：辅助制动（持续制动）。2.4.5 持续制动持续制动由空气压力驱动的车轮制动器适合于减速制动，不能用于持续制动。如果不配置附加的制动回路，则经过较长期的制动（下上坡）后，会引起过热，这样会降低制动效果（热衰退）。如果忽略滚动和空气阻力，则所需要的制动功率PBr与汽车的总重量GG，道路的坡度P（%）及汽车行驶速度v相关：为了防止因制动器故障而引起严重的事故，法律规定法律规定5.5t5.5t以上的公以上的公共汽车及总重超过共汽车及总重超过9t9t的所有其它汽车除了行车制动器外还需装备持的所有其它汽车除了行车制动器外还需装备持续制动器。其功率应能满足以续制动器。其功率应能满足以30km/h30km/h的速度在坡度为的速度在坡度为7%7%，长度为，长度为6km6km坡道上满载行驶时汽车制动的需要。坡道上满载行驶时汽车制动的需要。载货汽车大量装备的是发动机制动器。制动效果通过装在排气总管上的排气节流阀对排气的节流而产生。制动功率大小由作用在排气阀阀芯背面的压力大小决定。排气阀短暂开启后不受控制地关排气阀短暂开启后不受控制地关闭可能引起损坏。闭可能引起损坏。为了使发动机制动效果不仅限于为了使发动机制动效果不仅限于第四冲程的换气循环，另装有一第四冲程的换气循环，另装有一个恒定节流阀，这样压缩功的一个恒定节流阀，这样压缩功的一部分也转化为发动机制动功率。部分也转化为发动机制动功率。恒定节流阀位于汽缸顶部，是排气阀的一个旁通道。2.4.5 持续制动发动机制动器主要有以下缺点：标定制动功率只有在发发动机制动器主要有以下缺点：标定制动功率只有在发动机转速高时才能达到，制动效果不定量，节流过程产动机转速高时才能达到，制动效果不定量，节流过程产生巨大的噪声。生巨大的噪声。2.4.5 持续制动2.5牵引连接装置汽车之间的牵引连接装置是将挂车挂接到牵引车上并牵引的零件。路面的不平度及货箱的俯仰和侧倾运动要求采用绕垂直轴的铰链连接以外，还要求对绕横轴和纵轴的运动进行限制。在这里这些轴不必非得交于一点，但挂接点应尽可能地低（对半挂车也一样），这挂接点应尽可能地低（对半挂车也一样），这样在水平面内拉力和压力的波动不会引起牵引车俯仰和侧倾运动或样在水平面内拉力和压力的波动不会引起牵引车俯仰和侧倾运动或引起的这种运动很小。引起的这种运动很小。根据所承受的力挂接装置可以分为：根据所承受的力挂接装置可以分为：1.牵引架 带转盘转向前桥的多桥挂车的连接装置。2.刚性牵引装置 用于中置轴挂车的牵引;3.牵引座 牵引车与挂车之间的连接装置。2.5.1 D值计算设计汽车间连接装置时要估算行驶工况下作用在两车之间的作用力。德国国标德国国标DIN74051DIN74051到到7405474054（牵引柱销，牵引环）及德国国标（牵引柱销，牵引环）及德国国标7408074080到到7408474084（半挂连接销，半挂连接装置）（半挂连接销，半挂连接装置）给出了D值的具体计算公式。根据这些公式可以设计牵引连接装置，或者根据制造厂的技术资料选用。这些公式是根据两质量振动系统的计算得出的，这些公式是根据两质量振动系统的计算得出的，除了考虑路面不平度因素外（地面的高低不平），除了考虑路面不平度因素外（地面的高低不平），还考虑了冲击的影响。还考虑了冲击的影响。挂车和半挂车的DkN与牵引车的容许质量mzt，挂车/半挂车的容许重量mAnt，以及重力加速度g=9.81m/s2有关。对半挂连接还与半挂质量mst有关。D值计算2.5.2 牵引架牵引架的作用是将多轴铰接牵牵引架的作用是将多轴铰接牵引杆挂车挂接到牵引车牵引连引杆挂车挂接到牵引车牵引连接器上。接器上。牵引架由一个牵引环，两根带销孔的叉形纵杆及一到两根横梁组成。与转向架的连接则通过前弹簧支座（牵引架弹簧支座）。因为牵引车上的挂接点与转向架上的铰接点的高度经常不一致，挂接点在汽车纵向的位置各不相同，再加之牵引铰销的直径有40mm和50mm两种，所以牵引架有各种各样的结构形式。根据DIN74053（直径50mm）和DIN74054（直径40mm），牵引环用锻模制造牵引环用锻模制造。压入销孔中的弹簧钢衬垫磨损后可以更换。根据根据DINDIN43 StVZO43 StVZO，多轴挂车的牵引架必须离地。，多轴挂车的牵引架必须离地。这样可以防止牵引架脱落及空气制动器突然起作用时制动过程受到脱落到地面的牵引环的影响。此外，应避免牵引架落地砸伤脚。为了与牵引车挂接口的高度匝配，牵引环采用高度调节装置。2.5.2 牵引架2.5.3 刚性牵引装置为了保证自由转向，多节组合列车（挂接铰接牵引杆挂车的载货车）牵引车与挂车之间的间距至少在1700mm以上。带中置轴挂车的汽车列车采用牵引点带中置轴挂车的汽车列车采用牵引点前下远后置的刚性牵引杆时（挂接点紧靠牵引车后桥），其货箱之间的间距前下远后置的刚性牵引杆时（挂接点紧靠牵引车后桥），其货箱之间的间距仅仅仅仅700mm700mm（直线行驶时）。（直线行驶时）。由于其充分利用了法定的容许尺寸而较传统的多节组合列车多运输三个欧洲托盘。汽车制造商从供货商购进刚性牵引杆（已附带授予的结构形式许可），或者将其作为挂车支承结构的组成部分单独制造。在后一种情况下应在后一种情况下应由官方认可的鉴定人授予由官方认可的鉴定人授予“单件结构形式许可单件结构形式许可”。由供货商提供的结构种类有：1.带法兰盘的锻造牵引装置，法兰盘用于与牵引管上的法兰盘螺栓联接2.5.3 刚性牵引装置2.焊接牵引装置，长度可变化，牵引环标准化，法兰盘用于与挂车联接;3.焊接牵引杆，其在挂车上有间隔至少1000mm的两个支承点。可以用螺栓联接，也可以焊接，高度和长度可调;2.5.3 刚性牵引装置2.5.4 短挂接系统32StVZO和85/3/EWG规定汽车总长不超过16.4m，对应的货箱长度不超过15.65m，为了充分利用这一规定，汽车直线行驶状态下货箱之间的间距不得大于0.75m;在这种情况下这种情况下挂接铰接牵引杆挂车的牵挂接铰接牵引杆挂车的牵引杆在坡道上行驶时货箱引杆在坡道上行驶时货箱可能发生碰撞。为此，开可能发生碰撞。为此，开发了一种在冲击载荷作用发了一种在冲击载荷作用下牵引架可以自动伸长的下牵引架可以自动伸长的短挂接系统。短挂接系统。2.5.5 牵引钩牵引钩的作用是将牵引车与铰接牵引杆挂车的牵引架或者中置轴挂车的牵引杆连接起来。它通过法兰盘与牵引车的后横梁固联。因为连续制动时作用在载重汽车列车上的挂接载荷占到整个牵引重量的60%，所以牵引钩是在大载荷作用下的危险应力部位。这其中起决定性作用的不是恒定的牵引载荷，而是由路面不平度、制动和加速过程引起的拉压冲击载荷。这种冲击载荷是恒定牵引载荷的数倍。载货汽车通常采用自载货汽车通常采用自动插销式牵引钩。其主要尺寸及动插销式牵引钩。其主要尺寸及与牵引车横梁的连接尺寸在与牵引车横梁的连接尺寸在DIN74051DIN74051（对牵引环（对牵引环4040）和）和DIN74052DIN74052（对牵引环（对牵引环5050）中作了）中作了规定。规定。2.5.6 半挂车牵引座由于半挂车牵引座要支承相当一部分的牵引重量，因此，其结构与其结构与常见的牵引钩完全不同。常见的牵引钩完全不同。固联在半挂车支承板上的牵引销与牵引车联在半挂车支承板上的牵引销与牵引车上的牵引座组成一个功能单元上的牵引座组成一个功能单元。挂接时，牵引车向后运动，半挂车的牵引销伸入到牵引座（挂接位置）的开口中，直到触动锁紧装置。锁紧装置绕牵引销转动，直到将其完全包围。锁紧装置绕牵引销转动，直到将其完全包围。这种“行驶位置”通过与断开把手相连的插销自动锁紧。断开过程则与挂接过程反过来。2.5.6 半挂车牵引座牵引座及相应牵引销的结构尺寸根据所要求的D值确定。DIN74080和DIN74083规定了直径分别为50mm和90mm的牵引销外形尺寸。而而对应的牵引座外形尺寸（包括牵引座安装板的联接尺寸）在对应的牵引座外形尺寸（包括牵引座安装板的联接尺寸）在DIN74081DIN74081和和DIN74084DIN74084中作了规定中作了规定。牵引销用锻模锻造而成，并经调质处理以增加强度和硬度。牵引车与挂车之间所有的水平面作用力均由其承载。此外，牵引销还要承担防止上下脱钩的功能。由于牵引销承受的载荷大，因而会产生磨由于牵引销承受的载荷大，因而会产生磨损，当磨损量超过一定的限度后必须更换，因此牵引销不是直接焊损，当磨损量超过一定的限度后必须更换，因此牵引销不是直接焊接在半挂车牵引板上，而是用螺栓联接。接在半挂车牵引板上，而是用螺栓联接。图2-96所示为A（法兰盘）和B（锥形销）两种牵引销的联接方式及其与支承板的紧固方式。采用法兰盘联接的优点是牵引销磨损后可从下面更换。2.5.6 半挂车牵引座牵引座通过牵引座安装板与牵引车架相联。牵引座安装板为梯形钢板，其高度起伏变化，以保证在挂接区域的高度为最优。纵向和横向装有止推板，以减小紧固螺栓承受的载荷。牵引座安装板位于车架纵梁上，推力由副车架角钢承受。牵引车车架是否需要副车架或牵引车车架是否需要副车架或其它加强措施来安装牵引座安装板和牵引座，则完全由车架制造厂其它加强措施来安装牵引座安装板和牵引座，则完全由车架制造厂根据具体的货箱情况确定。根据具体的货箱情况确定。2.5.6 半挂车牵引座牵引座前置距根据牵引车制造厂的建议确定，或者通过轴荷的计算确定。通过轴荷计算可得出汽车总重量在车轴上的分配或者已知轴荷的分配计算牵引座的位置。如有需要可通过滑移装置将牵引座前置距快速而方便地改变，以便挂接不同前悬的半挂车或者根据半挂载荷的不同来分配牵引车的轴荷。2.6 主动和半主动安全汽车的安全措施与道路交通安全有关，分为主动安全和被动安全。主动安全避免事故的发生，而主动安全避免事故的发生，而被动安全减轻事故造成的后果。被动安全减轻事故造成的后果。主动安全包括汽车行驶安全、感知安全、操作安全和条件安全。被动安全又分为汽车乘客安全（内部安全）和其它交通参与者的安全（外部安全）。2.6 主动和半主动安全增加汽车行驶安全性的措施：1.1.自动防抱死（自动防抱死（ABVABV，ABSABS）：）：通过调节车轮在滚动方向的滑移率防止汽车抱死，以在紧急制动时保持汽车的行驶稳定性和操向稳定性。其实质是充分利用轮胎与路面之间的能传递的制动力和侧向力。2.2.驱动防滑系统（驱动防滑系统（ASRASR）：）：驱动桥一侧的车轮滑移时，将其制动，这样使得余下的车轮通过路面传递驱动转矩。如果两侧的车轮都滑转（例如在冰冻路面上），则通过自动调节柴油的喷射（EDS）减小发动机的功率。ASR从功能上讲利用了ABS系统的零件，因此，只与ABS一同销售。3.3.电子调节制动系统（电子调节制动系统（EBSEBS，ELBELB）：）：不是通过气压系统调节普通气压制动，而是通过电子气压阀进行电控。与气压调节不同的是，操作制动踏板后，所有的制动轮立即同时响应，从而缩短了制动距离。2.6 主动和半主动安全4、电子气动制动系统（电子气动制动系统（Daimler ChryslerDaimler Chrysler）：）：将持续制动引入到行驶制动系统中以提高安全性和经济性。其所谓的制动助手除了制动踏板的行程外，还对其操作速度进行评价。这样保证紧急制动情况下制动装置反应更快；5、用盘式制动器代替鼓式制动器用盘式制动器代替鼓式制动器；6、采用持续制动器采用持续制动器；7、速度调节器：速度调节器：限制汽车行驶的最大