铁路站场及枢纽课程设计资料

枢纽区段站课程设计说明书名：学号：专业：交通运输班级：10级交运7班学院：交通运输与物流学院指导教师：2012年12月第一章 绪论车站的性质、设备及主要任务本站为区段站一、其设备为1、客运业务设备 旅客站房、旅客站台、雨棚及横越线路设备。2、货运业务设备 货场及其有关设备（装卸线、存车线、货物站台、仓库、 雨棚、堆放场及装卸机械）3、运转设备 供旅客列车使用的运转设备旅客列车到发线、客车车底停留线（必要时）； 供货物列车使用的运转设备一一货物列车到发线、调 车线、牵出线（有时设小能力驼峰）、机走线及机待线等。二、其主要任务是：-为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组；-为无改编中转货物列车办理规定的技术作业；-办理一定数量的列车解编作业及客、货运业务；-在设备条件具备时，还进行机车、车辆的检修业务。第二章 车站基本情况确定第一节 站型选择 区段站布置图的选择必须适合一定的车流数量、性质和特点及地形条件，结合城镇规 划等因素，通过方案比较，因地制宜选择合理的图形，以保证一定阶段内车站能力与运输需 求相适应。在选择过程中，应力求达到每一阶段的工程造价最省、运营支出最少、投资效果 良好的基本目的。根据上述区段站布置图的分析原则，可得到本站宜采用横列式布置图，理由有以下几 点：八、1）本站设计无地形条件限制，不受地形影响；2）本区段站每日旅客列车队数相对较少，故上下行客货列车的到发进路交叉不是很严重；3、采用此布置图，可使车站布置紧凑，站坪长度短，占地少，设备集中，投资少，管理方 便，车站定员少；4、对于部分改编中转列车的甩挂作业较为方便，适应地形能力强，有进一步发展的空间；第二节 第三方向引入本站为枢纽区段站，有A、B、C三个引入方向，由于衔接方向引入不同的调车系统而引起 的，因此在各衔接方向之间交流的车流量一定时，减少折角车流的方法主要是寻求两系统间 交换车流最小的进站线路布置方案，本站设计根据折角车流最小的原则考虑引入方向（只计 算旅客和直通货物列车 由设计任务书中所给的列流表，进行折角车流的计算：AB 车流量大小为：5+11+5+9=30AC 车流量大小为：3+5+3+7=18BC 车流量大小为：3+5=8根据以上各衔接方向的车流量大小比较得知:确定BC为折角车流，其引入端为本站右端,如下图所示：第三节 编制 D 站车流图和列流表列流图.16第三章 车站设备配置第一节 客运设备配置、 站房位置旅客站房设在城镇同侧，以方便旅客进出站。旅客列车到发线要靠近站房并连通正线， 且与机务段和牵出线相通，以便必要时可更换机车，且调车机车能从牵出线到客车到发线摘 挂客车车辆。二、站台设置为便于旅客上下车及行李的装卸，应修建旅客站台。旅客站台按其与站房和车站到发线 的相互位置可分为基本站台和中间站台两种。本设计中靠近站房一侧的为基本站台，设在线 路中间、在站房的对侧紧靠正线的为中间站台。（1）长度旅客列车编成20，每一辆的长度按25 米计算，站台长度需要量：25 x 20 + L + L 二 560机车 安全所以,旅客站台长度应该按照560 米设置，本设计采用560 的长度。（2）宽度站规规定500800 人基本站台宽度可设计为1012 米，且需要设立立体跨线设备。因为本区段站一次上下车最大旅客数为600人，本设计中基本站台宽度为6m,中间站台采 用 8.5 米。（3）高度旅客站台的高度，应考虑到便于列检和不摘车检修作业，不影响超限货物列车和高速列车的通行，同时便于旅客上下车，设定旅客站台的高度高于轨面1.2m（高站台）。基本站台和中间站台之间的主要跨线设备为平过道，天桥和地道三种。因为本区段站的 客运量比较大，为了解决较大客流和行车的干扰，确保旅客与行车的安全，应采用天桥和地 道等立体设备。地道的优点是：司机和行车人员的瞭望条件好；出入口占地面积少，旅客上 下垂直距离较小等优点。突出的缺点是工程造价高，日常运营费高，天桥的优点恰好与地道 相反。为了不影响司机和工作人员的视线，还有不影响以后电气化的发展，本设计采用地道。第二节 机务设备配置机务作业设备的配置机务段的位置确定列车机车的换挂、出入段及整备是区段站作业的主要组成部分。区段站机务设备的设置 与机车在区段站进行的作业有密切的关系。到达列车的本务机车要入段，出发列车的本务机 车要出段，因此机务段应该靠近到发场，以便于机车便捷的出入。另外，应保证在咽喉区有 足够的平行进路，以使列车到发，机车出入段以及调车作业可以同时进行。在区段站上，机务段设置位置有以下几种：a. 站同左与站同右：这两种方案的缺点比较多，会恶化城镇居民区的环境；当到发线的列车更换机车时， 必须跨正线；靠机务段的一端站场咽喉布置复杂，而另一端机车出入段走行距离长；在改 建时因城镇用地紧张，发展比较困难。在新建时不采用这两种方案。b. 站对左与站对右：其缺点是用地较大，机务段一端咽喉比较复杂，另一端机车走行距离长。但是明显的 优点是机车出入段对作业的干扰比其他任何方案都少。综合评比，并考虑到B端有C方向接入，为了不使B端咽喉过于复杂，本设计机务段设在站对右，即A端咽喉。第三节 货运设备配置货运设备配置货场位置确定货场在站内的位置，有两种方案：站房同侧和站房对侧：a. 货场的设计站同左与站同右这两种方案便于货物集散，货主搬运车辆无需跨越正线。缺点是货物作业车取送车必须跨越正线，干扰正线行车。b. 站对左与站对右当货源、货流主要方向在站房对侧时，将货场设在调车场一侧最为理想，但其缺点刚 好与货场在站房同侧相反，只有当行车量和装卸车数两者较大又设立交设备时，才宜把货 场这在站房对侧，此时，应与机务段位于同一端，以利于车站发展。综上，在本设计中货场位置的选择主要以调车作业的方便，对车站作业交叉干扰最少 为原则。考虑到机务段设于站对右，以及B端咽喉的作业能力和繁忙程度，所以本设计设计 货场设在站对右的位置，并修建跨线设备第四节 车辆设备配置在区段上，一般应修建列车检修所、站修所以及车辆段等有关的车辆设备。其中站修所 承担车辆辅修、摘车轴箱检查和摘车临修工作，应设在调车场最外侧远期发展的范围以外。第五节 运转设备配置一、 到发线影响到发线的因素：列车对数及列车性质、衔接线路方向数及相邻区段的闭塞方式、车 站布置图类型、技术作业过程及作业方法和机车交路。并且在设置时，一般遵循课本90 页表3-2-1（如下）来设计：客货列车换算对数（对）双方向到发线数量（条）客货列车换算对数（对）双方向到发线数量（条）12及以下337486813184497281019245739610122536696以上1214因此，结合任务书资料可得，（1）到发线数量按客货列车换算对数计算为：换算对数=16 X 0.5 + 40 X1 +10 X 2 +10 X 2 = 44 2 2 2 2客货列车换算对数在3748 对时，双方向到发线数量应该在68 条。本设计取 7 条，但是 考虑第三方向引入，适当增加一条，所以最终选择选取8 条到发线。旅客列车到发线16 X 0.5 旅客列车换算对数n =4，但由于换算对数少于6对时，到发线数量可减为2条，故确定旅客列车到发线为2 条。 到发线长度控制为 850m 货物列车到发线40 x 1 +10 x 2 +10 x 2“2 量为 68 条，所以货物列车到发线确定为 6 条 列车到发线的布置进路的设置货物列车换算对数n = 40，换算对数为3748时，到发线数根据我国运营工作的实践，新建单线横列式区段站的到发线宜采用双进路。并且由列流 图可见，上下行每昼夜行车量较均衡，因此在设计中将到发线均设计为上下行。 超限货物列车到发线的布置除正线必须保证通行超限货物列车外，在单线区段，应另有一条到发线通过超限货车。 在本设计中选择与调车场临近的10 号股道为超限货物列车到发线。 到发线与旅客站台的布置新建车站考虑到将来的发展，单线车站宜考虑将来扩展为双线的便利性，因此在本设计 中选择基本站台与中间站台“两台夹三线”的布置方式。二、 调车线 区段站调车线的数量和有效长应根据衔接线路的方向数、有调作业车数量、调车作业方法和列车编组计划等确定，并应符合下列规定：在有解编作业的区段站上，每一衔接方向设调车线一条，车流大的方向可适当增加，其有效长度不应小于到发线的有效长；本站作业车停留线一条； 有危险品车辆停留时，应设有危险品车辆的停留线一条； 待修车和其他车辆停留线一条，如车数不多时可以前者共用一条；而本站有三个衔接方向，因此在设计中，本站调车场调车线设置为5条三、机走线由于本站为货运机车基本段，货运机车入段，客运机车不入段，故机车走行次数确定如表：机务段位置车流方向站对右站对左A-B11X20B-A09X2A-C5X20C-A07X2B-C5X15X1C-B3X13X1A-本站4X10B-本站04X1C-本站02X1本站-A04X1本站-B4X10本站-C2X10调机22合计5252在采用肩回运转交路的横列式区段站上，由于每昼夜通过车场的机车在36 次及其以上 可设一条机车走行线，从上面计算数据可知，无论机务段设在咽喉的任一端，每昼夜机车通 过车站的次数都大于36 次，所以本站应设计一条机车走行线。选择机车走行线位置的原则，主要是力求减少机车出入段与接发列车进路的交叉，或 者降低交叉的严重性。在单线横列式区段站布置图上，当机务段位于站对右时，机车走行线 一般应设在到发线之间。所以本站机车走行线设在到发线之间。四、机待线机待线的布置形式有尽头式和贯通式两种。贯通式机待线的进路比较灵活，在到发线数量相同的条件下，咽喉区长度较尽头式短，但机车出入如与接发列车无隔开进路时，安全性 较差；尽头式机待线有隔开进路，比较安全。即使司机操纵失灵而发生冲撞土挡或因而造成 脱轨时，其事故严重程度也远较与列车冲突为轻。因此一般采用尽头式机待线。为便于出入段机车的停留，保证出发列车能及时连挂机车，减少机车出入段与车站其他 作业的交叉干扰，增加咽喉区的平行作业，当新建横列式区段站设有机车走行线时，在无机 务段一端的咽喉区应设置机待线。 因此本设计采用尽头式机待线。其有效长应根据牵引机车长度加上相应的安全距离来确定， 故其有效长度为30 +15二45 （米 ）五、出入段线为了保证车站与机务段间机车出入畅通，在即务段与到发线之间应设机车出入段线，其数量 取决于一昼夜列车出入段次数、列车到发的不均衡性及机车的运转方式，一般设出入段线各 一条。当出入机车每昼夜不足 60 次时，可缓设一条。本设计机车出入段次数：40 X 2 +10 x 1 +10 x 1 + 2 x 2 = 104 60 故可设计机车出入段线各一条。六、牵出线调车场两端各设一条牵出线，主要牵出线在左端，因为A端车流量大，而且货场设在站 对右，左端牵出线还要担负货场的取送作业。次要牵出线在右端，主要负责中转车和本站作 业车的解体工作。第四章 车站设计参数第一节 线间距 从车站两端最外方道岔的基本轨接头处，分别至到发场最内方信号机（或警冲标）的范 围，叫车站咽喉区。设计车站咽喉区应满足下列要求：（1）必须设置一定数量的平行进路；（2）保证作业的机动性、灵活性；（3）尽量减少敌对进路的交叉，特别应避免到达进路的交叉；（4）尽量缩短咽喉区的长度。1.确定平行进路数量图 形条件咽喉区位置平行作业数量平行作业内容横列单线铁路平图W18非机务段端2列车到（发）调车机务段端2列车到（发）机车出（入）段式平图18两端3列车到（发）机车出（入）段、调车由于本站衔接单线铁路且平行运行图列车对数=16 + 40 +10 +102=38 18，因此咽喉区平行作业数量为3 个。2、确定线间距股道线间距备注1-25.0正线与相邻到发线之间1-35.0正线与相邻到发线之间3-412.0到发线与相邻到发线之间（中间站台）4-55.0到发线与相邻到发线之间5-65.0到发线与机车走行线之间6-75.0到发线与机车走行线之间7-85.0到发线与相邻到发线之间8-95.0到发线与相邻到发线之间9-105.0到发线与相邻到发线之间10-116.5到发线与相邻调车线之间11-125.0调车线与相邻调车线之间12-135.0调车线与相邻调车线之间13-145.0调车线与相邻调车线之间14-155.0调车线与相邻调车线之间机车出入段线之间5牵出线与机车出入段线6.5牵出线与C方向引线6.5第二节 道岔及渡线配置右端咽喉左端咽喉道岔编号道岔号码坐标道岔编号道岔号码坐标112021241.34531260412101.3455968.636942.07779113.6389100.57799103.21012172.083119161.71212232.083139103.2149144.545159161.7169189.5451712149.096189144.5451912209.096209189.5452112247.97229223.4812312307.97249267.047259195.655269314.033279230.264289269.033299279.79309304.773112397.257329349.77339369.133349303.673359347.501369349.512379392.501389303.145399347.501409350.131419392.501429339.876439427.6334412392.97459477.132469414.183479486.995489465.056499299.97509511.49519335.153529377.03539380.153549422.65559307.147569472.651579349.497589439.444599383.046090619378.6162994.473639406.245659343.121679450.453699495.969第三节 到发线有效长线路 编号运行方向线路有效长控制点x坐标共计各线路有效 长之差各线路有效 长左端右端12345671上行方向442.813477.589920.40257.618907.618下行方向449.657474.109923.76654.254904.254II上彳丁方向442.813477.589920.40257.618907.618下行方向449.657474.109923.76654.254904.2543上彳丁方向376.078412.651788.729189.291869.291下行方向379.578409.151788.729189.291869.2914上彳丁方向454.451520.577975.0282.992852.992下行方向457.951517.077975.0282.992852.9925上彳丁方向454.451520.577975.0282.992852.992下行方向457.951517.077975.0282.992852.9927上彳丁方向505.077423.683928.7649.26899.26下行方向508.507420.206928.71349.307899.3078上彳丁方向505.077423.683928.7649.26899.26下行方向508.507420.206928.71349.307899.3079上彳丁方向551.473426.547978.020850下行方向554.973423.047978.02085010上彳丁方向551.473426.547978.020850下行方向554.973423.047978.020850978.02+850= 1828.02米3、计4.到5.区发线岔分算咽发线段站使用1J组方1J喉区通过最终 丿第一节到发线使用方案线路编号固定使用一昼夜接发进路形式列车数1接发A至B旅客列车5双进路接发A至C旅客列车3双进路II双向旅客列车通过双进路3接发B至A旅客列车5双进路接发C至A旅客列车3双进路4接发A至B无改编中转列车11双进路5接发B至A无改编中转列车9双进路7接发A至C无改编中转列车5接发C至A无改编中转列车7双进路8接发B至C无改编中转列车5双进路接发C至B无改编中转列车39接A到解区段列车2双进路接B到解区段列车2双进路接C到解区段列车1双进路发A自编区段列车2双进路发B自编区段列车2双进路发C自编区段列车1双进路10接A到解摘挂列车2双进路接B到解摘挂列车2双进路接C到解摘挂列车1双进路发A自编摘挂列车2双进路发B自编摘挂列车2双进路发C自编摘挂列车1双进路第四节 到发线通过能力计算到发线通过能力是指到发场中办理列车到发作业的线路，一昼夜能够接、发各方向的货物列车数和运行图规定的旅客列车数。由已知资料可知各种列车占用到发线的时间为：中二60min; t到区段=86min;到零摘二86min; t编区段二76min;编零摘=76min;场别作业项目每昼夜作业次数每次作业所需时间占用时间总时间T固定作业T到发场I接发A至B、C无改中转列车1660960总计16960到发场II接发BC至A无改中转列车1660960接ABC到解区段列车586430发ABC自编区段列车586430接ABC到解摘挂576380发ABC自编摘挂576380合计362580T -工t到发场I： Ki = )(1440M固-工t)空费固T丄t 到发场II： K =固=-960(1 - 0.20)(1440 x 2 - 0) 41725802 (1-)(1440M 乙t )(1 - 0.20)(1440x 5 - 0)空费固=0.448各车场的利用率为：按方向别到发线能力计算表方向-中算数 -列帆I 场 发 到发 到计A方向接车场车 发列 到物11832场车 发列 到物59943939计20.373393发车珈车 发列 到物920.0珈车 发列 到物736643939计205656B接车珈车 发列 到物920.043939方向计1329.0229.02发车到发场I发A至B无改编中转货物列车1126.3826.38到发场II发B自编列车48.938.93计1526.388.9335.31C方向接车到发场II接C至A无改编中转货物列车715.6315.63到发长II接C到解列车24.464.46计920.0920.09发车到发场I发A至C无改编中转货物列车511.9911.99到发场II发C自编列车24.464.46计711.994.4616.45第二节 道岔分组方案及咽喉区道岔组占用时间 道岔分组左端咽喉右端咽喉道岔组号道岔号道岔组号道岔号22、 10、 32、 4411、 17、 23、 3144、 14、 2033、 9、 1568、 18、 16、 22、 24、 48533、 21、 19834、 40、 5075、 11、 13、 25、 35、 411026943、451260、 6、 62、 38、 36、 52、 54、 561137、39145813471612、 28、 30、 42、 461527、 49、 51、 531729、551957、592161、 63、 67、 692365 计算咽喉区各道岔组总占用时间及通过能力利用率T 工tK =固咽喉道岔组通过能力利用率：(1-?) (1440-t )空费固ni按车站衔接方向计算咽喉道岔组通过能力：N货接=接左端咽喉区占用时间计算表：编号作业进路名称占 用 次 数每 次 占 用 时 间总 占 用 时 间咽喉区道岔组占用时间(min)24681012141614道接A至B无改中转货车118888888（88）（88）8825道接A至C无改中转货车58404040（40）（40）4037道发B至A无改中转货车96545454（54）（54）48道发C至A无改中转货车76424242（42）（42）59道接A到解区 段列车28161616161669道发A自编区 段列车261212121212710道接A到解摘挂列车281616161616810道发A自编摘挂列车26121212121294、5道本务机车经6道入段162323232104、5道本务机车经6道出段16232323232117、8道本务机车入段1623232127、8道本务机车出段16232323232139、10本务机车经6道入段32666149、10本务机车经6道出段326666159、10道本务机车入段42888169、10道本务机车出段4288888179、10道自编列车 转线815120120固定作业181道接A至B旅客 列车573535191道接A至C旅客 列车372121203道发B至A旅客 列车5525252525213道发C至A旅客 列车351515151522往机务段送车4624242423往机务段取车46242424工t固9664244800040T41642246034419600T-工t固32035843629619600128T 工tK =-固V(1 r )(1440 乙 t ) 空费固0.2980.3250.3850.2660.170000.114空费系数取 0.2 右端咽喉区占用时间计算表编号作业进路名称占用 次每次占总 占 用咽喉区道岔组占用时间135791113151719212314道发A至B无改中转1166666666625道发A至C无改中转563030303037道接B至A无改中转987272727272（72）（72）48道接C至A无改中转7856565656（56）（56）59道接B到解区段28161616161616161669道接C自编区段18888888879道发B自编区段26121212121212121289道发C自编区段166666666910道接B到解摘挂2816161616161616161010道接C到解摘挂1888888881110道发B自编摘挂2612121212121212121210道发C自编摘挂166666666134、5道本务机车经6道入段1623232323232144、5道本务机车经6道入段16232157、8道本务机车经6道1623232入段167、8道本务 机车经6道 出段1623232179、10道本 务机车经6 道入段32666189、10道本 务机车经6 道出段32666固定作业191道发A至B旅客列车552525201道发A至C旅客列车3515151515213道接B至A旅客列车57353535223道接C至A旅客列车37353535工t固755085000000000T00T-工t固194242180244128323228821222400T 工tK =-固V(1 r )(1440 乙 t )空费固0.1780.2180.1660.2120.1110.0280.0280.2500.1840.19400咽喉道岔利用率表接发车方向0喉 咽 左喉删组岔道号 组K号 组K接车A调 无4523调 有6583B无调13715150.25有调1 3 7 15 19150.25C无调3715150.25有调371519150.25发车A无调24660.385有调246860.385B无调135930.218有调1 3 7 15 19150.25C无调35930.218有调371519150.25第三节 咽喉通过能力计算接发车方向列车种类左端咽喉右端咽喉46计315计接车A无调49.2349.23有调10.3910.39B无调3636有调1616C无调2828有调88小计59.6288发车A无调41.5641.56有调10.3910.39B无调50.4650.46有调1616C无调22.9422.94有调1616小计51.95105.4第五节 车站最终通过能力计算方向作业和列车种类列入计算各部分通过能力（列）受何限制最终通过 能力（列）中的 列车 数道岔组4道岔组6到发场I到发场II道岔组3道岔组15A方向接车无调1649.2338.37到发场I38.37有调410.398.93到发场II8.93计到发场47.3发车无调1641.5635.71到发场II35.71有调410.398.93到发场II8.93计到发场44.64B方向接车无调920.0936到发场II20.09有调48.9316到发场II8.93计到发场29.02发车无调1126.3850.46到发场I26.38有调48.9316到发场II8.93计到发场35.31C方向接车无调715.6328到发场II15.63有调24.468到发场II4.46计到发场20.09发车无调511.9922.94到发场I11.99有调24.468到发场II4.46计到发场16.45利用率K0.3250.3850.4170.4480.2180.25由上表可知车站接车能力为：N=nA+ nB+ nc=473+2902+2009=9641接接接接车站发车能力：N二 nA+ nB+ nc=4464+3531+1645=964发发发发第五章、自我评价铁路站场与枢纽课程是铁路运输专业的一门重要专业课，而本次课程设计又是该课程的重要组成部分。在将近两个月的设计时间中，我经历从一开始的迷茫不知所错，到现在的对 基本区段站设计有一个基本的认识。一开始不知道怎么入手，在询问同学以及研究课本的基 础之后，我有了一定的基础，随后开始布置图形。在 CAD 制图中，我深刻得感受到细致是多 么重要，很可能由于一步的错误会导致以后的图都得改变。对于我来说最困难的是CAD布置 图中各个道岔的布置以及咽喉通过能力部分的计算，道岔分组以及占用道岔组的时间统计是 一项繁琐的工作。本设计基本上能够满足运输生产任务的要求，本设计的优点如下： 站坪长度符合规定的要求，可节约工程造价。 到发场分为上下行两个车场，分工明确，可提高车站作业效率。 咽喉区道岔布置紧凑，合理，可满足多项平行作业的要求。 但本设计也有一些明显缺陷，如接发车的到发线的分配还不尽合理，使得有的到发场的负荷 过大。有的调车线布置不太合适，增加了机车车辆的走行距离。总而言之，在这次课程设计中，我学到了很多站场设计的知识，巩固了这学期所学的内 容，为今后的研究和工作打下了基础。