高速铁路实现机车信号主体化的解决方案工学类

高速铁路实现机车信号主体化的解决方案 - 工学类 论文【关键词】：p : 高速铁路 机车信号 主体化 解决方案论文【摘要】：p :本文介绍了高速铁路实现机车信号主体化列车运行控制系统、车站联锁系统、综合调度中心系统的解决方案。实现机车信号主体化是高速铁路信号系统开展的必然趋势。高速铁路信号系统充分表达了数字化、网络化、智能化的开展方向，主要由三大局部构成，即列车运行控制系统、车站联锁系统、综合调度中心系统。为实现机车信号主体化，列车运行控制系统、车站联锁系统、综合调度中心系统采取如下解决方案:1列车运行控制系统根据我国的详细情况，列车运行控制系统应能满足不同速度列车混合运输的运行方式，并且区间不设地面通过信号机。采用自律分布式、模块化的系统构造形式。系统分地面和车载设备两大局部，地面设备产生列车控制所需根底数据，传送给列车经车载设备处理，产生列车速度控制曲线，监视或控制列车平安运行。列车制动形式采用连续速控制曲线形式，列车控制方式以人工驾驶为主，也可由设备实行辅助自动控制，列车根据其性能好坏自动调整追踪间隔，线路通过才能有较大进步。地对车信息传输有三种方式可供选择，即:无绝缘数字编码轨道电路、轨道电路加点式应答器、无线通信。对不同的信息传输方式车载设备采用不同的接收装置来接收，经信息转换和处理后产生列车速度控制曲线。利用无线通信和应答器进展车对地的信息传输。利用轨道电路进展列车占用闭塞分区的检查，用轨道电路和车载测距设备进展列车准确定位。高速线上运行的均为动车组，皆安装高速列控系统的车载设备，车载设备采用先进的数字信号处理技术，兼容既有线信号系统，在分界点列车自动识别转换形式，使高速列车能下既有线运行，既有线上运行的安装有高速列控系统车载设备的动车组能上高速线运行。每个车站设一个区段控制中心，通过高速铁路数据通信广域网络实现各区段控制中心之间以及与综合调度中心之间的高速、大容量的信息交换。根据目前可以满足机车信号主体化的列控系统技术解决方案和我国现阶段的情况，对列控制式进展比选如下:车载设备接收列控信息的方式不管基于轨道电路、点式设备还是基于无线的方式获取，其列控方式主要有三种:分级速度控制;分级速度形式曲线控制;一次形式曲线控制。1.1不同列控形式才能的比拟列车在不同地段的追踪间隔时间汇总下表2。根据表l和表2，在列控方式为分级速度形式曲线控制时，其列车追踪间隔时间能实现4rnln:列控方式为一次制动形式曲线控制时，其列车追踪间隔时间根本能实现3mill。多级制动形式按速度等级分段制动，其列车追踪间隔主要与闭塞分区的划分和列车速度、列车制动性能有关，其线路通过才能变化范围较大，TVM300的运行间隔时分一般为4一5，而TVM430可到达3。目的间隔 连续速度控制形式，是根据目的间隔 、目的速度及列车本身的制动性能确定列车制动曲线的方式，它不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动方式，连续速度控制形式一般以前方列车占用的闭塞分区入口为目的点。其运行间隔可达2.5。连续速度控制形式能满足要求，且比拟成熟;和分段速度列控方式相比，该方式能减少闭塞分区长度对列车运行间隔时分的影响，充分发挥列车制动性能，更合适于不同速度列车混运，所以推荐采用目的间隔 连续速度控制形式。1.2地与车信息传输为实现对列车速度的连续控制，确保高速列车行车平安，控车所需的信息分别由地面设备和机车设备提供应车载列控设备，车载列控设备根据对这些数据的处理，在车上产生相应的制动曲线，监视或控制列车高速、平安运行。地对车信息传输有以下方式可供选择，即:无线通信，轨道电路、点式传输设备，和轨道电缆等。无线通信GSM一R近年来在欧洲开展迅速，它具有传输信息量大的特点，可满足车地通信的需求，目前我国也己开场进展无线通信的探究，并将其确定为将来CTCS的开展方向。第 4 页 共 4 页