设计车速和运行车速

城市道路车道宽度取值合理性研究哈尔滨工业大学交通研究所 元伟 裴玉龙现行道路设计规范中V是以调查资料为依据，根据道路性质的不同拟定的人为制定的计算行车速度。设计车速是道路技术标准的主要指标之一，是控制道路几何设计的主要参数，直接影响道路设施的安全与效率。国际上一般采用两种不同的设计车速，即大多数国家采用的运行车速，和包括我国在内的少数国家采用的计算行车速度。计算行车速度是指行车条件良好、公路设计特征均起控制作用的情况下，在公路上能保持的最高安全速度，其作用为基础参数，以规定最低设计标准，是一个设定值所谓最低设计标准，是指对于整条道路而言，弯道（相对于直线路）所能保持的最低速度。运行车速是指在特定路段长度上车辆实际行驶的速度。由于不同的车辆在行驶过程中可能采用不同的速度，因此通常采用第85个百分点上的车辆行驶速度作为运行速度。运行速度与计算行车速度的区别在于前者是车辆的实际运行速度，后者为用来确定设计参数的一个规定车速。国外研究表明，当计算行车速度为80km/h以下时，第85%个百分点上的车辆实际行驶速度一般比计算行车速度高10km/h；当运行速度与计算行车速度之差达到10km/h以上时，就很容易发生交通事故。用计算行车速度作为限速的确定标准，显然是不准确的。通常只要一条道路采用的最小几何指标大于该道路采用的计算行车速度所对应的最小几何指标，就认为该道路的设计符合标准规范。采用计算行车速度作为设计指标，实际上是规定了道路设计的最低限度应采用的指标，但是对于高于计算行车速度所对应得设计指标没有限制。实际情况是，当车辆在道路上行驶时，驾驶员是根据道路的行车条件（特别是道路的几何条件）及车辆本身的性能来确定车速。道路交通标志标线设置技术手册周蔚吾目前我国公路设计部门和交通管理执法部门在道路的“设计速度”（即道路设计速度）和以道路管理和控制为目的的安全行车限速方面存在概念混淆问题。往往将道路的设计速度作为道路管理执法的直接根据，这种现象存在很多误导和错误。道路设计速度是按照“整条道路”中一些地理几何特征对交通安全最不利条件下（如最小平曲线、最小纵曲线等）设计的车辆安全行驶速度值，即，在此设计速度条件下，行驶车辆在整条道路上可以达到和确保的安全行驶速度的最低值。定义比较易懂然而在某些地理几何条件“好”的路段，它们的安全行车速度值已经不再是针对道路“最差”而确定的“道路设计速度值”，因此，这些“条件好”的路段它们对应的安全行驶“速度值”是高出整个道路设计车速值的。道路的设计行车速度是根据道路路段的具体地理几何特征来决定的。道路地理几何特征一般由以下因素决定：（1）道路平面线形和最小弯曲曲率；（2）道路最小纵坡曲率和最大坡度；（3）道路路基横断面、道路平整度和摩擦度；（4）道路最小宽度和车道数；（5）道路平面交叉和立交形式。以上条件决定了公路设计等级和在“以上相应条件路段上”的设计速度的上限。我国公路工程技术标准中规定的各级公路设计速度，是相应道路等级应该满足的最低标准和最低设计标准。它们是要求所属等级公路在整个路网系统相应几何环境条件下达到的“最低”设计速度，而不是指整条路线的安全行驶速度。对于那些平纵线形完好、道路曲率、道宽等因素超出相应设计依据最低标准的路段，道路安全行驶速度实际上可以远远超出规定的上限值。（将国内的采用计算行车速度作为设计车速和国外的采用运行车速作为设计车速结合起来使用）道路几何因素影响车流行驶安全车速是在那些具有平面曲率小、纵坡大、车道宽窄和道路交叉等等的道路几何环境特定条件下决定的，它们是决定本路段的道路设计速度的根据。（路段设计车速决定道路限速）同时，路段的安全行车速度又受道路周边环境、交通条件、事故因素、气候条件等条件的影响，相应路段的安全行车速度值应该在道路几何条件限制下再考虑周边环境条件和交通等条件影响下的安全值。道路沿线设置的安全行车限速是在考虑道路综合因素的条件下设置的安全行车速度值。它本身与我国规定的“设计速度”标准没有直接套用关系。我国规定的公路设计速度是等级公路对整个道路几何条件的下限情况下必须满足的设计最低标准，并非指整条线路的设计速度。对于设计速度满足的路段，道路安全行车速度的设制还必须考虑道路周边环境和交通条件等因素影响下要求的条件，一般情况下道路沿线设置的安全行车限速应该小于“该路段本身”（不是指整个道路设计速度）的道路设计速度值。思考、疑问：1、我们平常说到一条道路设计车速是40km/h，听起来好像是说整条道路各路段的设计车速就是40km/h，但实际在道路设计过程中并不是这样。在道路的平纵面设计中，其实只有曲线段才用到道路设计车速，直线段是用不到设计车速的，那直线段的路段设计车速怎么确定？是不是参考国外的做法由该路段的第85%位车速决定的？2、直线段的设计车速与曲线段的设计车速之差多少比较合适？3、道路限速一定不能高于设计车速吗？如果超过呢，超过多少容易引发交通事故？4、道路限速在一条道路上应该形成一个系统，设计车速在一条道路上也应该形成一个系统，这两个系统是不是平行的？5、要达到道路限速的目的，第一要限制的速度比较合理，太低了达不到限速的目的，有不良的社会影响，太高了就存在安全隐患，与初衷背驰；第二在规划、设计、施工环节对道路横断面、车道宽度进行限制，现在的标准车道宽度太宽了，只有道路车道宽度窄了，才有可能从心理上给驾驶员造成压力，将车速降下来。道路设计车速决定车道宽度，现行的国家标准根据波良可夫模型确定，显然已经不适合如今的情况，目前一条道路上的车道宽度都是统一的，体现不出横纵向不同位置车道的速度差，起不了限速的作用。显然道路上的车道分布也应该形成一个系统。6、很多道路上采用分车种限速，这其实是人为地在路上造成紊流，增加了交通事故的发生率。从车道的横向分布来看，车速在车道上的分布是由内而外降低的。一般而言，大型车辆车速比小型车辆车速低，因此在正常行驶情况下，小型车辆多分布在内侧车道，大型车辆多分布在外侧车道，车辆自发地在车道上合理地分布，达到了划分车型，减少紊流的目的，因此道路限速最好配合车道进行分车道限速，而不用刻意地分车种限速。7、分车道限速要注意：所有车道的最高限速应该是一样的，车道的分配主要按照下限限速来完成。例如，在道路的曲线路段，设计车速只有一个，是道路限速的上限。分车道限速如果将车道的分配按照上限限速来完成，就将道路车道的正常限速限制成为速度差，造成交通安全隐患。再则，随着车辆制造水平的提高，我国目前卡车和某些车辆最高速度较低的现象会逐渐消除。因此，没有必要人为地规定卡车行驶车速的上限要比普通车辆低，人为地造成道路车速不平衡。对此，国内现在还存在争议。