航站楼人性化设计：马国馨等

马国馨：中国工程院院士，北京市建筑设计研究院总建筑师邵韦平：北京市建筑设计研究院执行总建筑师曹一勇：五合国际北京公司副总经理吴凡：北京市建筑设计研究院4A1建筑工作室总建筑师王晓群：北京市建筑设计研究院四所执行主任建筑师马泷：北京市建筑设计研究院四所主任建筑师傅绍辉：中国航空工业规划设计研究院总建筑师黄新兵：北京市建筑设计研究院四所执行主任建筑师奚悦：北京市建筑设计研究院四所副主任建筑师王浩：北京市建筑工程学院研究生郭建祥：华东建筑设计研究院副院长高文艳：华东建筑设计研究院建筑师航站楼的人性化设计马国馨：人性化对于航站楼的设计是一种非常值得探讨的课题。首都国际机场目前年旅客的运送量已经达到4200万人，平均到每天就是十几万人，要满足这样大量的使用需求，要让这样多人满意，对设计就提出了很高的规定。改革开放前国内坐小汽车是一种身份的标志，目前私家车越来越多，已经变成一件很平常的事了。坐飞机也是，将越来越成为一种一般的出行手段。这时旅客对机场关怀的不是什么形象、气派，更多的是以便、安全、舒服、快捷。航站楼设计要满足旅客的多种需求，算不上特别复杂，但要在一种很短的时间内应付大量旅客出发、达到的需求，就是个艰难的课题。我感觉，硬件设施和软件服务应当各占50%，有时服务的比重也许更大。设计师只是负责硬件部分，并为服务提供条件和也许。像机场这种交通建筑，旅客的需求是在不断增长、不断变化的，设计时就要考虑到这种发展、变化以及也许的修改。我听首都机场的管理人员说过，首都机场仅一种引导标志就修改正四次。我在做首都机场2号楼的设计时，引导标志的布置都是亲自经手的，光批示牌的图纸就有一大摞，当时想，能不能一劳永逸，把所有方面都考虑到，目前看来不也许。最早2号楼卫生间、登机口、行李转盘的批示牌是300mm300mm，后来发现小了，就改成600mm600mm，800mm800mm，目前看都不算大，当时还是没经验。这就是典型的人性化解决，让旅客使用更为以便。在航站楼的室内解决上，也有一种突出人的需求的问题。在2号楼设计时我们有一种考虑，尽量减少商业广告对旅客获取信息的干扰。例如办票柜台没有广告，航班显示屏处没有广告。商业广告过多，就会喧宾夺主、主次不分，影响机场的正常功能。人性化设计，除了功能上的解决，还要有美学上的解决。我看了许多机场的引导标志，有的牌子做得很大，但上面的字却很小，成果还是不够醒目。我们设计2号楼时就考虑，把牌子尽量做小，字尽量做大，既醒目又省钱。尚有一点，国内有些原则图示自身设计得不够美。颜色也是如此，原则化做得很不够。应当使旅客在迅速理解信息的同步能感受到美。目前国内许多航站楼都是超大空间，建筑尺度与人体成极大的对比，空间也很挥霍。我们设计2号楼的时候，民航总局的专家就多次叮嘱，不能做得太高，怕国内其他机场群起仿效。因此我们在设计上就尽量控制。从节能考虑，空间低，效果也更好某些。但目前国内许多机场还是一味追求高大，有个新机场的空间就很高，外国设计师告诉我这样反而节能，不知是什么理论？国际上评比出的几种最佳机场，像新加坡樟宜机场、荷兰斯基浦机场，空间都不高大，但非常实用，服务一流。因此不能把机场的好坏全归结为硬件设施，前面提到的两个机场都说不上高大、雄伟，但服务都很到位，旅客感到很温馨。就像曾有记者问我，都市建筑与发明和谐社会有什么关系？我说没太大关系，有的农村，房子都很旧，管理得好，关系融洽，照样其乐融融，有些大都市全是高楼大厦，管理不好，政策不好，服务不好，也不也许和谐。因此机场的硬件搞好某些固然应当，但人性化更多还是体目前服务上。再补充一点。2号楼建成后来诸多人都批评流线过长。其实这是和功能有关的，机位多了，流线自然就长了。目前首都机场的管理人员就发现，3号楼的流线会更长，肯定比2号楼要长。邵韦平：3号楼建成后，人们对2号楼的许多观念就会变化。国内旅客在心理上没有准备，总是用步行的概念去理解开车的概念。马国馨：不仅是一般旅客，就是某些专家、搞过建筑的官员也转但是这个弯儿来。邵韦平：机位数多了，功能复杂了，自然走的距离就长了。这件事应当提早灌输，2号楼就没注意这点，使得旅客老是用看1号楼的观念来看2号楼，自然心理反差就大。有关规模和效率的平衡要提前有个宣传，让旅客做好心理准备。3号楼最长的步行距离是2公里，这是个什么概念，人走一小时也走不下来。曹一勇：我是代表五合国际的刘总来参与这个会。刘总本人做过青岛机场，她觉得航站楼的人性化，有三点值得在设计中探讨。第一是反映地方特色。我们如果去一种陌生的都市坐地铁，要到目的地只能看批示牌，标记性是谈不到的。国内的机场也存在这个问题，一下飞机，感觉都差不多，说是长沙也行，说是哈尔滨也行。因此在设计上应当对地方特色有所反映，一种是外部造型，一种是室内设计。刘总在设计青岛机场时，薄壳的建筑造型就是取自贝壳的形式，大拱券用的也是青岛本地产的花岗岩毛石，都是要与地方特色结合。后来本地设计院在施工图配合中变化了本来的构思，建筑材料、建筑尺度全变了，目前看来不能不说是个遗憾。第二是要注意商业在航站楼里面的重要性。商业是航站楼不可或缺的一部分，对此人们均有共识。但商业在航站楼设计中受注重的限度应当再加强。人们常常会发现，许多航站楼，特别是某些此前设计的，诸多柜台明显是后加的，对室内空间、流线不仅不是一种有益的组合，反而是一种破坏，容易使人产生不快的心理。丹麦哥本哈根机场的商业收入占到机场总收入的40%。国内机场从长远来讲，商业在航站楼中的位置，从经营上、设计上都应得到进一步的注重。第三就是行进距离的问题。刚刚马总也谈到，首都机场1、2、3号航站楼的尺度概念肯定是不同样的。但从设计的角度，从行为心理学的角度，在距离不可避免的状况下，应当给人一种视觉可达范畴的距离控制。在节点设计上、细节解决上，使人们有一种视觉上的可达到性和可辨认性，避免旅客产生烦躁心理。例如青岛机场的大拱券是可视的，旅客通过数几种拱券的距离，可以大概算出多长时间能到目的地，给人一种信心。吴凡：从首都机场1号楼、2号楼、3号楼的发展历程看，体现航站楼设计人性化的核心应当是流程设计。流程做好了，人性化的基本规定也就达到了。中国的机场目迈进入了一种高速发展时期。1993年我们设计2号楼的时候预测的旅客流量是3500万人次，可是就达到3500万人次了，是4200万人次，已经严重超负荷了。一种流程、设施都是按照3500万人次设计的航站楼，增长了700万人次，甚至到3号楼建成前还要再增长10001500万人次的流量。这时候服务设施还能否胜任为旅客提供人性化服务的职责，建筑师很难在设计之初预见到。机场有高峰流量，早、晚机场流量不大的时候，2号楼的舒服度还是很高的。但在高峰时，会导致很大的拥挤，问题就出自流量过大。航空公司和机场又无法为旅客提供更好的服务，在软件跟不上的状况下，硬件设施就过度饱满，旅客自然会感到诸多不便。目前去往把旅客的抱怨归结为建筑设计自身的问题，其实从我们向机场管理部门理解的状况，她们觉得2号楼在硬件上不亚于国外的航站楼。为什么有时候觉得不以便，就像刚刚马总说的，很大限度是由于服务跟不上导致的。2号楼从1999年建成至今进行了20多处改造，目的肯定是为了给旅客提供更完善的人性化服务。但这些改造也是随着旅客的增多，使用需求的增长而进行的。诸多改造是由于最初设计时无法预测的状况导致的。如最早的批示牌就是中英文，目前又增长了日文、韩文，自然要修改。从1号航站楼、2号航站楼到3号航站楼，我们可以看到设计上有了许多质的奔腾，例如在保证流程顺畅的状况下预留空间这一点就有很大进步。没有一种航站楼在建成后人们觉得哪儿都挺好，不用改了，都需要根据使用中发现的问题不断改善或增长某些新功能。2号楼就始终在改造，相信3号楼建成后也会随着枢纽航空港的建立，自身某些功能的调节，进行改造。但3号楼的设计，许多空间是开放的，便于将来调节和改造。2号楼封闭的空间多某些，在改造过程中就遇到很大的问题。国外机场一般是一组航站楼，按国际、国内划分。首都机场2号楼是又解决国内又解决国际。将来首都机场有3个航站楼，国际国内分在不同的楼里，为旅客提供的以便限度就会有很大提高。其实建筑设计有许多手法提供人性化服务，但需要一种循序渐进的过程。邵韦平：首都机场3号楼在人性化设计方面的确有某些新的突破。第一点是强调空间的清晰性，尽量避免小的低矮的短空间，发明一种可以一目了然的空间形式。从出发车道边向航站楼看，视线可以穿过玻璃看到航站楼的内部空间，再穿过另一侧的玻璃，看到停机坪上的飞机。这就触及到刚刚曹总谈的问题，怎么增长旅客对机场的可辨认性。旅客来到一种陌生的环境，如果有一种清晰的方向，就会减轻焦急的心情。这就是3号楼设计的一种重要理念。整个3号楼的屋面是被一种完整的外壳所覆盖，除了构造柱网上某些柱子与屋顶相接，连墙都是不到顶的，为旅客发明了良好的出行感受。旅客在出发层可以看到全局的状况，找到自己的目的。之因此能这样设计，得益于这几年设计管理的发展。例如3号楼在消防上采用了性能化设计的概念，为这种理念的实现发明了极大的以便。相对于2号楼的设计，尽管消防局当时也给了很大的支持，但也只是基于本来的消防规范做某些合适的放宽。3号楼的设计是基于一种安全性的论证，只要保证安全，所有框框都可以打破。因此3号楼在旅客的开放空间里是没有隔墙、没有防火分区的，为设计发明了极大的便利。并且空间通透也就不用隔一段距离就放一种批示牌，可以减少批示牌的数量。福斯特曾经说过，机场最佳的标记就是不设标记，让旅客能自己找到标记。航站楼里旅客的转换是不可避免的，但3号航站楼采用了许多措施来减少这种转换，并且所有转换都是由高到低完毕的。例如旅客出发车道位于4层，值机柜台也在4层，国内出发在3层，国际出发在2层，整个流程由高到低，减轻由于转换给旅客带来的不适心理。这种概念是合理的，但随着深化设计，也浮现了某些局部的倒流。毕竟3号楼功能很复杂，有诸多特殊的空间要解决。在3号楼的设计中，我们发现模数化和弹性设计是特别必要的。由于虽然是再高明的建筑师来设计，也会有许多不拟定的因素存在，变是绝对的，不变是相对的。3号楼的设计采用了许多模数化的概念，所有重要的布线都是原则化设计，以便随时拆改替代。这就为设计发明了一定的弹性，任何时候做某些调节都不会伤筋动骨。特别是有了2号楼的经验，一种航站楼只要在使用，就会有变化。目前2号楼容量超负荷了，要改造，3号楼启用后，2号楼负荷下来了，也许又要有新的改造，因此弹性设计是必须的。尚有一点。航站楼里人的步行距离要尽量减少，可以机动转换的区域尽量设计机动装置。例如3号楼采用的捷运系统，上下车站设在2层，运营是在地下一层，让某些必须的转换通过机动设施来完毕。这也是吸取了香港新机场的经验。香港机场没有设机动设施，导致旅客的步行转换距离过长。人性化也是相对的，不也许100%的人性化。毕竟要兼顾效率，兼顾管理。因此人性化设计要提到一种合理的高度，不能无限上纲，否则设计就无法实行。这一点在2号楼上有体现。旅客用1号楼的原则来衡量2号楼，就会觉得存在某些明显的问题，但事实上是参照系错了，如果2号楼只做10个机位，便捷成度会比1号楼高得多。目前有30多种机位，带来的复杂性是不可避免的。3号楼不久也要投入使用，应当有这方面的舆论引导，使旅客有一种合理的盼望值，才干使建筑得到一种合理的评价。王晓群：人性化设计应当是针对不同的对象，一种是针对不同人群，一种是在不同的建筑中有不同的体现形式。例如航站楼作为交通建筑，其核心功能就是如何高效快捷地使旅客集散。涉及将某些复杂的流程解决得尽量简洁清晰，让旅客不致迷失在航站楼巨大的空间中。3号楼的设计，在人性化方面有几种值得关注的亮点。第一就是刚刚邵总讲的完整的大空间。据我所知，这种通视的大空间在世界上很少有。第二就是旅客捷运系统的设计。3号楼是两个楼，T3A和T3B，捷运系统的车站放在地上二层，运营则是在地下一层，要从地下穿越两个楼之间横亘的跑道，做了这样多努力，就是为了给旅客提供以便。捷运系统重要为国际旅客服务，一边连接国际出发大厅，一边连接国际行李提取大厅，使国际旅客出发达到必须的楼层转换消化在捷运车辆的楼层转换之中。这一点与香港新机场不同。香港新机场的捷运系统是全地下的，两侧是完整的机位。3号楼则是把一条直的指廊劈成两半，代价是相称大的。目的就是把捷运车辆室外化，不是在黑暗的隧道中穿行，而是在一种开放的绿地中，这就会带给旅客心理上的愉悦感。3号楼在设计中对人的行为心理做了比较深的研究，采用了许多建筑手法来暗示旅客的行进方向。例如吊顶的方向，墙面板的解决，都非常线性化，旅客对于重要流程的感觉是不会错的。对于卫生间设立的区位和数量，光计算文献就有几十页纸，都是根据调查数据测算出来的，非常细致严谨。邵韦平：香港新机场也好，马来西亚吉隆坡机场也好，屋顶都是单元化解决。单元化好建造，但在空间感受上不如3号楼这种一体化屋面来得强烈。3号楼的空间是从南到北一气呵成的一条完整流线，旅客可以一眼看穿。一方面从空间形态上对旅客的感染力就很大。再有屋顶色彩的变化，金、红两色的渐变，一方面体现了地区性，另一方面是让旅客有一种方位感。旅客在任何一点都可以看见自己位于什么样的区域，运动后能估算与刚刚位置的距离。这种隐性设计的确在人性化方面发挥了较好的作用。尚有一点就是室内采用开放性的吊顶，既是持续而完整的，又是有方向性的。并且从南到北两栋楼是一种方向。这也是对旅客方位的一种重要提示。马泷：评价一种航站楼人性化与否，旅客和建筑师的原则是不同的。刚刚马总也提了，国际上排名前三位的机场，永远是新加坡的樟宜机场、荷兰的斯蒂夫机场、丹麦的哥本哈根机场，为什么这几种机场总排在前列，不是说建筑有多动人，固然有一种基本原则，流程是非常舒服的。目前国内的许多新机场为了让建筑紧凑、多功能，都是多层建筑，但恰恰是排名靠前的这三家机场，功能都是平铺开的。3号楼方案竞赛时有几家外方入围设计单位谈到她们的设计理念时就说，机场的出发和达到如果在同一层，旅客感觉会更好。这时旅客与建筑师对航站楼的见解就不同样。但建筑师有许多手段提高航站楼的魅力，使得旅客虽然行进距离长某些，楼层转换多某些，仍能保持心情愉悦，有新颖感。例如3号楼的捷运系统，长达2公里，但旅客肯定乐意去做，不仅是由于以便，也是乐意去体验。3号楼的设计我觉得有诸多这样的噱头在里面，让旅客乐意去感受，而忘了距离的长短。这比起2号楼是一种进步。3号楼的捷运系统在国内是初次采用，而敞开式的运营方式则是国际上初次采用。让旅客坐车在草丛中穿行，这是建筑师但愿旅客感受到的环境。旅客自己的感受是什么我不太清晰，但我想肯定会体会到这种用意和这种比较奇特的环境，从而产生爱好。赫尔佐格设计“鸟巢”，采用中国的十二生肖提成十二个区，以解决体育场流线容易混乱的问题。3号航站楼的设计是用颜色来辨别。旅客的辨认顺序是数字比文字优先，颜色比数字优先。3号楼有四个指廊，是通过屋顶颜色的渐变来辨别。我还想举几种与人性化有关的小例子。我们去美国参观机场，美国大部分机场都是电子办票，从运作上是非常人性化的，由于旅客可以自助办票，。但对于外籍旅客或不熟悉电子办票的旅客，就觉得非常不以便。我们作为外籍旅客，对本地的信用卡系统、机场流程，甚至语言，均有障碍。因此我们就觉得电子办票非常不人性化。尽管意识里这是一种先进的东西，是人性化的，但我们宁愿排很长的队在柜台上办票。对于常常旅行的美国人来说，电子办票肯定是非常人性化的。机场里多种人都存在，出发点不同的时候，得出的结论也是不同的。旅客来到机场，是个陌生的环境，时间又很紧，无暇去感受细枝末节的东西。因此大的环境、大的流程的清晰对旅客是最重要的。3号楼与香港新机场虽然都是开放的大空间，但香港新机场是片断式的，办票的时候看不到指廊区，要通过安检才干看到。3号楼的空间是持续的，旅客在T3A值机岛办完票后可以一目了然地看到2公里以外的T3B，这种感受对旅客会有很强的感染力。3号楼出发、达到、中转的旅客可以互相看到，这也会使旅客精神放松。国外诸多机场出发达到各自分隔在一种小空间里，会使旅客心情更紧张，由于辨认性差。尚有商业广告。我去国外的机场，发现商业广告做得都很成功，广告自身对机场就是一种最佳的装饰。当机场组合某些商业广告进去，才显得一种生硬的空间有了气愤，温馨的色彩、美丽的画面会使人感觉很舒服。国内机场有些地方不是不能放广告，而是广告水平不行。我在国外机场拍的诸多照片就是由于环境里有了广告。国内机场诸多广告都是冷冷的，感受不到美，没有起到一种装饰机场的作用。傅绍辉：听了刚刚几位专家谈的，对于航站楼的人性化设计，我理出了一点儿思路。第一，人性化要有一种很大的提高，需要诸多有关部门的支持，例如规范的支持。否则，像3号楼这种一目了然的通透大空间就不也许做到。第二，在我们做航站楼的投标时，与国外公司合伙过程中，感觉是观念上的差别加上其他某些因素，使国内的机场显得不很人性化。像首都机场3号楼这种大项目也许做得比较到位，问题不是诸多，但将来国内不也许都建这样大型的航站楼，中小型机场建设也许是“十一五”期间的主流。特别是某些山区省份，像云南，修高速公路的费用要超过修机场。我们正在帮云南做调研，觉得小型机场在云南诸多地方都合适。这种机场规模很小，不必搞剪刀式指廊，出发和达到也没有条件分开，由于面积不够。国外诸多建筑师与我们合伙设计时提出，自动步道系统不要把出发和达到分隔开。但在民航系统那里，出发和达到分开已经是一种根深蒂固的概念。我觉得只有超大规模机场，出发和达到分开才是也许的，第一有面积支撑，第二达到的旅客的步行距离较长，需要有独立的自动步道，第三旅客达到后步行的路边可以有商业支撑，距离长某些也不觉得枯燥。但国内某些中档规模的机场出发达到也要分开就未必恰当，第一不能共用自动步道，单独再设又觉得挥霍；第二隔离厅里面的商业设施不能共用，只能为出发旅客提供服务，达到旅客不能用。成都双流机场本来出发达到是分开的，目前不分开了，我看也挺好，并没有乱。我自己在西宁设计过一种航站楼，很小，只有1万平方米。机场卫生间一般是不设门的，由于要以便行李车能推动去。但西宁机场的卫生间做得非常小，小到不设门视线就会看透，因此必须设门，这就很不人性化。我注意到首都机场2号楼卫生间里有一种细节设计得较好，也许是歪打正着。在小便斗的上面有一种凸出来的台子。大概15厘米宽，里面应当是走水管的。我觉得这个设计就很人性化。以便旅客在使用卫生间时摆放某些随身的小件物品，例如手包、相机包。如果再宽一倍，达到30厘米宽，只要表面保持清洁，就是一种较好的放小件物品的台子。这些细节特别能体现出人性化的关怀。尚有一点，人性化应当是针对所有人的。目前一提人性化更多想到的是旅客，其实机场里不仅有旅客，尚有大量工作人员，她们在机场里呆的时间要比旅客长得多。我参观过地方某些省会级的机场，为她们做改造的方案设计。调查现状时就发现对机场工作人员是极其不人性的。例如太原机场，所有办公室都放在办票柜台上面用简易构造搭出来的一种夹层里面，没有任何的自然采光和通风，全靠空调解决，又闷又热，相称于放在吊顶里。因此对机场工作人员的人性化关怀，也是此后航站楼设计中应当认真考虑的。黄新兵：我想谈一下做首都机场3号楼交通中心的感受。当时接到设计任务，觉得很简朴，就是做一种非常大的车库。但投入设计后来，觉得还是有相称难度的。难在哪儿？真正的难处在一种“大”字，一层就15万平方米，我们感觉在尺度上有些迷失。当你结识到面积如此大的时候，好多设计观念都会变化。这样多的人、这样多的车位。并且是一种都市交通干道的终端。我们也参观了2号楼的停车楼，觉得相比之下3号楼的交通中心有了质的变化，已经不是一般意义上规定的人性化和以便顺畅了。这样大的一种体量，如果从每个旅客的角度出发，应当停好车后能迅速找到出口进入航站楼，但宏观地看，设计逻辑应当简朴明确。这就是我们设计的第一种出发点。每个旅客都但愿直接达到航站楼，怎么尽快达到，理论上应当是都朝一种方向走近来。但对一种300米500米的建筑，怎么走近来，不是一般人想象地都朝着航站楼方向走近来，而是把服务区设在中央最合理，旅客从四周向中间走，虽然1/4的人多走了些距离，但总体上是合理便捷的。做交通中心的设计师均有诸多工程经验，其中有人做过50万60万平方米的大项目，觉得做交通中心不会很难。但设计中却感觉很难，由于先要打破过去的经验，不是靠经验来提供数据，而是依托专业公司的计算来提供数据。不能靠过去的经验或一种参照的建筑来做决定，而是有科学的论证过程。在交通中心这种简朴而巨大的建筑里，靠什么突出人性化。一方面要满足基本的功能，空间清晰，指向明确，另一方面就要通过商业布局和商业广告来突出。由于商业自身是需要脸的，并且要把脸展示给大众。这些脸的展示一方面为旅客提供了一种精神上的愉悦，另一方面还为某些在机场中停留的人群，例如送机的、接机的、误机的，提供了一种休息、休闲的场合。交通建筑里面的商业是最具价值的，所谓价值就是大量人流体现出来的，满足人的各方面需求的同步，产生了巨大的商业价值。机场交通中心与商业结合会达到一种更好的人性化效果。马泷：我觉得自己在国外机场购物是一种必须的过程，但在国内机场很少购物，价格是一种很重要的因素。吴凡：首都机场2号楼建成时对商户的引进是失控的，没有通过完整的规划，装修材料、装修风格都是商家与装修公司自行决定的。从去年开始，进驻的第一批商户陆续撤离，在第二轮商户招标中，已经与商户的品质、服务联系起来，并且装修、装饰的风格要与航站楼统一。目前2号楼的商业已经焕然一新了。首都机场股份公司从经营的角度，发现这5年2号楼的商业流失了诸多财源，就是由于在服务上、在价位上没有清晰的定位。目前2号楼引入了许多大众化的商业，例如麦当劳、肯德基，某些连锁咖啡厅。航站楼的商业要和功能流程、使用空间密切结合，除此之外，商铺的装修也要成为航站楼的一种亮点。成功的航站楼的装修应当只是起到一种衬底的作用。黄新兵：应当是没有装修的装修。这种观念诸多人都不接受。一说起来，机场这样大的投资，一定要装修得高档。本质上说简洁也是空间上的高档。其实航站楼就是一种大壳子，提供了一种巨大的、有秩序的空间。吴凡：设计理念应当是在很素的背景下去突出光鲜的标记和美丽的广告。从首都机场1号楼、2号楼到3号楼，设计上的控制还是可以的。特别是3号楼又上升了一种层次。国内某些省会都市的机场做得很乱，进去后来让人感觉杂乱无章。黄新兵：还是一种观念的问题。刚刚马泷说国内机场价格太高，也许是觉得坐飞机的都是有钱人，还是多少年前什么级别干部才干坐飞机的思路。再有一点就是对高档的结识，一说高档就是星级酒店的概念，石材、木装修。这些观念根深蒂固，对机场建筑的基本功能反而缺少结识。傅绍辉：机场商业应当有诸多层面，由于旅客的消费能力是不同的。要做到人性化，商业定位就要分层次。不分层次，全是高档，也许10%的旅客觉得人性化，但大多数旅客就觉得不人性化，如果全是大路货，又会使一部分消费能力高的旅客不满意。就拿接飞机来说吧，有时是接重要的客户，来的人级别较高，派专门的司机来接，航班延误了，司机就但愿找个地方歇歇脚，吃点儿东西，但花钱不要多。如果全是高档消费肯定就不适合她们了。目前2号楼的停车楼里有了一种“永和豆浆”，航班延误时，许多来接人的司机就在那儿吃点东西，觉得挺好。因此对消费人群要区别看待，机场商业的人性化限度与它的细分限度有关，高品位客户，低端客户，都要考虑到。2号楼此前的商业价位高，就是都定位在高品位，对大众就不人性化了，有一种层次没有拉开的问题。邵韦平：我觉得人性化设计不能留死角。拿国内特有的国际航班国内段来说，我就觉得问题挺大。目前的设计只是解决一种旅客的基本规定，诸多的服务设施都跟不上。前些天我去澳大利亚，坐的就是国际航班国内段，北京起飞，在广州办出境。目前首都机场办票提前的时间越来越长了，我们早早就办完票进入候机区。进去后来发现惨了，里面什么服务都没有，就是几排座位，也没有饮水机，只有卫生间。到了广州还是如此。国际航班这种原则就显得特别低。回来是走上海，也这样。我觉得设计上应当注意这点，否则就留下一种死角。这批旅客其实数量挺大的，并且影响力也不小。如果放弃这部分设计，人性化是有缺陷的。奚悦：做航站楼的设计，我有两点感触最深。第一也是流程设计。流程设计是整个航站楼设计的主线，是高度专业化的，应当由一种专业化的团队来做。流程设计好了，就是为背面的建筑师提供了一种具体的任务书。流程合理了，建筑师做出来的设计才干合理。第二是商业。商业是航站楼里面非常重要的一种构成部分，某些状况下也许会与平面设计、流程设计产生某些矛盾，但从此外一种角度，不仅能为机场发明收益，也是旅客休息、休闲的一部分内容。在座的只有我一位女性，女性旅客觉得边走边逛也是一种休息。有时候我出差，明明有自动步道，但如果两边有商店，我宁愿拉着箱子自己走，好一边走一边逛逛商店。因此对商业部分的设计建筑师应当重点关注。刚刚也谈到人性化设计不是建筑师一家的事，其他部门的服务也要跟上。3号楼有一件事让我印象深刻，就是行李提取厅设两厅还是设三厅。最早我们的设计是两个厅。国内一种厅，国际一种厅，但海关就是不批准。最后国内变成了两个厅，在国际厅的东侧西侧各放一种。这样就有也许导致接机的人走错厅。但接机的人接不到旅客，不懂得是海关的问题，而会觉得是设计上有毛病。因此和旅客出行有关的部门，涉及航空公司、驻场单位，她们的管理水平和服务水平也是与人性化密切有关的一部分。马泷：国内提取提成两个厅的方案将来会是个特别大的问题。据说香港新机场本来投诉率最高的就是达到有两个出口。目前解决的措施是在每个出口安一种巨大的显示屏，让接机的人在旅客进行李厅之前就能看到她们，与否到了，在什么位置。并且目前手机很普及了，打电话联系也很以便。3号楼国内提取分两个厅，如果是一种对机场没有任何理解的人来接机，她只会注意是国际厅出口还是国内厅出口，而不会注意国内厅还分两个出口。解决的措施可以是安个显示屏，提示哪些航班在哪个出口接。但后来还是会出问题，例如有的人就不习惯看显示屏。刚刚傅总也说，目前坐飞机什么层次的人均有，并且层次越来越低，也许有许多人是第一次坐飞机。让这些人清晰就更难了。今天谈这个话题的都是建筑师，将来看这个话题的也是建筑师。我们不也许单纯从旅客的角度看问题，更多是以建筑师的角度来谈人性化设计，而建筑师对机场的理解与旅客是不同的。我们在国外参观机场，有些地方会过于挑剔，有些地方仅仅由于形式好就放弃了对某些功能的关注。其实有些建筑师关注的地方，旅客主线不会去注意。邵韦平：旅客与建筑师对机场的理解的确会有差别。我们曾经和3号楼的业主去参观香港新机场，里面就有诸多这样的问题。福斯特的设计有许多严谨的规定和设想，例如对风格统一、对模数化的规定。但有些做法使用后证明效果不好，例如过于单调，商业过少，缺少气愤。目迈进行了大量改造，改造后，站在福斯特的角度，也许感觉不好了，但站在机场运营的角度，站在旅客的角度，是成功的，毕竟提高了效率和以便限度。因此建筑师应当从旅客的角度多做某些工作，不能完全从专业的眼光出发。吴凡：航站楼里的自动步道，3号楼是根据旅客流程来设计，哪些地方要断，是遇到商业断，还是遇到卫生间断，有一种精心的筹划。设计2号楼的时候，没能上升到这个层次，只是为理解决旅客的达到。2号楼在国际安检完后来，紧接着要进入指廊区，有一条自动步道，也就二三十米长，两侧都是商铺。去年2号楼改造的时候，明确提出要取消这条自动步道。因素就是有些旅客在看到商铺时已经踏上自动步道了，过去后来就不肯回来了。目前去掉自动步道后来，两侧的商业就活了，变得很有气愤。这就是建筑师考虑问题与旅客考虑问题不同样的地方。尚有一种例子。首都机场1号楼有两个卫星厅，有一条100米长的自动步道，本来是首都机场的一种象征，运动员凯旋、欢迎领导都是从这里走。这次1号楼改造，觉得比起2号楼、3号楼来，100米的距离主线不算长，就把这条步道取消了，旅客进出港变成混流。但从使用状况看也没发生什么问题。还显得通道短了，变宽了。邵韦平：没有了自动步道反而显得人性化了。吴凡：但这的确是通过一段时间使用后才得出的观点。一开始建筑师是不但愿取消的，觉得保存下来以便使用，但目前证明设计上与旅客使用、与机场管理有一种互动，效果更好。奚悦：因此我觉得人性化设计的定义要弄清晰，有时候建筑师对人性化的理解与实际需求是有误差的。像刚刚吴凡说的，开始自动步道的设计是把旅客尽快达到作为惟一的原则，事实上并不是这样简朴的一件事。让旅客在正常的时间内能达到候机区，不会误机，并且在行进中有好的体验，保持心情愉悦，这才是真正的人性化。原则是综合的，要有合适的取舍。马泷：其实机场旅客的混流不是不可接受。我去美国参观机场的时候，听本地人说，在“911”之前，美国人看待机场是一种特别一般的建筑，接机的人可以走到行李提取厅里与旅客一起提行李，送机的人可以像送火车似的把旅客送到登机口。这些在国内是不可想象的。但“911”后来掉了个，机场搞得非常紧张。本来在欧洲、在美国，机场是很放松的，目前受“911”影响，变得很紧张。国内机场本来是想向国外学，放松一下，但国外一收紧，想学又无所适从了，因此混流也不提了。3号楼最初也提过混流方案，最后阶段才被否决掉。受社会事件的影响，机场设计的变化会很大。由于机场也好改，一会儿这样隔一下，一会儿那么隔一下，但旅客会觉得不以便。傅绍辉：首都机场1号楼始终是混流，也没出过任何事件，并且感觉距离还短。邵韦平：国际航班牵涉到一种安全级别，也许需要分流。国内航班应当是可以混流的。曹一勇：混流与机场规模的大小有一定关系。如果距离特别长的话，混流也许会产生某些问题，例如行为上、视线上的某些诱导。我批准刚刚傅总说的，此后大量建设的是省会都市如下规模的机场。这些机场在人性化设计方面大有文章可做，涉及对建筑形式、对流程设计的重新结识。黄新兵：对机场要有地方特色这点，我深有感触。目前到国内任何一种机场，的确不看字不懂得是在哪座都市。我去过一种非常小的机场，是内蒙古一种旗的机场，建筑就是两个小蒙古包，感觉就像一种火车站，接你的人下了飞机一眼就能看到。这种小型机场在满足交通功能的同步，的确也是本地形象的一种体现。马泷：尚有一点，机场的人性化要注重远机位的问题。人们做飞机，在天上的时候关怀安全降落，一旦降落就开始关怀是近机位还是远机位。要是远机位，又得下舷梯，又得坐大巴，很麻烦。因此远机位设立也是人性化设计的一项。对于航空公司来说，也许觉得远机位比较省钱，大飞机用近机位，小飞机或者比较偏的航线常常是远机位。如果远机位的流程设计好的话，可觉得诸多旅客提供以便。邵韦平：我自己有个切身感受。前不久从澳大利亚回来，澳大利亚是夏天，北京是寒冬，从北京出发的时候，诸多人为了少带行李，都没带棉衣，打算让接机的人带来。成果飞到北京后来赶上远机位，诸多人穿着单衣下飞机，大冷的天，远机位的苦全受了。对于跨季节的航线，应当尽量避免远机位。曹一勇：人性化除了建筑师在设计上的考虑，服务管理也很重要。像这种跨季节航线，如果管理上意识到了，远机位应当是能避免的。尚有机场商业的问题。国内商业地产刚起步的时候没什么筹划、招商，只管建，建完后来就卖，也许这边是个卖钻戒的，隔壁就是个卖馄饨的。随着航站楼的发展，经营者也会意识到，商业要有组织、有筹划，分清不同层次、不同需求，也许筹划公司也会介入，机场商业就会更有序、更人性化。吴凡：我还想谈谈卫生间的问题。目前提出航站楼的卫生间要上档次，做成四星级的、五星级的，但更重要的是数量和位置的安排。例如2号楼，卫生间数量不算少，但在旅客达到区的卫生间里常常有诸多人，甚至要排队上厕所。诸多旅客在飞机上很长时间没上厕所，到了行李提取厅就会浮现集中上厕所的状况。特别是女厕所，常常看到排长队。行李提取厅的厕所虽然是按规范规定设立的，男女搭配也合理，但遇到这种高峰时候还是导致许多旅客等待，就会有许多怨气。马泷：谈到男女卫生间的比例，谁都看得出来女卫生间紧张，但一做设计，最多是一半一半，很少有女卫生间比例超过男卫生间的。涉及体育建筑也是，总设想男观众会比女观众多诸多，能做到一半一半已经很不错了。但事实上，常常看到女卫生间排队。尚有坐便和蹲便的问题，究竟多大比例合适。这也许与生活习惯不同有关，国内旅客觉得坐便多了不以便，但蹲便多了国外旅客又觉得不以便。我们和国外建筑师合伙设计，她们宁愿回宾馆去上厕所，也不乐意用蹲便。前几天我们刚遇到一种问题，3号航站楼公共区卫生间的坐便、蹲便设立有一种比例，但非公共区卫生间里的比例怎么定。使用的都是机场的工作人员，她们是喜欢蹲便多还是坐便多？这也许又是一种比例。吴凡：涉及小便斗的问题，我们机场里都是隔七八十厘米设一种。我在国外参观体育建筑，有的设的是通长的不锈钢槽，我看档次也挺高，并且容纳的人数还多。我觉得这种设计后来可以考虑应付高峰流量的需求。马泷：航空公司服务的人性化也很重要。我们去澳大利亚参观体育建筑，坐的是维珍航空公司的飞机，留下的印象非常深刻。它的票价比一般航空公司要低30%，从哪儿来？一切从简。它是在航站楼的一种小角落里办票，办完票后没有等待空间，出航站楼在外面临时搭的一种铁棚子里安检，安检后来直接用车拉上飞机。下了飞机也没有行李提取厅，旅客直接用一辆车拉到空场上，行李也拉到空场上，人们自己找行李。拿完行李直接出机场。其实这个流程是最短的，就像坐长途汽车。对于要省钱，又要速度快的旅客，这种流程就是非常人性化的。傅绍辉：真正做到人性化需要机场、航空公司、驻场单位等部门共同努力，建筑师只是其中一种环节。例如国内许多旅客不肯托运营李，一是等待时间长，二是怕丢，宁可自己大包小包拎着，这就导致登机的时候抢着先上，为了抢占行李架，前面的人挡住背面的人，又导致通道堵塞。如果行李托运的问题解决了，登机秩序的问题自然也解决了，这都是连锁反映。王浩：我看过一种资料，香港新机场是在市区就把票办了，行李同步运走，旅客只带件小行李，很轻松。尚有商业，机场挑商家，商家也挑机场，诸多大的品牌对机场设施是很挑剔的。因此机场设计时就有一种更新的概念，里面的设施五年一更新，十年一更新，有一种灵活性的问题。郭建祥：我们做上海浦东机场二期的设计，业主非常明确地提出两点规定：一种是枢纽化运作，一种就是人性化设计。人性化设计的范畴很广，作为航站楼，一方面要结合机场的使用，进入设计的每一种环节。这样大的一种机场，旅客出发要通过一种很长的流程，时间又很紧张，在生理上、心理上都是一种考验。因此航站楼的流程设计一方面要清晰、明确、直接，让旅客易于判断。在这个基本上，要同步考虑旅客心理和生理上的承受能力。航站楼越建越大，机位越来越多，行进距离肯定会越来越长。设计上就要通过合理的排布、细节的解决来减轻距离给旅客带来的压力。我们对流线做过研究，两条流线还容易判断，三条流线就比较差了。尚有一点就是流线的方向应当与目的方向一致，有的设计会产生倒流，这就会影响旅客的判断。并且流线的安排应当是从高到低，高差尽量用坡道解决，避免用自动扶梯。浦东机场二期在卫生间的设计上花了诸多精力，从布点到细节都做了研究，这也是人性化的一种方面。浦东机场一期的卫生间是有门的，二期就把门取消了。并且男厕所小便斗的上方有一种平台，可以放手包，男女卫生间均有挂钩和小朋友的座椅。人性化设计事实上就是设计品质的提高。在空间安排上，我感觉航站楼这种大空间里应当有某些小尺度空间，不要让人觉得自己很渺小。商业也是要注重的一种方面。浦东机场一期对商业的解决就不是太好。高文艳：安德鲁设计的浦东机场一期把大量商业放在进安检之前，并且不是旅客的必经路线。候机长廊里的商铺是单元式的，没有形成商业街，商业氛围不浓，不够吸引人。二期大的商业区都是和旅客重要流线结合的，在过了安检后来，有一片很大的商业区。我们设计成一种商业街的形式，界面的安排也是按不同商业分类，哪些接近主流线，哪些远离主流线，像餐饮这种需要时间较长的就放在夹层里。并且商业自身按不同种类互相搭配，例如药店和免税店就穿插在一起。首都机场3号楼在无障碍设计上是怎么考虑的？邵韦平：规定是100%无障碍，不能有盲区。所有达到的区域都设电梯或自动步道，涉及每个登机桥都是带电梯的，固定在远端。固然代价也很大，好处是除了残疾人可以使用，也为VIP旅客提供了以便。郭建祥：上海为了创立无障碍都市，规定建筑设计都执行国家的无障碍原则。中国民航自己也有一种无障碍原则，规定比上海的还要严。但我觉得没必要都去执行，例如规定每个办票柜台都要无障碍，就没故意义。邵韦平：不也许所有区域都是无障碍。核心是机场的服务水平要跟上，一发既有残疾人，工作人员就应当积极上前服务。郭建祥：盲道从车道边通到问讯台就可以了。办票柜台可以有几种低某些，以便残疾人，但使用率是较低的，重要还是靠服务。高文艳：浦东机场二期在大厅入口处设了两个专为残疾人服务的柜台。标记牌也是按残疾人尺度做的，上面有残疾人要去的位置，下面有残疾人需要的服务手册、地图。盲道就从入口处到问讯柜台。柜台是半圆形的，中间是正常人的尺度1.2米，两侧较低，以便残疾人使用。办票柜台没有设盲道。邵韦平：建筑师在人性化设计中的确能发挥很大作用，但人性化设计的确也不是建筑师可以涵盖的，只能是尽量提供某些前瞻性的考虑。设计航站楼的确有很大风险，建筑师要背负某些不是设计自身导致的负面评价。