交通设计课程设计

-城市交通设计课程设计新建城市道路及穿插口设计姓 名： 臧国亮 专业班级： 交 通1班 学 号：指导教师： 高虹 一、设计题目新建城市道路及穿插口设计二、设计目的本课程设计基于城市及交通规划的理念，运用交通工程学的根本理论和原理，以交通平安、通畅、效率、便利及其与环境协和为目的，以交通系统的资源为约束条件，对现有和未来建立的交通系统及其设施加以优化设计，寻求改善交通的最正确方案。是城市交通设计课程的主要教学环节之一。通过该设计的教学，让学生进一步掌握从交通设计的角度出发对路段及穿插口应用渠化、管理等综合手段，以到达城市交通的平安、通畅与高效等目的。三、设计原则道路横断面设计应在城市规划的红线宽度围进展，横断面设计应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成局部，路面宽度及标高等应留有开展余地。四、设计容1.根底资料整理1.1道路根本条件道路几何条件工程单位道路名A路B路道路等级主干路 次干道断面形式四块板二块板设计车速km/h8040设计车辆车种标准小汽车标准小汽车红线宽度m5030车道数车道64车道宽m3.753.5中央分隔带宽m3.52机非分隔带宽m31非机动车道宽m43人行道宽m22穿插口几何条件工程单位进出口方向ABCD进口道出口道进口道出口道进口道出口道进口道出口道道路等级主干路主干路次干道次干道主干路主干路次干道次干道断面形式四块板四块板二块板二块板四块板四块板二块板二块板设计车速km/h6060303060603030设计车辆车种标准小汽车标准小汽车标准小汽车标准小汽车标准小汽车标准小汽车标准小汽车标准小汽车路幅宽度m45.545.5282845.545.52828车道数车道43324332车道宽m3.53.5333.53.533车道功能划分左直右专用车道左直右专用车道左直右车道左直右车道左直右专用车道左直右专用车道左直右车道左直右车道中央分隔带宽m3.53.53.53.5机非分隔带宽m22222222非机动车道宽m33553355人行道宽m22222.路段交通设计道路横断面设计路边停车设计；出租车临时停靠点设计；与公共汽车交通相关的交通设计。2.1道路断面形式我国城市道路按等级分为五级：快速路、主干道、次干道、支路及生活区道路我国各级城市道路的功能定位道路等级功能定位快速路承当快速、远距离的区间交通主干道联系城市区域之间的主要交通性道路次干道集散性道路支路区的集散性道路生活区道路生活性道路2.11各种道路断面形式的特点和适用情况断面形式特点适用情况一块板（1） 没有非机动车专用车道，非机动车利用边侧机动车道或局部人行道通行；（2） 相向机动车流之间无分隔，存在对向干扰，机动车行驶车速较低。机动车、非机动车流量均不大的次干路或支路。两块板（1） 没有非机动车专用车道，非机动车利用边侧机动车道或与行人在一个平面通行；（2） 相向机动车流分隔形式，根本消除对向机动车流干扰，侧车道行驶车速较高。机动车流量较大，非机动车流量小的次干路、主干路或快速路.三块板（1） 有非机动车专用车道，消除了机非之间以及非机动车与行人之间在格段上的互相干扰，非机动车行驶平安，但穿插口处遗留问题较多；（2） 相向机动车流之间无分隔，存在对向机动车干扰，但由于消除了机非干扰，机动车行驶车速较高非机动车流量持续较大的主干路；但随着城市机动化及公共汽车交通的开展，这种道路断面形式将越来越不适应中国的城市交通需要。四块板（1） 有非机动车专用车道，消除了机非之间以及非机动车与行人之间的干扰，非机动车行驶平安，但穿插口处混合交通问题却很突出；（2） 相向机动车流分隔形式，根本消除对向机动车流干扰，机动车行驶车速较高。机动车非机动车流量均较大的主干路或快速路2.2路边停车设计 2.位置选择的原则：(1)在交通性干道、需要整宽都用于通车的道路上，应制止路边存车。(2)在住宅区、办公中心、商业区等，需要大量存车地区，尽可能提供路边存车空间。(3)在市中心区，除尽可能在路边划出允许存车的地点外，尚必须在存车时间上加以严格限制，以提高这些存车地点的存车周转率。(4)在两穿插口距离较近的情况下，设置路边停车的车位要保证不影响穿插口排队。(5)确定允许存车地点，一般可采取排除法，即首先把那些制止存车的地点划出来，其余就划为允许存车的地点。在此根底上，遵循设置存车点后路段通行能力与路口通行能力相匹配的原则，进一步筛选存车设置地点。 3车位排列设计 路边停车车位应用标线划定，其排列方式有平行式、斜角式、垂直式三种。图4-47列出三种根本的路边停车车位排列及其车位数计算方法。 车位排列方式的选择，应以出人方便为原则，主要有垂直式、斜列式两种，推荐选择斜列式车位排列2.3出租车临时停靠点设置 1设置原则 出租车临时停靠点的设置应以保证不同交通流的平安为前提；同时，不能严重影响其他车辆的通行(尤其是公交车辆)。 2位置选择 在旅馆、百货公司、交通枢纽点或其它较大型的人流集散点附近，可设置出租车临时停靠点，停车车位尺寸可遵循本章相关规定，车位排列一般采用平行式(见图47)。如果附近已设有公交停靠站， 88则出租车临时停靠点应设在公交停靠站的上游至少50m处。3.管理措施对出租车临时停靠点应配以严格的管理，例如，只准其上下乘客，并规定临时停车时间不得超过23fnin。另外，设置出租车定点停靠的路段需配有明确的交通标志、站牌附有明确的停车收费标准、停车时限等)予以指示。2.4公交中途停靠站设计公交中途停靠站给公交车辆停靠、乘客上下车提供效劳。公交站点的设置类型及规模应满足公交线路路网规划的要求，同时应充分考虑道路性质、沿线两侧用地性质、换乘便利性、临近路段和穿插口交通状况及用地可能条件等的约束。设置时应遵循以下原则：保证乘客的平安；方便乘客换乘、过街；有利于公共汽车平安停靠、顺利驶离；与路段及穿插口通行能力相协调。 2.41.站点位置的选择 1站距规定根据国家标准，公交停靠站的效劳面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50% ;以500m半径计算，不得小于90%，且公交停靠站的站距应符合表4-11的规定同向换乘距离应不大于50m，异向换乘距离不应大于100m。在道路平面穿插口和立体穿插口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200n3穿插口附近公交站点的位置选择在公交出行的起点和终点,乘客一般要通过步行或者自行车到、离公交系统，公交停靠站的设置应使乘客步行和骑行时间最短。显然，穿插口是各个方向人流会聚和分散最为便捷的地方，因而穿插口附近是公交站点布置的理想位置。一般规定，在穿插口附近，公交停靠站应设置在离穿插口50m以外处;对于新建、改建穿插口，公交停靠站应设置在平坡或者坡度不大于1.5%的坡道上，当地形条件受限制时，坡度最大不得超过2%。下面，对在穿插口下游和上游的公交站点设置分别进展说明。在穿插口下游出口道)设置公交站点在以下情况下，优先考虑在穿插口下游设置公交站点：存在视距问题；机非混行的道路，公交车频繁使用右侧非机动车道;机非分隔道路或机动车专用道路，右侧机动车道不是公交车专用道,机动车顶峰期间公交车频繁使用外侧机动车道；公交车为左转的情况。公交停靠站设置在穿插口下游时，离开(对向进口道)停车线距离按如下原则确定：无信号灯控制的穿插口，停靠站必须在视距三角形外(包括车站同时停放的最大车辆数；下游右侧拓宽增加车道时，应设在右侧车道分岔点向前至少15 20m 处；在新建穿插口，且非港湾停靠站的条件下，按道路等级：主干道上距停车线至少80m;次干道距停车线至少50m，支路至少30m。在穿插口上游设置公交站点以下情况，优先考虑在穿插口上游设置公交站点：公交流量大，车辆停靠不产生冲突与危险右转车道公交车占主要比例公交停靠站设置在穿插口上游时，离开停车线距离按如下原则确定：边侧为拓宽增加的车道时,停靠站应设在该车道分岔点之后至少1520m。边侧无拓宽增加车道时，停靠站位置应在外侧车道最大排队长度的根底上再加1520m处，停靠站长度另外确定；对新建穿插口，且非港湾停靠站情况，按道路等级主干道上距停车线至少100m;次干道至少70m，支路至少50m。4站点合并设计谋略对多条公交线路并行的路段，如果行车密度小，上下乘客不多而换乘较多时，可合并设站，此时，应根据公交车到站频率和站台类型、长度来确定并站的最大线路数，一般不宜超过5条，特殊情况下不应超过7 条。如果线路数较多，行车密度比拟大且上下乘客较多，应分开设站。在线路重复段较长的情况下，除将几个乘客换车较多的站点合在一起外，对其余换车较少的站点，将其拉开，前后交织间隔布置。一般应将上下乘客少、车辆密度小的线路设在前方，将上下乘客多、发车密度大的线路站点设在前方。公共电、汽车不应共用同一停靠站，而应将电车站布置在汽车站的前方。站牌间距应满足下游停靠站台长度加上25.0m长，以保证不影响上游公交车停靠站的运转。5上、下行对称公交停靠站相对位置确实定一般规定，上、下行对称的站点宜在道路平面上错开，即穿插设站，其错开距离应不小于30m;同时，为方便乘客过街换乘，错开距离也不宜过大。其相对位置有迎面错开与背向错开之分，下面对两种设置方法带来的问题进展分析，并提出改善方法。6公交站迎面错开设置的问题如果公交站迎面错开距离很小，又需要在二者之间设置行人过街横道，则行人过街横道可能会离公交站太近，以至于公交车在行人过街横道前形成排队；由于公交车体积较大，很容易阻挡其左侧机动车司机和右侧过街行人的视线，从而导致交通事故的发生，如图4-50a)所示时要注意调整行人过街横道的位置，将其与公交站的距离拉开;对于两块板道路，可以将对称站点调整为背向错开。7公交站背向错开设置的问题：对于三块板或一块板道路上的非港湾式公交站点，如果两站点间的距离太近，容易出现双重瓶颈的情况，使得道路通行能力大大缩小，如图4-51所示。所以要注意适当拉开两站点间距离或将站点改为港湾式。对于港湾式公交停靠站，如果由于站台长度缺乏而产生排队溢出，则也会出现类似的问题。对于四块板或两块板道路则不存在这个问题。2.42.设置类型的选择1根本类型公交停靠站台的布置方式，按其设置的位置,分为沿人行道边缘及沿机动车与非机动车道分隔带设置两种;按几何形状又分为港湾式和非港湾式两类。2一般规定公交停靠站候车站台的高度宜取1520cm;站台的宽度应取2.0m，改建及综合治理穿插口，当条件受限制时，最小宽度不应小于1.25米。为区分公交停靠站的停车围，在公交停靠站车道与相邻通车车道间按国标设置专用标线。一辆公交车停车长度以1520 m为准，多辆公交车停靠的站台长度可按式(4-12)确定：Ll = n(lu +2.5)(4-12)式中：Lh公交停靠站站台长度；n公交停靠站同时停靠的公交车辆数，/,公交车辆长度。对于新建道路，公交停靠站车道宽度为3.0m;改建或治理性道路，受条件限制时，公交停靠站车道宽度最窄不得小于2. 75m;相邻通行车道宽度不应小于3.25m人行道宽度确有多余时，可压缩人行道设置公交停靠站;人行道的剩余宽度应保证大于行人交通正常通行所需的宽度，最小宽度不宜小于2.50 m，行人少的场合,也应确保不小于1.50m。必要时可在停靠站局部围拓宽道路红线。 3停靠站类型选择原则在快速路和主干路及郊区的双车道道路上，公交停靠站不应占用车行道，应采用港湾式布置;市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车位。对主干路而言，如果两侧路网比拟兴旺,可以考虑结合附近大型交通集散点将公交站点设置在相邻支路上。符合以下情况时，应设置港湾式停靠站机非混行的道路，且机动车只有一车道，非机动车的流量较大 (1 000辆/irrh)，人行道宽度7.0m时；机非混行的道路，顶峰期间机动车、非机动车交通饱和度皆大于0.6，且人行道宽度7.0m时，可设外凸式港湾停靠站非机动车交通流在驶近公交停靠站时上人行道行驶；机动车专用道路，外侧流量较大(不小于该车道通行能力一半, 且外侧机动车道宽度加人行道宽度 8.25m时；沿分隔带设置的公交停靠站，最外侧机动车道宽度加分隔带宽度多7. 0m时，应设置成港湾式停靠站。 3考虑到路段与穿插口通行能力的协调，给出停靠站类型的参考性选择提出参考，如表4-13所示：4港湾式公交停靠站设置方对机非混行道路或机动车专用道路，局部压缩人行道设置港湾式公交停靠站，见图4-53所示。机非混行道路，利用人行道多余宽度在机动车道与非机动车道间设置港湾式公交停靠站，见图4-54所示。沿机非分隔带设置公交停靠站，在分隔带宽度4m时，港湾式停靠站设置方法见图4-55所示；在分隔带宽度)(4_1)式中：s停停车视距(m);v 穿插口计算车速(km/h);t制动反响时间，取2.5s;cp潮湿系数，按不利情况取值为0.4;今粗糙系数，其取值围为0.030.05。车辆由路段进人穿插口进口道后车速将降低,穿插口设计车速需要视车流行驶方向而定进口道直行车设计车速一般取路段车速的0.7 倍，左右转车辆的计算车速取路段车速的0.5倍。(2)导流线、交通岛设计以穿插口的设计车速、设计车型、行车轨迹等为根底，设计导流线、交通岛。现行的设计中，在穿插口部区域做实体交通岛的做法较为常见，如图4-3a)所示。设置实体交通岛存在以下弊端：1建立投资较大，对交通需求动态变化的适应性差，日后的穿插口改造工程投资也较大；2为右转车辟出专用转弯车道,如不采取适当的渠化和限制措施，右转车易在出口处直接高速汇入主线车流，可能导致事故；3如果设计不当，左转车辆易发生撞岛事故。因此，建议尽量防止在穿插口设置实体交通岛。对于新建穿插口或改造穿插口，宜通过冷涂材料划线或彩色铺装等形式来进展交通流的渠化，如采用图4-3b)的渠化形式。对于已建的实体交通岛,宜采取适当的渠化和限制措施,如设置隔离粧，防止右转车在穿插口出口直接高速汇入主线车流。(3)进、出口道设计1)进口道的宽度及车道数穿插口进口道车道数确实定，应以保证进口道与路段通行能力相 匹配为目标，同时考虑进口道宽度约束。在确_进口道的宽度及车道 数时应遵循以下原则：改建穿插口进口道宽度，应根据各交通流向的实测或预测流 量决定；治理穿插口进口道宽度，应根据各交通流向的实测流量及可 实施的治理条件来决定。车道宽度进口道每条车道的宽度可较路段上略窄，进口道在大车比例很小 时最小可取2.75m宽；出口道由于车速较进口道高，其宽度应较进口 道宽，具体尺寸根据实际道路条件确定。车道展宽进口道展宽段应尽可能为左转、直行和右转车辆分车道行驶创造条件，特别是设置有专用箭头灯时，必须设置相应的专用车道。改建及治理性穿插口，根据其允许存车数及对向直行车道数，当每信号周期左转车平均流量超过35辆时，一般应设左转专用车道。在有中央分隔带的进口道上，应充分利用分隔带空间增加进口车道，剩余宽度应满足行人过街驻足空间的根本要求1.5m)。在做进口道设计时，右转车道宜向进口道右侧(靠非机动道或人行道一侧)展宽，左转车道宜向进口道左侧(靠道路中心线一侧)展宽。进口道展宽段长度确实定应遵循以下原则(引自市城市道路平面穿插口规划与设计规程：进口道长度ia由展宽渐变段长度与展宽段长度两局部2)穿插口出口道设计新建及改建穿插口的出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流人的最大进口车道数相匹配，出口道每一车道宽不应小于3.5m;治理性穿插口，条件受限制时，出口车道数可比上游进口道的直行车道数少一条，治理性穿插口出口道每一车道的宽度不应小于3.25m;当出口道为干路，相邻进口道有右转专用车道时，出口道必须设置展宽段；出口道设有公交停靠站时，按港湾停靠站要求设置展宽段;在设置展宽的出口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站；出口道的总长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成。出口道展宽段长度由缘石转弯曲线的端点向下游方向计算，不设公交停靠站时，长度为6080m;设置停靠站时，再加上公交停靠站所需长度,并须满足视距三角形的要求。3)右转专用道设计 右转车道设计需要注意适当降低右转车辆转弯半径。(4)调头车道设计 当中央分隔带宽度不低于4m时，可以在穿插口人行横道之前设置调头通道。当中央分隔带小于4ni，且设有在转车专用信号时，调头车辆可利用该信号调头。5.设计方案总结 方案有其优点，亦都有些缺乏之处。应用比拟适宜，因为非机动车多是我国交通状况的根本国情，目前在几个城市的渠化设计中多少都带有该方案的一局部。综上所述.方案应具备两个条件：1)左转非机动车较多。2)穿插口规模有限，空间不大。左转非机动车少就使得该方案的缺点不明显，而穿插口空间较大时，使用该方案可以明显地提高整个穿插口的通行效率。希望在以后的课设中教师能够给予更多的建议，免得我们走太多的弯路。总之，在这次课设中我学到了很多，感教师给与的帮助！参考文献:1.城市道路交通设计指南，晓光等著，人民交通，2003.62.城市交通分析与道路设计，建武，吴瑞麟著，大学，1996.83. 相关资料。. z.