城市道路交通拥堵的研究.doc

城市交通拥堵原因及对策分析胡珺（科文学院 资源环境与城乡规划管理 10资源 108322143）摘要：交通技术发展越来越先进，可是交通拥挤问题也越来越严峻，本文从交通拥挤概念入手，通过对交通拥挤演变过程的研究，揭示我国城市交通拥挤发生发展的一般规律，从而得出从社会范畴的角度来思考交通拥挤缓解的对策。关键词：交通拥堵，识别方法，成因分析，对策研究1 引言城市交通作为城市的循环系统，担负着城市各器官的新陈代谢得以顺利进行的使命,而城市道路交通堵塞现象历来是大城市快速发展过程中的通病, 在中国许多大城市主干路高峰时段的车速已降至12kmh左右，甚至有的道路机动车时速小于7km，远远低于机动车设计速度。城市道路交通堵塞所造成的损失是多方面的，隐藏其后的间接损失更是无法估量的，合理的城市道路交通规划是城市交通运输顺利进行的前提。因此,城市道路交通规划的合理与否,直接影响到城市发展的成败。2 交通拥挤研识别方法由于交通拥挤程度的衡量与人们的心里承受能力有关,对于相同等级道路上的相同交通流量,不同城市的人会有不同的感受。用kL和vL分别表示100%拥挤度时对应的车流行驶状态,如图1所示。车流状态(vL,kL)可以是阻塞状态(v=0,kj),也可以不是,若不是,则阻塞状态表示拥挤度超过100%1。图1 路段拥挤曲线描述 这里将拥挤度定义为:车流行驶状态相对于畅行状态的损失比率。其拥挤度（%）为：=SAHPSALB100%。拥挤度100%时，相对于车流畅行状态时的损失量为：P点(v,k)相对车流畅行状态的损失量为：则拥挤度模型为：， 因此，可以看出拥挤度与车流密度k和参数n有关,对于同一的路径,n值可看作是不变的,拥挤度仅为车流密度的函数。3 城市交通拥堵原因分析3.1. 交通拥挤的概念 交通拥挤是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾引起的交通滞留现象，主要是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时的疏通的结果。这里有两点需要注意，一是交通拥挤的时间性，二是交通拥挤的空间性。也就是说城市交通拥挤现象并非是呈现在城市一天的任何时刻或任何地点，因而，在很多情况下，交通拥挤的出现只是出行需求对于交通资源的一种不充分或是不恰当利用所造成的，还有道路结构的不合理性，而并不是道路面积的严重缺乏。目前，对于交通拥挤的定义尽管各国尚无统一的标准，但也都是用延误时间或是滞留车队长度来表示交通拥挤状态，并不能完全反映拥挤的实质，也不能为拥挤的改善提供正确的评价指标2。同时，随着城市规模、拥挤地点、拥挤时段和拥挤人群的不同，拥挤的接受程度也不同。实际上拥挤总是存在的，只是有的拥挤可以接受，而有的拥挤则不可接受，人们所要解决的拥挤问题主要是针对不可接受拥挤，因而可以对交通拥挤进行如下定义：1）可接受拥挤（acceptable congestion）：当出行时间或延误超过自由流状态下的时间或延误时形成的拥挤；2）不可接受拥挤 （unacceptable congestion）：当出行时间或延误超过了一致标准（agreed-upon norm）时，形成不可接受拥挤。这个一致标准随着运输设施、出行方式、地理位置和出行时段的不同而不同3。基于这样的概念，必须有一种新的测度方法来衡量交通拥挤。对交通拥挤的正确测度不仅有助交通对策的采纳、应用及效果评价，也能使人们明白为什么要这么做而不那么做。以往的交通拥挤主要以VC比、时速、密度或车队滞留长度等量来界定，尽管这些量在某种程度上对交通拥挤现状进行了一定的描述，但是并没有反映出拥挤的本质究竟是道路交通资源的严重浪费，还是交通秩序的失衡等。交通的目的在于对人和物进行高效、快速、简便的移动，但是无论是VC比，还是时速或密度都不能体现高效，那么基于这种概念的交通拥挤缓解策略也就并不能真正解决拥挤问题。对于拥挤，应从以下角度进行衡量：1）可接受出行时间（Acceptable congestion）：是执行出行目标所需要的最大时间，超过这个时间必然会导致出行的失败，它注重的是“门到门”的服务计划。2）可接受出行速率（Acceptable travel rate）：是穿越一段区间所需的最大时间，它可以用来表示当前状态下延误状况。3）延误率（Delay rate）：是实际出行速率与可接受出行速率的绝对差，其值可用来很好地评价交通改善方案的运行情况。4）总延误（Total delay）：表示拥挤造成的总时间损失。5）相对延误率（Relative delay rate）：是延误率与可接受出行速率的比值，能更加直观地反映延误的程度。6）可达性（Accessibility）：是指在可接受的时间限制内完成出行目标的能力，主要表示为总出行数中出行时间少于可接受出行时间的出行百分比。它可以更好地用来描述运输设施的改善和相关管理与规划水平的提高。3.2 交通拥挤的成因分析3.2.1 交通设施方面1）交通基础设施起点薄弱。所谓基础设施，包括运输设施、通讯设施以及交通教育、文化、科技等设施。建国初期，我国（港、澳、台地区除外）公路通车里程仅为800000km，技术等级十分低下，而交通教育研究在20世纪80年代才开始进入大学，由于缺乏深入的交通基础研究，忽视交通管理的潜在价值，很多有效的交通管理措施难以得到实施和推广4。2）交通结构失衡。由于缺乏必要的规划措施，交通方式比例严重失衡，非机动车和小汽车（出租车）比重过高，公交方式不断萎缩。3）道路结构失衡。许多城市对于大型交通基础设施建设如轻轨、地铁、高架等表现出足够的兴趣，有的城市热衷于修建步行街、商业街等等，还有的在新建主干道、高速路时不从交通系统的整体均衡出发，次干道和交通性支路严重不足，如北京已修通投资巨大、立交纵横的二环、三环主干道81km，由于辐射道路干线建设滞后，没有形成与环线相配套的完整道路网络及相应的管理系统，加上这些年机动车辆的迅猛激增和相应交通需求管理不力，在环线进出口往往堵塞，形成新的交通拥挤。4）人均城市道路面积小。城市中的任何一条道路都是在一定的历史条件下修建的,城市道路的里程、等级、设计通行能力都是为了符合当时历史条件下的交通需求。道路在修建时都有其设计通行能力,但随着城市的不断发展,随着城市机动车保有量的增长,交通出行需求不断增加,原有的空间尺度可能就不适应现有的交通需求量了。我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,截止到2003年底，我国城市道路面积245093万，人均铺装道路面积7.17，人均道路面积远不及发达国家5。3.2.2 交通管理方面交通管理的政策法规、管理设施以及管理水平等对于城市交通的状况有着的十分密切的关系。1）城市交通管理政策不统一。我国城市道路交通中各种交通方式不协调统一,城市交通结构不合理,交通资源缺乏整合。城市道路交通结构复杂,车型车种复杂,混合交通现象严重,缺少统一的城市交通规划。2）城市交通管理水平较低。我国现在绝大多数城市交通管理的信息化、智能化、自动化程度还很低。交通管理设施设置不当,缺乏必要的行人及自行车交通安全设施以及交通标志标线,行人及自行车安全设施包括与机动车道之间的有效隔离设施以及行人、自行车专用信号灯、安全岛。行人及自行车交通由于没有明确的通行权或通行权得不到保障,在客观上造成行人及自行车违章过街无法控制,不仅容易造成交通拥挤,甚至会引发交通事故。3.2.3 现代交通意识的缺乏现代交通意识是指对于现代交通的本质、概念、目标、运营、规章、秩序的理解和日常运用。一些领导并不能深刻体会到现代交通之于经济发展的意义和交通系统均衡发展的必要，容易在项目决策过程中以个人意志代替科学民主，如高架道路建设，被列为“为民工程”，结果非但没有解决好原有的交通问题，还造成了不少新的交通问题和隐患。有的学童过街横冲直撞与车辆争先，自行车抢道撞红灯，机动车乱停乱靠乱转弯，这些现象的产生严重扰乱了正常的交通秩序，导致交通事故不断发生。交通违法行为会导致交通拥挤,甚至交通事故,而且发生交通事故之后又会导致更严重的交通拥挤,形成恶性循环，我国交通违法行为发生频繁,不仅给交通安全带来了重大隐患,而且还会造成严重的交通拥挤。3.3 缓解城市交通拥挤的对策分析3.3.1 加快道路建设速度,改善道路网结构道路交通规划目标是建立和完善道路系统,适当增加道路宽度和密度,以满足广泛的对外联系和区内交通的需要。因此,规划师对此早作决定,预留用地,为道路等级的升级提供可能性,并为政府决策提供可靠依据。例如确定城市道路宽度时,不仅要结合现状,考虑地段沿街建筑的使用性质、使用年限、地段发展前景,还要为将来的发展制定设计文本,确定沿街建筑后退红线距离,建筑后退红线距离可稍大,不要等到道路升级时被动地拆掉许多建筑,造成浪费。因此,加强道路建设修筑高速或快速干道,结合道路改建,逐步加密市区道路网,尤其是在市中心的道路要稠密,这是解决城市交通问题的根本。3.3.2 加强交通管理,建立以公共交通为主的多层次的交通体系要有效地解决有限的城市空间与不同的道路交通设施之间的矛盾,须坚持发展公共交通为主的交通模式。通过交通管理,限制道路上的车辆及其停车,建立公共交通先行体系；确定公共交通在交叉口优先通过权；开辟快速公共交通线路；开放公共汽车专用道路；通过交通管理,实现从“点控制”(道路交叉口控制)到“线控制”(道路通行控制),进而发展到整个城市区域“面控制”(通过计算机网络和遍布区域的探测器、摄像头、大型可变电子显示屏幕、实时交通广播等,科学控制和引导交通流)6。3.3.3 逐步完善对外交通运输网络应根据城市布局形态,逐步完善对外交通运输网络,解决过境交通带来的问题。在布局上使城市与各类交通均具备发展的可能性,互不影响。主要办法是:通外环公路或高速公路解决过境交通；优化铁路枢纽的布局,减少对城市的干扰；加强对外交通枢纽建设。为了排除过境交通带来的压力,大城市经常通过外环道路作为过境道路来疏导过境交通流，也就是将过境主干道外移。除此之外,建设多条交通性与生活性结合的道路也是一个方法。3.3.4 加强行政体制、经济体制和教育体制方面的改革行政方面要统一交通业务；经济方面不能盲目地求快，要正确认识到交通与经济发展的关系；文化教育方面要加大投资力度，一方面加强交通技术的研究，注重交通调查资料的收集和数理化分析，培育更多更全面的交通科技人才和领导人才，另一方面要加强民众特别是青少年的交通普及教育，提高现代交通意识，自觉遵守交通规章制度。3.3.5 建立健全完善的交通法规制度和交通管理政策交通秩序是国家现代化的一个指标，要达到良好的交通秩序，需要有交通教育、交通科技、交通执法专职机构的分工合作，始克有济，同时还要拟订交通秩序为国家的政策目标，实施长期连续的推动方案。如此，才能从本质上对于交通拥挤问题进行治理，使交通发展进入良性循环，推动国民经济的迅速发展。4 结论城市道路交通管理是一个系统工程，单一的措施不可能解决好道路交通拥堵问题，必须应用系统的观点从多个角度采取措施进行治理。另外，每个治理措施都有其优缺点及适用范围，选用治理措施时，必须全面考虑，避免顾此失彼。参考文献：1王建玲.交通拥挤状态的识别与分析J.系统工程，2006,24(10):106-1072 陆化普.解析城市交通M,北京：清华大学出版社,2000.3 绍祖峰.城市道路交通堵塞研究J.城市交通,2005,3(1):71-72.4李林波，万燕花，张勇平.城市交通拥挤发生的一般规律J.山东交通学院学报，2004,12(1):57-585徐兵，盛玉奎. 探究城市道路交通拥挤原因J.山西科技，2007，(1):86 6陈振泽.浅谈城市道路交通规划的若干问题J.科技和产业，2008,8(4):47