汽车钣金修复及工艺设计

XX学院学士学位论文（设计） 本 科 毕 业 设 计题 目 汽车钣金修复及工艺设计 学 院 工业制造学院 专 业 机械设计制造及其自动化 学生姓名 学 号 年级 2011 指导教师 职称 讲师 2015年4月13日 汽车钣金修复及工艺设计 专 业：机械设计制造及其自动化 学 号： 学 生： 指导教师：摘要：汽车是人们重要的交通运输工具，无论是载人载物，旅行观光，或者是外出代步等等场合都要用到，在人们的日常生活中，无处不见汽车的踪影。随着汽车数量的增加，汽车碰撞事故也越来越频繁。无论这场车祸的大小及车辆的受损程度怎样，汽车都需要修理。这使得车辆碰撞修复行业具有良好的发展前景。汽车钣金修复设备和工艺的变化随着汽车制造材料，制造工艺的变化而变化，随着人们生活水平的提高提出了更高的要求，对汽车碰撞钣金维修人员的理论知识，技能水平和操作方法都有着严格的要求和更高的挑战。因此，提高相关人员的技术水平已成为当务之急。本文针对汽车钣金修复这一课题，提出了对这一事件的看法，并阐述了汽车钣金修复的原理和过程，本课题的提出，适应了当代国际品牌进入国内市场后生产的需要，满足汽车碰撞修复的需求。关键词： 汽车；钣金修复；原理；碰撞 目 录1.绪论1 1.1 研究的目的和意义1 1.2 国内外研究的现状和发展趋势2 1.3 论文的主要研究内容32. 汽车钣金知识介绍3 2.1 汽车钣金的定义4 2.2 汽车钣金的类型和应用6 2.3 汽车钣金结构及加工工艺7 3. 钣金修复种类及方法12 3.1 汽车钣金修复的工艺流程14 3.2 拉伸矫正16 3.3 焊接修整18 3.4 汽车钣金修复工具19 4. 钣金修复工艺设计24 4.1 汽车轻度损坏维修方案24 4.2 汽车严重损坏维修方案26 4.3 汽车车身严重损坏维修方案27 4.4 汽车车漆损坏维修方案28 5. 汽车修复中的注意事项28 6. 结论29 参考文献30 致谢311 绪论1.1 研究的目的和意义 随着科技和社会的发展和进步，各种各样的车辆将会陆续出现在公路上面，与此同时，车辆碰撞事故也越来越严重，严重影响了人们的生活环境，所以机动车辆所带来的安全问题是人类当前必须解决的一个问题。对这个问题解决的程度如何，反映着一个社会从科技水平到人文关怀等各方面的发达程度。我国对这种现状的重视程度还是不够，即在交通工具上没有安全保护设施，车辆碰撞所带来的人身伤亡也存在着许多不和谐因素，更使群体分化加剧，社会人文关怀程度的下降。在车辆与车辆之间碰撞后，钣金修复工作就是必然。从汽车厂里的汽车事故的金属片测量的损伤诊断分析后，从“纠正操作站”在装修本地机接锤校正，来装配调试复杂的车辆，在这个过程中，专业技术人员使用各种不同形式的设备，工具，大梁校正仪，电子测量系统的钣金修复机，焊接机，及各种磨切工具，此类修理技术主要是用于检测各种车辆，确保原车返回和使用性能。本课题将通过分析特殊事故车辆维修过程为主线，让我们深入了解汽车钣金修复技术和现代化的汽车维修设备的工作原理和过程以及使用它们的必然性。1.2 国内外研究的现状和发展趋势1.3 论文的主要研究内容 本课题是针对汽车钣金修复及工艺设计的毕业设计。具体包括以下内容： (1)查阅各种关于汽车钣金修复的资料和各种参考文献，确定汽车钣金 修复的工艺流程，维修方案以及维修方法。 (2)对确定好的方案进行进一步论证，通过图文对照的形式来论证，详细阐述钣金修复的方法和工艺流程，以及其结构特征。 (3)编写钣金修复工艺文件。 (4)编写设计说明书。2 汽车钣金修复工艺2.1 汽车钣金的定义汽车钣金是一个汽车修理的技术手段，此方面汽车钣金等于汽车钣金修理，指汽车发生碰撞后要对车身进行修复，也即除对车身进行防腐和装饰的喷涂工作外其余的所有工作。如汽车车身损伤的分析，汽车车身的测量，汽车车身钣金的整形，拉伸矫正，去应力焊接，以及汽车车身附件装配，调整等工作。 汽车钣金就是汽车维修的一种加工方法，又叫冷做，说直接点，如果车身外观损坏变形，就需要钣金这个工序。汽车碰撞修复已经由原始的“砸拉焊补”发展成为车身二次制造装配。碰撞事故车辆的修复不再是简单的汽车钣金的敲敲打打，修复的质量也不能单靠肉眼去观察车辆的外观、缝隙。维修人员不但要了解车身的技术参数和外型尺寸，更要掌握车身材料特性，受力的特性的传递车身变形趋势和受力点以及车身的生产工艺如焊接工艺等。在掌握这些知识的基础上，维修人员还要借助先进的测量工具，通过精准的车身三维测量，以判断车身直接的间接受损变形的情况，以及因车身变形存在的隐患，制订出完整的车身修复方案，然后配合正确的维修工艺与准确的称身各关键点的三维尺寸数据，将车身各关键点，恢复到原有的位置将受损车身恢复到出厂时的状态。2.2 汽车钣金的类型和应用汽车由多个零部件组成，有车身，车架，防撞梁，挡风玻璃，车门，发动机，转向器等等，具体的组成结构图如图2-2所示： 图2-2 汽车钣金作为汽车的组成部件的一种，可以有效地保护车内的人生安全，遮挡风雨，作为汽车的主体部分，其有着不同的体现形式和类型，下面就以汽车车门钣金为例，具体常熟它的类型和应用以及结构。 从车门的形状看，车门是一次性通过冲压成型，根据车门的形状的不同，成型工艺也有所不同，内外板整体冲压成型式车门，就是通过由外而内成型的，其成型工艺较为复杂，通过液压压力机成型，然后车门外面包上钣金。本次设计的车门就是采用以上形式，车门通过内外板冲压后电焊而成。其图形如下： 窗框内藏式车门即窗玻璃暴露在外面，与无窗框式车门极为相似。该类型又可以分为两种小类型如下：门内板整体冲压。这种类型的车门，整体密封性能比较好，但浪费的材料比较多。 独立窗框式车门也是由钣金构成的，这种类型的车门的内、外办可以共用一个模具成型，浪费的废料比较少，但其内外板的装配的难度会增大，装配过程中产生的间隙无可避免，所以会导致密封性能下降。其钣金车门结构图如下： 2.3 汽车钣金结构及加工工艺 按钣金件的基本加工方式，如下料、折弯、拉伸、成型、焊接。 本规范阐述每一种加工方式所要注意的工艺要求。 下料根据加工方式的不同，可分为普冲、数冲、剪床开料、激光切割、风割，由于加工方法的不同，下料的加工工艺性也有所不同。 钣金下料方式主要为数冲和激光切割。 汽车车身表面操作的钣金修复一般要经过几个过程； 一、根据车身结构确定修理工艺；1、 车身校正固定，对于车身的拔拉索引校正，必须保；在拉力作用下会产生整体位移，达不到索引校正的目的；2、 车身校正程序了解设备的性能及安全使用措施；?对车身损伤作出分析判断，确定牵拉方案；初步校正基础的固定点；?修正定位点，检查校正效果，按计划牵拉校正；3、在进行牵钣金工艺流程 汽车车身表面操作的钣金修复一般要经过几个过程。首先，对送修车辆进行检查，确定其车身结构类型，然后根据受损部位的情况确定修复方式，最后，按要求对不同的部位安排合理的修理工艺。撬起凹陷，利用修平刀修整凹陷，车门表面某处有凹陷，将修平刀作垫铁用，采用捶击表面凸起部位的办法，可将凹陷修复。3 钣金修复种类及方法3.1 汽车钣金修复的工艺流程车辆碰撞后，外围钣金会产生各种各样的变形和损伤，需要根据不同的情况制定不同的工艺流程。具体车辆在碰撞事故中外围钣金呈现的形式如下图3-1,3-2,3-3所示。 图3-1 图3-2 图3-3此处即为碰撞最严重的地方：碰撞造成车身严重变形，需要进行钣金修复工作。 根据以上情况，需要制定不同的钣金修复流程，并且钣金修复的工艺流程直接影响到被修复车辆的外观以及使用性能，根据本课题，制定的工艺流程如下：1) 损伤诊断 损伤诊断是钣金维修的第一步重要工作，根据汽车损伤诊断的基本步骤，需 要在以下环节做好每一项诊断检测工作。了解汽车车身材料、结构和车架焊接工艺 了解汽车车身材料、要选择妥当的钣金维修方式，必须了解车身制造材料和车架焊接工艺。现代 汽车与传统汽车在车身制造材料、车架焊接工艺上的差别，导致维修方式发生了 变化。比如，传统的车架式车身主要是由低碳钢或中碳钢制成，在进行焊接和切 割时应使用气动车身锯， 如果使用传统的氧一乙炔切割则会对车身造成较大的破 坏。现代整体式车身构架通常是用超高强度钢(UHSS)或高强度钢(HSS)或高强度 低合金钢(HSLA)或合金材料(如铝合金)制成， 在结构零件修理中必须使用惰性气 体保护焊或电子点焊机进行焊接。另外，钢板厚度的变化以及车身材料合金成分 的不同，在焊接方式和相关技术参数的选取上也会有所不同，这就需要熟悉车身 材料以便合理维修。在汽车发生碰撞损坏后，必须采用全方位拉伸的方法进行校 正，尽量不采用加热的方式，以防止金属内部结构发生改变，导致强度降低，使 汽车再次碰撞时不能有效保护乘客。 从车架焊接工艺方面来讲，现代车身修复一般采用熔焊、压力焊和粘接等方 式， 而过去在车身修复中占主导地位的焊条弧焊和氧乙炔气焊在现代车身修复 中就要谨慎采用了。焊条弧焊现仅用于车架式车身以及低碳钢车身的修复；氧 乙炔气焊、压力电阻焊和粘接只用在一些特殊的工艺中。对于新型的铝质车身修 复焊接更是需要特殊的焊接工艺。不同结构的车身大梁要采用不同的焊接工艺。 在进行车身钣金焊接维修时， 要采用不会降低车身原有强度和耐久性的最佳焊接 方法，就需要熟悉原车各部分所采用的焊接工艺。2)检测损伤基本状况 检测损伤的过程中，需要目测碰撞的位置，确定碰撞方向及碰撞力大小，并 检查可能存在的损坏。对于事故中损坏的车辆，应询问事故发生时汽车的速度和 撞车或翻车的部位、 方向及角度， 了解被撞汽车的撞击形式、 位置和角度等情况， 以直观的方法确定碰撞损伤的部位和可能波及到的区域。 还可结合试车和测量仪器对汽车进行全面检查，确认车身底板是否变形，车身是否受到整体损伤和整体 扭斜，检查和确认车门开启是否自如等，以确定汽车的损坏程度和修理方式。3)确定所有受损部位 撞击后的车辆不仅是外表的损伤，虽然车辆在被撞击损伤后，直接看到的只 是外表的损伤，甚至保险定损也经常只是对损坏的部位进行评估。 其实不然，现在的轿车在车身设计上多数采用刚柔结合的设计原理，利用吸收分 解理论来缓冲撞击力，保证乘客最大程度的安全，所以当车辆受到撞击后不仅是 撞击部位的变形损坏，其整个车身的多处如大梁、悬架和发动机等部件也可能产 生变形。有时，有些车辆前面受到撞击，经检测发现后部也发生了变形。遇到这 种情况，如果在钣金维修中只是简单地修复被撞击部位，那么必定会对车辆的行 驶带来隐患。因此在车辆受损之后需要观察车身受损状况，弄清楚碰撞时车身如 何受力， 力是如何沿着车体传递的， 对损伤部位和相关区域的部件进行深入分析， 进行科学的诊断，才能确定所有受损部位。检测过程中需要沿着碰撞路线系统检 查相关部件的所有损伤，直到没有任何损伤痕迹以及周边区域的损坏为止。4)利用工具设备对受损部位进行测量 拆检 使用设备对受损部位进行检测，测量工作需要与拆卸工作结合起来进行，否 则便无法准确鉴定全部损伤情况。为便于车身的维修操作和彻底检验损伤，同时 避免维修操作时对被拆卸件造成不必要的损伤。要对有关部件进行拆卸。拆卸的 原则是尽量避免零件的损伤和毁坏，连接件的拆卸方法除用扳手外，还可以根据 实际情况采用电钻、锯、錾和气割工具等。 测量的重要性 准确测量是顺利完成各种碰撞修复所必需的程序之一。就整体式车身来说， 测量对于成功的损伤修复更为重要，因为转向系和悬架大都装配在车身上，有的 悬架则是依据装配要求设计的。汽车主销后倾角和车轮外倾角是一个固定(不可 调整)的值，这样，车身损伤就会严重影响到悬架结构。齿轮齿条式转向机通常 装配到钢架上，形成与转向臂固定的联系，而发动机、变速器及差速器等也被直 接装配在车身构件或车身构件支撑的支架(钢板或整体钢梁)上。 所有这些元件的 变形都会使转向机或悬架变形，或使机械元件错位，导致转向操作失灵，传动系 的振动和噪声，连接杆端头、轮胎、齿轮齿条、常用接头或其他转向装置的过度 磨损等。因此，为保证汽车正确的转向及操纵驾驶性能。关键加工尺寸的配合公差必须控制在允许范围。 测量方法 拆检后的测量是“确诊病情”和“动手术”的必要前提。详细的损伤情况可 用车身尺寸图相对车身上具体点的测量估测出来， 这已成为一种被广泛应用的方 法。车身尺寸图中的数值是以对角线测量法为基础得出的。测量点和测量公差要 通过对损伤区域的检查来确定。一般引起车门轻微下垂的前端碰撞，其损伤不会 扩展越过汽车的中心，因而后部的测量就没有太多的必要。在碰撞发生较严重的 位置，必须进行大量的测量以保证适当的调整顺序。但是，大量的测量记录也可 能引起不必要的混淆。在整个修理过程中，不论是传统的车架式车身汽车还是整 体式车身汽车，测量是非常重要的。必须将受伤部位上的所有主要加工控制点对 照生产厂家说明书进行复查，否则就不可能将汽车修复得令人满意。为了做到这 些，钣金技师必须注意：a 准确地进行测量；b 多次测量；c 重新核实所有的测 量结果。 对受损车辆进行测量，要注意利用先进的测量系统提高工作效率。在事故车 变形检测的过程中，只有经验丰富的专业技师才可以根据事故的大小，撞击的部 位，准确分析车辆损伤程度，再由专业钣金技师利用现代化的精密测量设备对车 辆进行全面严格地检测， 其检测结果要与制造厂商提供的底盘车身数据图进行对 比，从而确定合理的修复方案。测量车身数据的作用 专业技师即使拥有丰富的事故车修复经验， 但如果他不能掌握车辆变形前后 的精确数据，也就很难准确地制定修复方案，所以对事故车进行专业检测并得到 准确的数据时才能使专业技师有的放矢。从车身大梁定位参数方面来讲，各种车 型的数据参数是整个修复工作的依据，测量、定位、拉伸和检测都是在原车数据 参数的基础上开展的，没有车身大梁定位参数，就无法做好修复工作。车身设计 和制造时，就是以车身基准控制点作为组焊和加工的定位基准，同时也是修复工 作中测量的基准，这些基准点的偏差将直接影响到汽车的各项性能。例如：前悬 架支承点的偏离直接影响到前轮定位角和汽车轴距尺寸，同时，对于一些特殊尺 寸，我们可以查阅车身数据资料。 对车辆进行损伤诊断之后，就需要制定科学，的修复方案了。这一阶段的主要工作是：针对直接受损部位、间接受损部位及惯性效应受损部位，确定具体的 修复方式；根据车身各部位材料的应用情况，确定需要采用的焊接工艺；考虑在 校正拉伸过程中如何使用辅助支撑定位，以确保顺利修复；考虑在实施焊接换件 作业中如何对所需更换部件进行准确定位，以避免在焊接完毕后再对所更换的部 件位置进行校正。制定的修复方案，除了要考虑降低维修成本之外，还要综合考虑整体维修质 量，比如局部拉伸时如何保证周边部位不受影响，切割和焊接时如何保证金属内 部结构尽量不发生较大变化， 以及使用何种钻孔、 打磨工具不会对安装造成影响。 凡是与整体修复方案有关的因素，考虑得越周详越好，这样才能在后续的工作中 有备无患。要掌握科学高效的修理工艺， 技术人员必须了解当今计算机辅助设计的车架 结构知识，计算机辅助设计的车架对碰撞能量的吸收和传递方面的知识。除此之 外，技术人员对车辆碰撞损伤程度的确认、需要更换的部件、需要修理的部位、 修理方式的确定、设备工具的选用以及各种操作规范化等方面的知识都必须熟 知，才能确保修复效果最佳化，进而提高客户满意度。 确定维修方案需要视情况而定，择优而取。在碰撞部位损伤并不严重的情况 下，就需要根据具体情况，确定是采用传统钣金喷涂方案，还是新兴的凹陷修复 技术。实际上，只要车漆未受损伤，大多数情况下都可以采用凹陷修复技术。 凹陷修复技术是由日本于 1986 年研发出来的，经过近 20 年的发展，在汽车 美容行业形成了一项单独的项目，在日本及欧美国家已得到广大车主的认可。 1999 年微钣金凹陷修复技术进入中国，经过国内多年的探索与实践，现已具备 了一套完整的适合于中国国情的推广方案。 汽车凹陷修复技术是对汽车车身各部位， 对因外界力量撞击而形成的各种凹 陷进行修复的新兴技术。 它操作简单， 运用光学、 力学及化学等多方面技术原理， 对未损伤车漆的凹陷部位通过局部的特殊工艺进行修复，无需传统的钣金、喷漆 就可以达到 100的复原，让车辆恢复原有状态，该技术大大缩短了修复时间。凹陷修复技术主要针对尚未损伤车漆的凹陷，由于保留了原有车漆，就避免 了烤漆所造成的漆雾、漆流，色差、色变和桔皮等缺陷，从而最大限度地保留了 车辆原有价值，这是传统钣金技术无法比拟的。 修复一个凹陷部位大约只需要 1090min，大幅度降低了维修费用，大约只 需传统钣金、喷漆总费用的 50。经该技术修复后的车体凹陷部位不易变形、 褪色，也不会产生裂痕。 凹陷修复投资小，收益高。企业经营该项目，只需要有一个 36m2 的封闭 车间即可。一次投入，后期不用过多添加材料。几乎只有人工操作成本，而且还 弥补了钣金的一部分缺陷， 这种维修方式修复时间快， 节省了很多不必要的费用， 是汽车美容店、维修店以及汽车销售公司所看好的技术。3.2 拉伸矫正拉伸校正法是钣金修复的方法的一种，随着退火温度的拉伸应力消除，避免紧张容易撕裂，发生在前纵梁变形严重发热。要注意局部加热，只在边缘或两层加热紧密相连，加热温度的控制是非常重要的，因为与加热板，塑料板越来越高，当温度超过一定点，材料或硬化，脆性转变。在拉伸和折叠太紧局部加热，在温度控制（400 500C）最好的，一般不超过600。同时也可用于加热的加热板锤，金属的晶粒的刺激，在回收金属晶粒变形。在一般情况下，使用碳化焰加热金属为了消除内部应力。汽车中的张力分析后的修复过程中实施以拉伸塑性的过程中，为了避免拉伸变形断裂分割折叠区，对损坏的零件的拉伸塑性，按照“先出”上。（1）事故车拉车身大梁校正平台，利用光束校正装置配套的夹持系统，特殊设计的部分身体夹紧，网站在梁的纵向变形的持有人的绘画，是口腔（2） 为夹紧，交通事故分析，在拉伸校正，消除对汽车碰撞修复的相关部分。由于轴承体的损伤类型是很容易扩散到远处，往往蔓延到一些意想不到的。确定了车身结构的损伤程度，并充分了解损伤区和估计的碰撞强度的方向的尺寸，这样你可以不要盲目的操作。在拉伸和校正，计划修复过程中应掌握的一些基本规则，保证了金属加工量最大修复损坏的部分，而不会引起车体结构的损伤。根据图纸以修复的秩序和相反的过程引起的损伤的设计，绷在身上，使用多点拉。因为容易移位，金属板的承载体材料的收缩，伸展。拉伸是不正确的，可能会损害身体部分的增加，每一步都要认真完成。（3）拉伸过程中拉伸，拉伸设备：每一点时间，然后释放链，卸力测量。操作上，注意“从内到外”来完成订单，首先是沿中心线，汽车的长度，延伸到车辆的纵向方向。然后对校正的横向宽度，自动校正。最终身高校正。由于高强度钢板体对热很敏感，平时不要踩到维修完成拉伸校正。一般应延伸平衡平衡了，反反复复，直到身体拉伸塑性精。汽车的拉伸校正图解如下：拉伸时，每一次拉伸一小点，然后松开链条，卸力、测量。操作时，注意“从内到外”完成的顺序。首先是长度。沿着汽车中心线，对汽车的纵向方向进行拉伸。然后是宽度校正。对汽车的横向方向进行校正。最后是高度校正。由于钣金加工过程中高强度的整体式车身在加热时很敏感，通常不要试图一步就完成校正拉伸。一般应该遵循拉伸保持平衡再拉伸再保持平衡的流程，循环往复。如果一些车身被碰撞以后折叠得太紧，金属有被损裂的危险，就需要对其加热。 在钣金加工加热时要注意，只能在棱角处或两层板连接得太紧的地方加热。如果在车架纵梁内侧较低位置，或在箱型截面部分加热，只能使其状态进一步恶化，加热只能作为清除金属应力的一种手段，而不能把它作为软化某一部分的方法。最后，在预先确定的部位上施加拉力，将损坏的钢板慢慢地、小心地恢复其尺寸和形状，完全消除弯曲钢板的应力，就可以实现准确的车身修理。常用的拉拔工具如下图所示：3.3 焊接修整汽油箱是用低碳钢板制成。常见故障有两个，一是由于长久使用，汽油的腐 蚀及撞击造成油箱漏油，二是汽油箱里进入的脏物较多，经常堵塞油路，清洗不 净，需彻底解决。 1焊前准备 清洗汽油箱，其方法是：将残存的汽油倒出，用 7080热水加火碱(氢氧 化钠)冲洗 23 次。第一次冲洗时，将油箱注入 12 碱水，打开一个油箱中的 孔盖，前后左右各种角度冲洗 10min 后倒出。第二次冲洗倒人 13 的碱水，按 上述方法清洗 10min。第三次是用清水冲洗掉碱水，打开所有孔盖，连续冲洗 10min 后自然控干或用压缩空气吹干，然后就可以进行焊接。 2确定焊接方法 (1)如果是腐蚀性漏油，要查清漏油周围的腐蚀面积，方法是用尖锐利器在 腐蚀处周围试探， 确定出施焊部位， 最后用小弯剪刀去掉腐蚀的钢板， 再选 1.Omm 厚冷轧钢板，按剪去的形状裁好，再对口进行焊接。 (2)对于撞击性伤裂的油箱，用錾子切掉凹陷部位，然后将切掉部分平整如 初，吻合到一块后进行焊接。 (3)如果是因为油箱太脏，目的是清洗油箱，在油箱的底部中心部位开一个 15cm15cm 的方孔(孔开的小了清洗不方便，孔若偏向左右都会遇到油箱隔板， 孔开在上面因空气原因使焊接部位易生锈，造成汽油冲刷铁锈而污染油箱)。用手拿硬刷伸人油箱内清除油箱中的沉积杂物。待清理干净后，把去掉的钢板四周 平整，把油箱开口校平，二者吻合后焊接。无论确定那种方法焊接，焊前都要把 焊缝周围的油漆清理干净后再施焊。 3焊后处理 焊接完毕后，最好用汽油进行试验是否渗漏，因为汽油的渗透力强。如果有 渗漏，就重复 1 过程，然后在渗漏处进行焊补。如果汽油试验 10min 后仍无渗漏 出现，说明焊接成功。清理焊缝及周围脏物，然后给焊补处及四周刷或喷上与油 箱相同的漆，汽油箱即可启用。焊接过程图解如下图所示： 3.4 汽车钣金修复工具用于钣金修复的工具很多，在这里，我们通过图文并茂的方式详细介绍如下：图3-4-1为车身钣金维修组合工具，里面有常用的螺丝刀，锤子，等等。对于钣金的修复，必须要用到。 图3-4-1高性能外形修复机（图3-4-2）：配备多种工具组合，可以完成焊接各种垫圈、OT片、三角片、螺柱、蛇形线等各种介子，收火功能，单面点焊功能，焊接电流稳定，焊接无大量火花出现，不会出现焊接不牢固或焊穿出现孔洞等缺陷。 图3-4-2 强力拉拔组合工具（图3-4-2）：针对较强硬板件设计，采用简单的顶拉原理，配有多种支脚，可根据不同位置进行组合，方便拉拔；可以任意调节拉拔幅度；具有锁止功能，方便同时进行其他动作；拉拔力量够强，基本满足车身外钣件的快速拉拔维修。 图3-4-2校正设备是具有多种功能的车身固定系统。一台好的校正设备，应该具有多种形状的钣金拉伸工具，具有全方位的拉伸施力装置，带有实用的测量系统。特别是对整体式车身的修复，其测量系统必须同时显示每一个参考点上非准直度的大小和非准直度的方向。只有用这样的设备，维修人员才能够精确确定拉伸校正顺序，监控整个校正过程，并确定每个拉力的作用效果。图3-4.3即为大型矫正机。4 钣金修复工艺解决方案4.1 汽车轻度损坏维修方案在实际钣金维修工作中，我们经常碰到像汽车门槛等强度较高外板损坏（图4-1-1），像这种损坏变形区域强度较高，使用传统的介子机拉锤修复很困难，经常使用气体保护焊焊接铁片等，用借助大梁校正仪等拉拔，对车身具有很严重的损坏，强力拉拔组合工具可以很好的解决这方面问题。 图4-1-1 首先对损坏门槛板进行分析，找出损伤区域凹陷最深的位置，利用钣金修复工艺的操作原理，使用打磨机局部打磨掉最深区域的油漆涂层，（图4-1-2）。 图4-1-2 调整焊机，通过焊机的按钮或旋钮调整到焊接模式，然后调整焊接电流的大小，一般调整到数字显示50左右，根据焊接时情况可在40-60间调整，电流太大容易烧穿板件，形成孔洞。电流太小垫片焊接不牢固，拉伸中垫片容易脱落。焊接时间一般调整到3-5左右（图4-1-3）。 图4-1-3焊接完毕后，选择长度合适的拉杆插入垫片的拉孔中，如图4-1-4所示： 图4-1-4从工具车上取下长度最短的强力拉伸组合工具，根据门槛位置选择适当高度和支撑座的支腿，把支腿安装上去，调整螺杆的长度到合适的拉伸位置（图4-1-5），把螺杆前面的拉钩安装在强力拉杆位置凹陷最深的位置，调整好支腿后，向内慢慢拉动把手，可反复拉伸几次。拉钩拉动拉杆把凹陷的板件逐步拉出（图4-1-6），注意，每次拉出的高度不要超过5毫米。当把手合拢后，组合工具处于锁止状态，这时要用钣金锤不断轻敲周边板件，放松变形板件位置的应力。松开把手，调整螺杆，使螺杆长度变短，然后再次向内拉动把手，让板件再次拉出，把手合拢后，再次使用钣金锤轻敲板件放松应力(图4-1-7)。一般一个深度超过10毫米的板件凹陷变形需要3次以上的以上重复动作才能修复完毕。不能一次拉伸太多，导致板件应力太大，拉伸困难或导致板件破裂。 图4-1-5 图4-1-6 图4-1-74.2 汽车严重损坏维修方案 于车身后侧围板较大面积的损伤（图4-2-1），首先找出几个凹陷较深的折线，用打磨机把凹陷位置最深处板件上的油漆涂层打磨干净（图4-2-2）。 图4-2-1 图4-2-2调整焊机的合理的焊接参数。在后侧围板打磨的位置焊接垫片。如果有足够的垫片，可同时把需要拉伸的部位都焊接焊片（图4-2-3），方便与同时拉伸，以确保板件整体变形的整体复位。 图4-2-3从工具车上选取适合的组合工具，安装适合的支腿，调整支腿的宽度。把拉杆插入垫圈的拉孔中，把组合工具螺杆端部的拉钩安装在拉杆上，向内慢慢拉动把手（图4-2-4），可反复拉伸几次，直到把手合拢处于锁紧位置，然后用钣金锤敲打拉伸部位周围的板件，使其放松应力。松开把手后调整螺杆的长度，重新进行拉伸。 图4-2-4此拉伸夹具的装配图如下图所示： 4.3 汽车车身严重损坏维修方案当汽车发生严重损坏几乎没有一处完好的地方，判定为车身整体无法修复时，可按照用户需求进行整车车身的更换。车身损坏图形如下图4.3所示，从坏车上拆下可用的总成和零部件，对发动机等主要总成进行全面检查和修理，换用新的轿车车身总成和需要更换的全部零件，按照整车装配工艺重新予以装配。因为车身的更换费用和各总成的更换费用很高，甚至可达到购买新车的一半费用，所以一般汽车修理厂会使用现代化的先进设备对受损车辆进行高质量的维修，使其恢复到原有的质量标准。图4-3根据车辆受损情况选择最合适的维修设备：a，钣金师傅们早先使用的“自制龙门架”、“地八卦”已经完全不能满足现在的汽车维修质量标准了，已不在被各汽车维修厂家所广泛使用。b，“平台式”大梁校正仪主要是用其固定拉伸功能，比较常见的是大平台式大梁校正仪。这种车身大梁校正仪在车辆上架后，除了车身有4个固定夹具固定外，其余需要校正的点都处于自由状态。这种情况下，我们很难对车身底盘上重要的点进行控制和校正。由于不能对所有的点进行固定，在进行拉伸修复时，这些需要校正的点就会互相影响，同时，又由于车身各个部位的强度不一样，有些点在拉伸修复时可能先到位，有些点却仍然没有到位，在校正时修复后的点又走位了。应力的消除是另一个很难解决的问题，因此平台式大梁校正仪也在逐步的退出各家汽车维修企业。c，“带定位夹具的大梁校正仪”是通过定位夹具来固定、定位、测量车身底盘部位重要的点。在带定位夹具的车身大梁校正仪上，除了固定夹具固定车身外，还可以提供很多定位夹具去固定测量定位需要校正的点，如前后桥的固定支撑。4.4 汽车车漆损坏维修方案确定维修方案需要视情况而定，择优而取。在碰撞部位损伤并不严重的情况下，就需要根据具体情况，确定是采用传统钣金喷涂方案，还是新兴的凹陷修复技术。实际上，只要车漆未受损伤，大多数情况下都可以采用凹陷修复技术。其现象如下图4.4所示：图4-4 凹陷修复技术是由日本于1986年研发出来的，经过近20年的发展，在汽车美容行业形成了一项单独的项目，在日本及欧美国家已得到广大车主的认可。1999年微钣金凹陷修复技术进入中国，经过国内多年的探索与实践，现已具备了一套完整的适合于中国国情的推广方案。汽车凹陷修复技术是对汽车车身各部位，对因外界力量撞击而形成的各种凹陷进行修复的新兴技术。它操作简单，运用光学、力学及化学等多方面技术原理，对未损伤车漆的凹陷部位通过局部的特殊工艺进行修复，无需传统的钣金、喷漆就可以达到100的复原，让车辆恢复原有状态，该技术大大缩短了修复时间。凹陷修复技术主要针对尚未损伤车漆的凹陷，由于保留了原有车漆，就避免了烤漆所造成的漆雾、漆流，色差、色变和桔皮等缺陷，从而最大限度地保留了车辆原有价值，这是传统钣金技术无法比拟的。修复一个凹陷部位大约只需要1090min，大幅度降低了维修费用，大约只需传统钣金、喷漆总费用的50。经该技术修复后的车体凹陷部位不易变形、褪色，也不会产生裂痕。凹陷修复投资小，收益高。企业经营该项目，只需要有一个36m2的封闭车间即可。一次投入，后期不用过多添加材料。几乎只有人工操作成本，而且还弥补了钣金的一部分缺陷，这种维修方式修复时间快，节省了很多不必要的费用，是汽车美容店、维修店以及汽车销售公司所看好的技术。 6 结论 在最近的一段时间的毕业设计，使我们充分把握的设计方法和步骤，不仅复习所学的知识，而且还获得新的经验与启示，在各种软件的使用找到的资料或图纸设计，会遇到不清楚的作业，老师和学生都能给予及时的指导，确保设计进度。本文所设计的题目是汽车钣金修复及工艺设计，通过初期的定稿，查资料和开始正式做毕设，让我系统地了解到了所学知识的重要性，从而让我更加深刻地体会到做一门学问不易，需要不断钻研，不断进取才可要做的好，总之，本设计完成了老师和同学的帮助下，在大学研究的最后，感谢帮助过我的老师和同学，是大家的帮助才使我的论文得以通过。参考文献1 张福学编著.钣金修复技术及其应用.北京：电子工业出版社，2000。2 何发昌著，邵远编著.钣金修复技术的原理.北京：高等教育出版社，1996。3 宋学义著. 钣金修复技术速查手册. 北京：机械工业出版社，1995.3。4 陈奎生著. 气与气压传动. 武汉：武汉理工大学出版社，2008.5。5 SMC（中国）有限公司. 钣金修复的过程概述. 北京：机械工业出版社，2003.106 徐文灿著. 钣金修复技术工艺设计. 北京：机械工业出版社，1995。7 曾孔庚.钣金修复技术的发展趋势. 机器人技术与应用论坛。8 寿庆丰 机械设计1999年第3期，第3卷。9 高微,杨中平,赵荣飞等.钣金修复工艺优化设计. 机械设计与制造2006.1。10 孙兵,赵斌,施永辉.钣金修复的过程图解. 中国期刊全文数据库。11 马光,申桂英.汽车钣金的组成. 中国期刊全文数据库2002年。12 李如松.钣金修复技术的应用现状与展望. 中国期刊全文数据库1994年第4期。13 李明.钣金修复创新设计.制造技术与机床2005年第7期。14 李杜莉，武洪恩，刘志海.钣金修复技术分析. 煤矿机械2007年2月15 成大先主编.机械设计手册（第三版）.北京：化学工业出版社，1994。16陈华杰等编简明冷作钣金工手册上海：上海科学技术出版社2003 35-9517任泓.提高仪表供电系统可靠性设计方法的探析J.当代化工杂志，2009，2:89-93.18张建平，刘焕发.利用面向对象技术改造锅炉控制系统J.石油化工自动化杂志，2005，6:120-155.19 Guan yanjie You Xiaohong. Metalforming Equipment and Manufacturing Technology.TaiYuan：Taiyuan University of Science and Technology：2012.220 Yuzujian,Lihuaji. Key Technologies of Computer Simulation in Multi-stage Deep Drawing Process.Chongqing: COMPUTER SIMULATION:200621 Hirohiko Arai, Kazuo Tanie, and Susumu Tachi. Dynamic Control of a Manipulator with Passive Joints in Operational Space. 22 Abhinandan Jain and Guillermo Roderguez. An Analysis of the Kinematicsnd Dynamics of Underactuated Manipulators.致 谢当我写到这里的时候，我心里是别提有多么的开心，不管前面的对与错，总之，我觉得自己做到这里已不错了，感谢我的老师和帮助我的同学一起到图书馆查资料的那些同学们，要不是你们恐怕我现在真不知道自己能做到哪里，首先您不仅在学习学业上对我以精心的指导，同时还在我改写论文时给我鼓励和支持，从这点看出老师当初选你当我的老师我是明智的，而且，通过这次写论文我知道遇到什么事总要靠别人来完成，现在我觉得这种想法是我错啦，也许自己做的比那些人做的会更好，同时，我要把这种态度放到工作当中，我相信我自己一定可以比别人做的出色。说实话，我从开始认真做毕业设计的时候，才领悟到知识确实是种强大的工具，我现在想来前面失去的，我想在通过在工作中补回来，想到这里自己说了句“呵呵”，但是话说回来，这次的毕业设计我花了挺大的功夫，虽然是苦，但心里挺开心的，我想如果大学这四年我好好来利用它的话，我的毕业设计不谈在班里第一个交，最少也在前十个人之前交，最后在这里衷心的对所有关心我帮助我的表达我由衷敬意，谢谢各位同学的帮助。XXX