上海货物运输合同中托运人收货人承运人的识别问题

精选资料海上货物运输合同中托运人、收货人、 承运人的识别问题摘要：承运人、实际承运人、托运人和收货人是海上货物运输中的主要当事人。由于在这些当事人之间，既有合同约定的权利义务关系，也有法律直接规定的权利义务关系，总之存在着错综复杂的法律关系。因此,对正确的判断各方当事人享有的权利和承担的义务是必不可少的。海上货物运输合同中的当事人，即承运人、实际承运人、托运人、实际托运人、收货人，以及其他的相关人员的判断识别问题，是海商法学中长期存在的难题。在对承运人及其他当事人的识别方面，在同样采纳海牙规则的法律体系下，不同国家也存在差异，因此，在识别承运人方面，要进一步结合各国家的法律。虽然汉堡规则首次用法律对各方当事人一一作出了定义，在这方面取得了很大成效，解决部分问题，尤其对承运人、实际承运人的识别问题。但也遗留和带来了另外一些问题。尤其是对托运人的定义，比较模糊不清，对正确的识别托运人，又带来了新的问题，且对收货人的定义不明确。就如何识别当事人，要遵循国际公约的约定，同时，联系我国海商法的相关规定，进行一一识别。正确的认识我国法律体系，知道我国目前对承运人、托运人、收货人的识别现状，进一步的针对我国现状，尝试在我国法律体系中，建立起海上货物运输当事人的识别规则，是本文的主要目标。关键字：识别；海上货物运输；承运人；实际承运人；托运人；收货人 引言海上货物运输往往涉及多方当事人的权利、义务和责任。订立海上货物运输合同的合同当事人（承运人、托运人），和未参与订立海上货物运输合同，但实际参与履行合同的当事人（实际承运人、实际托运人和收货人），便构成了这些当事人。在本文中，将这两类当事人统称为“海上货物运输的当事人”。在这些海上货物运输的当事人之间，存在着复杂的法律关系: 既有合同约定的权利义务关系,也有法律直接规定的权利义务关系.因此，首先就要对各方当事人予以识别,这是正确判断各方当事人享有的权利和承担的义务的基础.进一步明确当事人他们之间的法律关系,从而判明每一方当事人的权利、义务和责任，这是只有把每个当事人，都置于正确的主体地位上才可以的。因此,正确选择诉讼主体、依法判明各方当事人法律责任.及时解决海上运输纠纷、维护当事人的合法权益的前提条件就是正确的识别当事人.为了简化识别问题,国际公约和法律对上述当事人直接做出了定义,因此对法律概念的实证分析是本文的主要研究方法。由于正确地对“承运人”、“实际承运人”、“托运人”及“收货人”概念的内容和外延进行界定, 是正确的识别的基础。比较分析和立法目的分析是本文运用的重要的研究方法。本文注重在特定的体系下解决识别问题。海牙规则和汉堡规则是涉及上方当事人的两个国际公约。在承运人识别问题上，由于多数海运国家仍坚持着海牙规则的一些规定，就海牙规则和汉堡规则这两个不同法律制度体系上的承运人识别相同与不同也有着不可回避的问题。此外，汉堡规则对托运人的识别问题上，概念模糊混乱。因此，正确识别海上货物运输合同中的各方当事人，是需要在国际公约的基础上，再进一步的联系各国法律，具体情况具体分析看待。我国 海商法基本采纳了汉堡规则的规定。正确的看待我国海上货物运输中当事人识别问题的现状，在识别海上运输合同当事人的过程中，应多结合汉堡规则，来进行识别判断。 一、承运人的识别（一）承运人的定义“承运人”是指在与托运人订立海上货物运输合同的当事人或者委托他人以本人名义的人。（二）承运人识别的重要性与必要性海上货物运输中，货主只有在明确了谁是索赔对象之后才能行使索赔或诉讼的权利，而承运人的识别事关海上货物运输索赔对象的确定，因此承运人识别问题至关重要。由于索赔时效最长不超过两年(汉堡规则)，对于广大适用海牙规则的当事人而言则更短为一年，所以若不能在这短暂的时效期间内及时、准确地确定承运人，则意味着托运人、收货人或提单持有人将会丧失对承运人货物索赔的胜诉权。（三）国际公约对承运人的定义国际公约主要是指：海牙规则和汉堡规则。一般认为，1924年统一提单的若干法律规则的国际公约即海牙规则，是船货双方利益折衷下的产物。但是，承运人的定义，以及在货物发生损害的情况下，应该由谁对货物负责，在海牙规则的条文中，均没有给出明确的规定。相比较海牙规则法律体系下，汉堡规则对承运人的定义规定，是比较明确的。提单除了在租约下签发的以外，在汉堡规则中，其作用仅仅是为了证明，海上货物运输合同和由承运人接管装卸货物，并不再是运输合同成立的必要条件，由此，承运人的认定，在汉堡规则下，就不会出现因提单的签发，而引发的一系列的承运人的识别问题。由此，我们可以得出，相比较海牙规则，汉堡规则中对承运人的定义，是比较明确的。“承运人：是指由其本人或以其名义与托运人订立海上货物运输契约的任何人”1，便是汉堡规则在其第l条中对承运人做出的定义。汉堡规则中对承运人采用的是“订约标准”，即无论其是否实际从事运输只要与托运人订立了运输契约而即被赋予承运人的身份，而实际从事运输者若没有与托运人订立了运输合同否则不能以承运人论。同时为解决实际从事运输者的地位问题汉堡规则还首次定义了“实际承运人”这一概念，从而在概念上将“承运人”和“实际承运人”加以区分并进一步规定对待货物索赔承运人与实际承运人应承担连带责任2。汉堡规则的这种规定方式，实际承运人他是从事运输活动并向收货人交付货物的实施者，因此实际承运人则极少存在无法识别的情况。使得第三者收货人能够有效地行使索赔权，即便在其不能明确谁是与托运人订立运输契约的承运人的情况下，依然可以选择实际承运人作为索赔对象。有关 “承运人”，“实际承运人”及二者之间的关系的规定我国海商法同汉堡规则是完全一致的。然而海牙规则中对承运人的定义则显得比较含糊。“包括与托运人缔结运输契约的船舶所有人或租船人”便是在较汉堡规则适用范围广泛得多的海牙规则中的对“承运人”的定义。（四）承运人识别的立法解决1.承运人与实际承运人进行明确的定义在解决承运人识别的问题，保障货方权益方面，汉堡规则的出台无疑大有助益。在这方面我国 海商法也吸收了其规定，以下就以我国海商法为例对承运人与实际承运人进行明确的定义并进行说明。“承运人为本人或以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人，”是海商法第42条第1款的规定2。这个定义是采纳所谓订约标准。非常明确地表明即便提单不是由同托运人订立运输合同的人签发的也应作为承运人对待。同时该条还对实际承运人进行了规定：实际承运人是指 “接受承运人委托，从事货物运输或部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。”3这样一来在租船合同中作为出租人的船东或光船租船人不再以承运人面目出现，而是在承租人承揽第三人货物时就有了一个明确的“实际承运人”的身份。2.承运人和实际承运人都负赔偿责任海商法第 63条规定：“承运人和实际承运人都负赔偿责任的，应在此责任范围内负连带责任。”4这样一来提单持有人，向实际承运人索赔亦同样被允许，便再也不用为找不到货物索赔对象而发愁了，因为他没有必要向以前那样只能找承运人进行索赔了。而实际承运人则是真正从事运输并交付货物的人，一般不会存在识别不能的情况。3.将有权签发提单的人法定化海商法第72条规定：提单应由承运人或者也可以由其授权的人或承运人签发，而船长签发的视为代表承运人签发。这样一来提单只能由承运人或有权代表他的人以承运人名义进行签发其他无权签发的任何人签发的都是非法的提单5。依此规定在租船合同下如果租家承揽第三人的货物因与货主订立运输合同的人是租家，而按海商法的规定应视其为承运人，同时依第 72条船长签发提单应视为代表承运人签发，即代表租船人签发，因此这时船长签发的提单应视为租家为承运人的提单。4.提单正面应记载事项的强制性规定，缺乏必要的措施海商法第77条第1款关于“提单正面应记载承运人的名称和主要营业所”的规定，货方有了承运人的名称和主要营业场所，这为其向责任人追究责任时，不致落空奠定了基础。但是由于提单该条第2款的再次规定：“提单缺少前款规定的一项或几项的，在符合本法第71条的规定下，不影响提单的性质。”因此，提单正面应记载事项的强制性规定，缺乏必要的措施，这样一来就使得，难以达到督促承运人在提单上标明的效果。故有人建议第2款修订为“提单缺少以上一项或几项的且承运人不得主张单位责任限制时，若符合本法第71条之规定则不影响提单的性质。”二、托运人的识别（一）托运人的定义托运人是需要正确识别的,在承运人及其代理人订立和履行海上货物运输合同的过程中，合同另一方当事人。在国际公约汉堡规则对托运人的定义的基础上。这我国海商法对托运人的定义：托运人是本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人，或本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。托运人从定义的角度看是包括两种：第一，也就是托运人原有的本来的含义。是指以自己本人的名义，或是委托他人以本人的名义，或是委托他人，作为合同一方的当事人，与承运人签订海上货物运输合同，简言之，就是签订海上运输合同的一方当事人。因其是直接与承运人订立海上货物运输合同，也被称为“缔约托运人”。第二，是指将货物以自己本人的名义，或是委托他人以自己的名义，或是委托他人，交给与海上货物运输合同有关的承运人的人，简言之，指将货物交给承运人的人，即“实际承运人”。由此可见 ，托运人也包括只是将货物交给承运人的，并未与承运人订立海上货物运输合同的实际托运人。（二）缔约托运人的识别作为合同一方的当事人，与承运人签订海上货物运输合同的人，其行为特征就是缔约，故称之为缔约托运人。合同只有在订约当事人对合同上的条款达成一致意见时，双方才会签约，合同生效成立。一般情况下，只有在存在双方或多方当事人，并且其对主要条款达成一致意见，且在该过程中存在要约和承诺阶段，该合同才有可能生效6。在运输合同中，要约方是指提出运输货物请求的托运人，承诺方是以承运人的承诺为准，然后合同才会成立。海上货物运输合同也是一样的，都属于诺成性合同。根据不同标准，海上货物运输合同可以分成以下不同的种类。我们常以合同的形式，来将其划分为班轮运输合同和租船运输合同7。以提单作为口头或书面订立证据的，按照固定的时间的船期表、固定的港口挂靠顺序有规律进行的运输是班轮运输。相反的，按照出租人或承租人专门设定的条件，运输双方缔约的是租船运输合同，而非按照固定的时间和航线的运输是租船运输。在班轮运输中，承运人和托运人双方是不不签订书面合同的。由于班轮运输是按固定的时间表，固定的港口，航次等来运输货物的。因此在实务中，班轮公司会给机会，让客户了解班轮的关于航线，停靠岸港口和时间，来方便托运。货主或其代理人，可以根据合同的的要求，选择适合的航运公司或班轮，即所谓的订舱。在订舱过程中会要求填写一系列的，关于货物的基本信息的单据，并由船方审核。在这一过程中，托运人即订舱人的提单就是要约，而船方最后的审核是承诺，故该运输合同生效成立，其中订舱者就是缔约托运人。在租船运输中，订立租船运输合同的双方当事人，被称为出租人和承租人。承租人将其货物装在，与出租人约定的船舱或船舱的部分舱位，并支付约定的费用，将货物从一港运至另一港。在租船运输合同的当事人中，出租人可以理解为承运人，相对应的，承租人即为托运人。在双方就货物运输的款项达成一致后，会以订租确认书或者电报的形式确定下来，这订租确认书包含了合同的全部内容，可以认为是合同。承租人在租船的过程中具有缔约的特点，故可以理解为缔约托运人。综上所诉，海上货物运输中的租船或是订舱的人就是缔约托运人。(三)实际托运人的识别在货物运输合同中，不作为海上货物运输合同的当事人，仅负责把货物交给承运人的人，被称为“实际托运人”8。其实在一般的情况下，作为运输合同的一方，与承运人订立合同，在这过程中“缔约托运人”与“实际托运人”是合二为一的，即签订合同的人也就是将货物交给承运人的人。普遍的观点认为，我国海商法增加“实际托运人”，一般情况下是特指，FOB术语下的卖方。在海牙规则中，是以提单为法律关系的中心的，托运人通常情况下就是海上货物运输中提单所记载的托运人，但是在FOB贸易术语下，提单的记载和运输合同相矛盾。在汉堡规则中对托运人的定义，更加明确，不再只是以提单为中心，我国的海商法就是沿用汉堡规则，故增加了“实际托运人”这一定义。由以上内容，可以得出，实际托运人主要是指 FOB条件下合同的卖方.为了履行其在贸易合同中的义务，他将货物交付承运人。依据汉堡规则及我国海商法对托运人的定义,实际托运人的法律特征是“交付货物”9。在交付货物的这个过程中，可以不作为签订运输合同的一方当事人，与承运人签订合同，但是却是将货物交给承运人的。将货物交给承运人，可以是自己本人交付，也可以是委托别人以自己的名义将货物交给承运人，或者是让别人将货物交给承运人时，是以其自己本人的身份的。最后的一种情况，即实际交货人是以他自己本人的名义，按照实际托运人的委托，将货物交给承运人。关于在交付货物的时候，实际托运人是否应该具备物权。海商法理论和实践中有两种观点。只要履行了交货行为，不要求其必须对货物拥有物权，即可视为实际托运人，这是广义上的说法。与之相对应的，在狭义的解释上，实际托运人不但要将货物交给承运人，而且还必须要具备对该货物的所有权，或者是在物权上的合法性及联系。为了避免造成新的，市场上与运输合同没有直接关联的大多数的货代公司等，一系列的经济法序的混乱，我觉得。对实际托运人，应该持有狭义上的理解。实际托运人没有同承运人订立海上货物运输合同，不是作为缔约托运人的是运输合同的一方当事人。在FOB贸易术语下，卖方成为运输法律关系的主体，承担托运人的某些义务和责任，是由于法律的强制规定而存在的。因此，卖方的主体地位和责任，在运输法律关系中，是法定的。我们要识别实际托运人，也就只能严格的依据法律的规定。因此，只要是按照法律规定的三种方式之一，实际交货给了承运人，就应该被认定为实际托运人。 三、收货人的识别我国海商法关于收货人的定义也是延用了汉堡规则中关于收货人的设定，在第四十二条第（四）项给出的规定如下：“收货人” 是指有权提取货物的人。事实上， 收货人的含义是不说自明的.如果仅专门特设这一定义，规定收货人是指有权提取货物的人。那么，正如樱井玲二先生所说，就不存在有什么意义10。因此，CMI运输法草案将收货人定义为“依据运输合同或者根据运输合同签发的运输单证有权提取货物的人”，这样便排除了，比如说被盗物品的所有权人，即不是基于合同而有权提取货物的人。收货人的主体地位是完全依靠法律而直接规定的，其不是运输合同的当事人，因此由收货人的法律地位可知，对收货人的识别也应依据法律的规定。 一般情况下，只有合法持有正本提单，或其他货运单证的人，才可称为“有权提取货物”的人。合法在这里有两层含义， 一是针对于单据而言，提单或者其他货运单必须是有效的,二是针对与单据的获取方式，即持有人必须以合法的方式，取得提单或其他货运单证。本文仅以提单为例论述如下：所谓提单或其他货运单证必须是有效的，首先提单必须是真实的，伪造或变造的提单不具备法律效力。其次，提单必须严格符合法律规定的形式要件，即提单上必须具备法律规定的必要记载事项。关于提单的记载事项, 汉堡规则及我国海商法都规定了11项 内容，却同时有规定了若提单缺少其中一项或几项的事项，是不影响提单的性质的。但是提单必须符合法律对提单的定义，（汉堡规则第一条第七款、海商法第七十一条）。由此可见，提单的十一项内容中，仅使提单符合其定义条款的事项才是必要的,其他则为任意记载事项。缺少必要记载事项的提单. 不是有效的提单，是不能够产生提单权利的。第三，提单必须尚没有失效，提单作为权利凭证一旦失效，那么提单受让人便不再可以以收货人的身份向承运人行使收货权利。 收货人对提单的取得，可以通过记名提单、不记名提单的直接交付、指示提单的背书转让，以及其他合法方式。背书转让，要参照我国的票据法的相关规定。所说的“其他合法方式”，在这里主要是指继承、公司合并等。我认为，不管以其他何种方式取得的提单的持有人，只要是依法可以证明他取得提单是出于善意的合法的方式的，就应该承认他是收货人的地位。四、我国对承运人、托运人、收货人的识别现状及对策分析 (一)我国海商法对海上货物运输当事人的界定在海上货物运输合同中，对当事人的界定，尤其是在有成文法系的国家，最为重要的就是，法律对其及其相关概念的界定。我国海商法第42条，对海上货物运输合同中最为重要的一些当事人的定义如下：（1）“承运人”，是指本人或者委托他人以本人的名义与托运人订立海上货物运输合同的人。（2）“托运人”，一方面，本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；另一方面，本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。（3）“收货人”，指有权提取货物的人11。从以上概念上看，我国的法律对海上运输当事人的界定，一定程度上是沿用汉堡规则的。这些概念相互对立，又相互联系。但是在海上货物运输合同中，要想很好的识别当事人，那么对当事人主体的定义，一定是要区分开来的。而事实上，“托运人”与“承运人”的界定，在实践过程中存在很大的争议。托运人和提单持有人的合法权利被侵犯时，不知道告谁，或是搞错对象；承运人在收不到运费时不知找谁索要，这些情况，时有发生。这种现象的发生，反映了我国立法的不齐全，存在缺陷。（二）我国海商法对“托运人”和“承运人”定义的不足 从我国的法律定义上看，“托运人”和“承运人”的定义界限不清，存在一定的循环定义的问题。对“托运人”的识别依赖于“明确的承运人”，而对“承运人”的识别，又取决于“托运人的判定”。但是，最为重要的是，在海上货物运输中，对“托运人”的识别，在理论和实践中，均存在很大的争议。由于对“托运人”的识别不清，也必定会让“承运人”的识别陷入困境。我国海商法对托运人的定义不足可以归结：（1）对两种托运人的定义界定不清楚。国际公约对其的设定是选择关系，只能是其中一种，但是我国法律定义上没有采取连接词，因此在识别判定上，会存在争议。（2）定义用语不规范。“委托”一词，在合同法生效之后有了特定的含义，但是在海商法中，“委托”的含义应该是更为广泛的意义，不是合同法中特定的含义，为了避免争议，应该避开这些具有争议性的词。（3）定义涵盖不全。在海上货物运输的实践过程中，存在很多的将货物交给实际承运人的情况，这种现象超出了我国海商法对“托运人”概念的涵盖范围。在这种情况下，托运人的身份地位的取得，将取决于实际承运人是否是以承运人的代理人的身份出现12。我国海商法对承运人的识别制度的缺陷：（1）不符合作为“概念”的基本要求。每个概念都有内涵和外延，反映出来的对象的本质属性的总和就是概念的内涵。而另一方面，概念的外延是指其所反映的本质属性的一切对象，“通过概念的解释和定义就可以明确地意识到概念的内涵。而对于概念外延的明晰意识则借助于概念的逻辑划分”13。从这一概念内涵来看，承运人的概念则存在一定的缺陷。从上面的概念看，其认为承运人的本事属性是“与托运人签订运输合同的人”，而签订运输合同只是承运人承担运输任务众多环节中的一个具体行为，用一个具体行为的描述，来概括一切本质行为的属性，这难免会反以偏概全的错误。我认为，海商法第四十二条第一款的规定，准确的应该表述为“契约承运人”，契约承运人只是承运人的分类之一，这也说明现行的“承运人”界定在外延上不具有广延性。（2）与托运人的定义相互纠缠相互定义。在海上货物运输中“承运人”和“托运人”的概念界定存在一定程度的循环定义，对托运人的识别依赖于明确的承运人，而对承运人的识别有依赖与托运人的判定，更重要的是，对与托运人的识别，在海上货物运输的实践和理论上也存在很大的争议14。根据海商法第四十二条的定义，如果我们无法认定有一个案件的托运人，自然就会使承运人的识别陷入困境。（3）与其他相关条款缺乏内在的逻辑的严密性。就合同的形式而言，除了我国海商法第四十三条规定，航次租船合同需书面定义外，对于一般海上货物运输的形式，法律并没有强制性的要求。因此，在没有书面合同的情况下，货运双方当事人的关系就有可能处于一个不确定的状态。综上所述，我国海商法对“托运人”的定义上，存在很多的不足，这也就为“托运人”的识别带来了一些问题，同时，由于“承运人”的界定在一定程度上依据“托运人的识别”，因此，对“承运人”的识别也带来了困境。（三）对“承运人”“托运人”识别问题的解决1. 承运人和实际承运人都负赔偿责任海商法第63条规定：“承运人和实际承运人都负赔偿责任的，应在此责任范围内负连带责任。”这样一来提单持有人，向实际承运人索赔亦同样被允许，便再也不用为找不到货物索赔对象而发愁了，因为他没有必要向以前那样只能找承运人进行索赔了。而实际承运人则是真正从事运输并交付货物的人，一般不会存在识别不能的情况。2. 承运人与实际承运人的责任分担 本人或者委托他人以本人名义，作为合同一方的当事人，与托运人订立海上货物运输合同的人，就是所谓的承运人。而相对应的实际承运人，是包括接受转委托从事运输的其他人在内的，在货物运输或部分运输中，是应承运人的委托的人。 承运人与实际承运人的责任分担。承运人应该按照法律的规定，对运输途中部分或全部委托给实际承运人的货物，在全程运输中负责。承运人应该对实际承运人承担的运输中，实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或受委托的范围内的行为负责15。但是，特定某一部分的运输期间，海上货物运输合同中，明确规定了特定实际承运人来承担这特定部分的运输中的责任的，承运人对这一部分运输期间货物的事故不负责任。实际承运人对自己实际履行的运输负责。实际承运人的责任规定，在海商法中是同于对承运人责任的规定的。但是，未经实际承运人书面明确同意，未规定的义务或者放弃海商法赋予的权利的任何特别协议，在海商法中承运人承担，而对实际承运人不发生效力。关于赔偿责任，在此责任范围内，承运人与实际承运人都负有责任的情况下，应当共同赔偿，负连带责任。3. 将有权签发提单的人法定化海商法第72条规定：提单应由承运人或者也可以由其授权的人或承运人签发，而船长签发的视为代表承运人签发。这样一来提单只能由承运人或有权代表他的人以承运人名义进行签发其他无权签发的任何人签发的都是非法的提单。依此规定在租船合同下如果租家承揽第三人的货物因与货主订立运输合同的人是租家，而按海商法的规定应视其为承运人，同时依第 72条船长签发提单应视为代表承运人签发，即代表租船人签发，因此这时船长签发的提单应视为租家为承运人的提单。4. 提单正面应记载事项的强制性规定海商法第77条第1款关于“提单正面应记载承运人的名称和主要营业所”的规定，货方有了承运人的名称和主要营业场所，这为其向责任人追究责任时，不致落空奠定了基础15。但是由于提单该条第2款的再次规定：“提单缺少前款规定的一项或几项的，在符合本法第71条的规定下，不影响提单的性质。”因此，提单正面应记载事项的强制性规定，缺乏必要的措施，这样一来就使得，难以达到督促承运人在提单上标明的效果。因此，我认为，为了更好的对提单进行规范，更方便的识别承运人。建议：第2款修订为“提单缺少以上一项或几项的，且承运人不得主张单位责任限制时，若符合本法第71条之规定则不影响提单的性质。”5. 对“托运人”的定义范围扩大 在海上货物运输的实践中，存在很多的把货物交接给实际承运人的现象，这个超出了托运人的概念范畴，此时，托运人的身份地位的取得，取决于实际承运人是否是以承运人的代理人的身份出现的。因此，为了更好地保护发货人的利益，我认为，在对“托运人”的定义中，增加“货物交给实际承运人，即视为交给承运人”的规定；或者对实际托运人的定义进行扩展，为“将货物交给承运人或实际承运人的人”。五、总结综上所述，海上货物运输中涉及多方当事人的权利、义务和责任。订立海上货物运输合同的合同当事人（承运人、托运人），和未参与订立海上货物运输合同，但实际参与履行合同的当事人（实际承运人、实际托运人和收货人）。在这些海上货物运输的当事人之间，存在着复杂的法律关系: 既有合同约定的权利义务关系,也有法律直接规定的权利义务关系.因此，首先就要对各方当事人予以识别,这是正确判断各方当事人享有的权利和承担的义务的基础.正确选择诉讼主体、依法判明各方当事人法律责任.及时解决海上运输纠纷、维护当事人的合法权益的前提条件就是正确的识别当事人.在不同的法律体系下，承运人、托运人、收货人等，海上货物运输合同中的当事人，他们的识别问题是存在一定的差异的。这些当事人的识别问题，也是在海商法学中是长期存在的。要想解决这些当事人的识别问题，我们就要将国际公约海牙规则、汉堡规则同我国的海商法相结合，并且要在不同的贸易术语下，运用不同的识别规则。我国海商法在一定程度上是沿用汉堡规则的，其在法律上对各方当事人的界定，是存在一定的缺陷的，这在现实实践中，带来了识别问题，但是只要参考国际公约和我国法律，互相结合，这些当事人的识别问题，便会进一步得到较好的解决。参考文献1张东亮.划时代之国际法-汉堡规则论M.第二版.台湾:台湾中国文化大学出版社.1982.238.2张丽英.海商法M.第三版.北京：人民法院出版社,1998.80.3王保树.中国商事法M.第二版.北京：人民法院出版社,1996.(6):2504司玉琢.论“实际承运人”的责任D.北京：中国人民大学，2000.5 汪淮江.提单法律制度研究M.第二版.上海：复旦大学出版社，1999.204-205. 6 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Because of between the parties, there not only exist the rights and obligations under the contract relationship, also have the rights and obligations relations directly regulated by law, there is a complex legal relations in short. Therefore, it is indispensable to make a sound judgment of the parties rights and obligations. It is a long-standing problem about identification problems of the shipper、consignee and the carrier in the contract of carriage of goods by sea in the maritime law. Because of there exists a difference under different legal system. So need to combine the law of different countries. Although the Hamburg rules have made great achievements in this respect, some problems left. Such as, it is not clear to the shipper and the consignees definition. In order to identify the parties, it is necessary to follow the international convention and the provisions of the maritime law in our country. Correct understanding of the legal system in China, and know our country the present situation about the recognition of the carrier and the shipper, consignee, further aiming at the status quo, to establish rules of the identification of the parties that carriage of goods by sea in the law system of our country. This is a major goal of this article.Keywords: identification; carriage of goods by sea; the carrier; the actual carrier; the shipper;the consigneeTHANKS !致力为企业和个人提供合同协议，策划案计划书，学习课件等等打造全网一站式需求欢迎您的下载，资料仅供参考可修改编辑