航空运输系统组成与范畴

编号：时间：2021年x月x日书山有路勤为径，学海无涯苦作舟页码：第191页 共191页CH3 空运管理航空运输系统组成与范畴CH3 空運管理13-1 緒論3一、 航空運輸之發展歷史概述3二、 基本名詞定義4三、 航空運輸之特性4四、 航空運輸系統之組成與範疇53-2 國際民航組織與航權6一、 重要的國際民航組織6二、 空中主權學說8三、 航權形式與談判83-3 航空器與適航性檢定13一、 航空器之定義與分類13二、 飛機之構造與飛行原理13三、 航空器之特性14四、 適航性檢定 (airworthiness)163-4 飛行安全與飛航管制18一、 飛航安全之影響因素與事故調查18二、 空域劃分與飛航情報區20三、 飛航管制程序與隔離23四、 劫機之立法與防制26五、 航空事業之法律責任與保險293-5 航空產業與市場特性32一、 航空產業之分類32二、 航太工業之市場特性34三、 普通航空運輸業之市場特性36四、 商業航空運輸業之市場特性39五、 航空公司之經濟特性423-6 航空公司之經營管理47一、 航空公司之組織架構與功能47二、 航空公司客運之經營與管理48三、 航空公司貨運之經營與管理603-7 國際空運之發展趨勢64一、 飛航技術之發展趨勢64二、 航空運輸業之發展趨勢64三、 航空業解除管制之探討67四、 我國航空政策之發展與檢討69附錄一：運輸政策白皮書74附錄二：民航政策白皮書83附錄三：交通部民用航空局為民服務白皮書84附錄四：亞太航空轉運中心92绪论 本章阐述有关航空运输之发展历史、特性、系统组成等基础知识，并界定基本的专有名词，让学生能够先对航空运输之范畴有一概略地了解，便于后续各章之学习。 航空运输之发展历史概述 基本名词定义 航空运输(Air Transportation)： 藉由空气反作用力而飞航的方式，将人或物由甲地运送至乙地以克服空间阻隔之行为。 航空器(Aircraft) 民用航空法第1条：谓飞机、飞艇、气球，及其它任何藉空气反作用力，得以飞航空中之器物。 航空站(Airport)： 民用航空法第3条：指供航空器起降活动的区域，以及其所附便于停放、修理、维护航空器与载卸客货之全部设备。包括飞行场及站屋两部份。 (1) 飞行场(Airfield)：亦称机场，指供航空器起降活动之水陆区域范围。 (2) 站屋：指航站大厦(Terminal)、塔台、停机房等设施。 航路、航线(Airway, Air Route)： 民用航空法第8条：谓经交通部指定之适于航空器空间航行之通路。 由一航空站至另一航空站中，飞行器所必须遵循的路径。 航空产业(Aviation Industry)： 民用航空法第2条：谓有关航空之一切建设、经营、管理之事业主体。 航空人员(Airman)： 民用航空法第4条：谓航空器驾驶员、领航员、飞航通讯员、飞航机械员，及其它为飞航服务之航空机械、飞航管制与航空器签派人员。 航空公司从业人员(Airline Employee)： (1) 空勤人员：前舱人员、后舱人员(空服员)。 (2) 飞航机械员、地面机械员。 (3) 机位销售与地勤人员。 飞航管制(Air Traffic Control)： 民用航空法第11条：谓指挥与支配航空器在飞航中之一切活动。 航空运输之特性 特性： (1) 飞行速度快、距离远。 (2) 沉没成本(资金成本)高。 (3) 航空器与航空站之运作分属不同单位。 (4) 高精密科技化与自动化。 (5) 具有全球性与国际性。 优点：(1)速度快。(2)用途广泛。(3)不受地形限制。(4)航线选择自由。(5)舒适、安全、准确。缺点：(1)成本高导致运费高。(2)运量受限制。(3)受天候影响甚大。(4)飞机航行无法暂停。(5)具有高度的失误严重性。航空运输系统之组成与范畴 航空运输系统： 图3-1航空运输系统之组成与关系参考文献 书面资料： 张有恒，航空运输管理，2001。 凌凤仪，航空运输管理概论，2000。 朱云志，航空业务，2000。 刘承汉，民用航空法论，1998。 Wells, Air Transportation, 1999。 网站资源：国际民航组织与航权 本章介绍目前国际上两个最重要的民航组织，及美国与我国的民航管制机构之沿革与职责；并说明空中主权立法与航权谈判，使学生了解航空运输所牵涉之国际性课题及其背景。 重要的国际民航组织 1944年美国在芝加哥召开国际民航会议，共有52个国家参加并签订国际民航公约(Convention on International Civil Aviation, CICA)。为执行此公约，遂于1945年成立国际民航组织(International Civil Aviation Organization, ICAO)，由各国政府派代表组成，总部设在加拿大蒙特娄，属于官方性质的组织。同年，由各国经营国际航线的航空公司联合组成国际航空运输协会(International Air Transportation Association, IATA)，总部亦设在加拿大蒙特娄，属于民间性质的组织。 国际民航组织(ICAO)，其目的在达成下列目标： (1) 确保全世界的民航事业能够极有秩序与安全地成长。 (2) 鼓励各国基于和平用途而改进航空器的性能及使用。 (3) 鼓励发展国际民航相关之航线、航空站与助航设施。 (4) 满足全世界人类对安全与经济使用航空运输之需要。 (5) 避免国际民航之间的恶性竞争。 (6) 确保各缔约国之公平经营机会。 (7) 避免各缔约国之间的差别待遇。 (8) 促进国际民用航空的飞航安全。 (9) 促进国际民航业务的全面发展。 ICAO目前共有173个会员国(Assembly)，并从中推选33个国家组成评议会(Council)，其下辖属五个委员会：(1) 飞航委员会(Air Navigation Commission)、(2) 空运委员会(Air Transportation Committee)、(3) 飞航服务支持委员会(Committee on Joint Support of Air Navigation Services)、(4) 财务委员会(Finance Committee)、(5) 法律委员会(Legal Committee)。 国际航空运输协会(IATA)，其职权包括、： (1) 协调航空公司之间的票价与费率，以避免垄断及恶性竞争。 (2) 协议实施分段联运，促使一票通行全世界。 (3) 推动航运业务、票务等作业程序之标准化。 (4) 制定统一的运输规则与条件。 (5) 协议订订各航空公司之飞航时间表。 (6) 制定旅行社之收费标准与佣金比例。 (7) 协调相互利用装备并提供最新信息。 IATA的会员分为：(1) 正会员，经营定期国际航线之航空公司；(2) 准会员，经营定期国内航线或包机之航空公司。IATA每年召开会员大会制定相关决策，并交由执行委员会(Executive Commission)及总监(Director General)执行，下设：运务咨议、财务、法律、技术、医务等五个专门委员会；上述各委员会系由会员大会选出。此外，各会员航空公司可透过设于伦敦的清账所(Clearing House)，每半个月交换清账一次。 美国的民航管制机构： 1938年的民航法案促使民用航空局(CAB)于1940年成立，1958年联邦航空法案则促成联邦航空署(FAA)之设立；至1967年成立运输部(DOT)后，将FAA纳入交通部(DOT)管辖；1978年通过航空业解除管制法案，规定CAB须于1985年裁撤。目前负责航空运输事宜的政府单位仅有FAA，此外1967年成立的国家运输安全局(NTSB)则负责全美各种运输系统之安全管制事务，独立于运输部之外。 (A) 民用航空局(Civil Aeronautics Board, CAB)，主要职责包括： (1) 国内外航线之审核。 (2) 运费、票价之核定。 (3) 运费、航空公司盈余、飞航服务等事项之调查管理。 (B) 联邦航空署(Federal Aviation Administration, FAA)，职责包括： (1) 全国所有民航及货运业务之督导。 (2) 民航机飞航标准与维修检验标准之订定，民航机飞航性能之检定与发照。 (3) 民航机驾驶员资格之制定与飞航技术之测试。 (4) 机场辅助设施与飞航管制台之更新与检定。 (5) 航线交通流量之管制。 (6) 环境保护及噪音防制计划之执行与补助。 (7) 民航保安计划之执行与补助。 (C) 国家运输安全局(National Transportation Safety Board, NTSB)，由总统提名成立之五人小组，独立向国会负责。职责包括： (1) 调查失事原因：民航事故、严重的公路事故、铁路客运事故、主要的航海事故、致人死亡或严重财损的管道事故等。 (2) 对运输安全相关问题进行特别研究。 (3) 评估政府部门在运输安全方面的执行效果。 (4) 评估运输危险物品的安全防护措施。 (5) 审查航空人员及商业航海人员的执照吊销复议申请。 NTSB于重要运输安全事件之调查步骤：(1) 成立项目调查小组(the go-team)、(2) 展开现场搜证调查(at the site)、(3) 进行实验室研究分析(in the laboratory)、(4) 提出安全建议书(the safety recommendation)、(5) 举办公听会(the public hearing)、(6) 提出最终报告(the final report)。 我国的民航管制机构：民用航空局。 1946年开始筹设、1947年正式成立，隶属交通部管辖。其任务在统筹民用航空事业之规划、建设、经营、管理等事宜。民航局的主要职责请参见 林，第1章，第13-14页。 空中主权学说 空中主权(sovereignty of airspace)之讨论最早始于1899年第一次海牙和平会议；1919年巴黎公约会议缔结国际航空公约，初步确立国际航空法的重要原则，空中主权采无害通过自由主义；1929年华沙公约促使国际航空法由公法范畴进入私法范畴；1944年芝加哥会议签订国际民航公约，则认定空中主权采限制主义。归纳整个国际航空立法的过程，空中主权的学说主要有以下六种： (1) 绝对自由说：引据公海自由论，主张在他国上空之行为有绝对自由。 (2) 有限自由说：承认空中自由，惟其自由不得超过领域国自卫上必要之各种权利。 (3) 分层自由说：以空中自由为原则，承认领域国主权可达到一定之高度。 (4) 分层主权说：主张领域国在一定高度以下有绝对主权。 (5) 无害通过权说：源于海洋无害通过论，主张领域国上空除军机外应准许他国航空器无害通过之权。 (6) 空中主权说：主张各国对其领域上空享有完全主权，不得受任何限制。 航权形式与谈判 航权与五项空中自由 国际民航公约第6条：除经缔约国之特准或其它许可并依其规定，他国航空公司不得在该国领域上空内经营定期国际航空业务。 所谓航权(traffic right)即为取得在他国领域上空内从事定期国际航空业务之许可或特准权。 1944年芝加哥会议时，对于各缔约国交换商业性民航航权的问题，决定在国际民航公约之外，另订二种协议： (1) 国际航空业务过境协议(International Air Service Transit Agreement)，简称二项自由协定。 (2) 国际空中运输协议(International Air Transportation Agreement)，简称五项自由协定。此五项空中自由(the five freedoms of the air)分别为：(图3.2) (a) 第一自由(飞越权)：不降落而飞越其领域之权利。 (b) 第二自由(停站权)：因非营运目的而降落之权利。 (c) 第三自由(卸载权)：将载自航空器国籍国领域之乘客、邮件及货物卸下的权利。 (d) 第四自由(装载权)：自缔约国装载乘客、邮件及货物飞往航空器国籍国的权利。 (e) 第五自由(经营权)：以航空器国籍国为起点或迄点，在缔约国与第三国之间装、卸载乘客、邮件及货物的权利。 图3-2五项空中自由之示意图 此外，第五自由依第三国在协议航线上的地理位置不同，又可分为：(1) 前置点经营权、(2) 中间点经营权、(3) 延远点经营权。(图3.3) 图3-3第五自由之三种经营权示意图 近年来国际间又衍生出另外三种航权：(图3.4) (f) 第六自由(接运权)：航空器国籍国以不同的班机衔接缔约国与第三国之间装、卸运乘客、邮件及货物的权利。 (g) 第七自由(境外营运权)：不以航空器国籍国为起点或迄点，直接在缔约国与第三国之间装、卸载乘客、邮件及货物的权利。 (h) 第八自由(境内营运权)：航空器国籍国在缔约国领域内某两地之间装、卸运乘客、邮件及货物的权利。 图3-4第六、七、八项自由之示意图 航权取得与谈判 航权的取得方式不外国际民航公约中所附之二种：(1) 多边协定(multilateral agreements)，及(2) 双边协定(bilateral agreements)。其中双边协议的航权谈判，又可归纳为以下四大类型：(1) 芝加哥型、(2) 英国型、(3) 百慕达型、(4) 美国型。 我国取得航权的型式 (1) 空中运输临时协定：具正式外交关系之国家。 (2) 空中运输协定：具正式外交关系之国家。 (3) 交换航权协议：无正式外交关系，但实质关系良好之国家。 (4) 代表官方之民间机构所签的协议：无正式外交关系，但实质关系良好之国家。 (5) 营业授权书：采开放领空政策之国家。 签约方式 (1) 由双方政府或外交部代表机构签订。 (2) 由双方民航局签订。 (3) 由双方民间机构签订。 (4) 由政府单位与半官方代表机构签订。 (5) 由双方航空站签订。 (6) 由航空公司与航空运输商业同业公会签订。 (7) 由双方航空公司签订。 参考文献 书面资料： 张有恒，航空运输管理，2001。 凌凤仪，航空运输管理概论，2000。 Wells, Air Transportation, 1999。 网站资源： 航空器与适航性检定 本章说明航空器之分类、构造及飞行原理，并介绍航空器适航性检定之项目与程序。航空公司要想做最经济有效、最安全的飞行，必须选择适当、合格的飞机，否则对其企业之经营将招致不良的影响与后果。 航空器之定义与分类 定义：谓飞机、飞艇、气球，及其它任何藉空气反作用力，得以飞航空中之器物。 分类：依升高原理的不同，可分为以下两大类。 (A) 轻航空器(lighten than air craft)：系藉由空气浮力升空的航空器，包括 (1) 气球(ballon)：由球囊、覆网及悬篮组成；使用氢、氦或热空气，无需动力装置。 (2) 飞艇(airship)：由椭圆形气囊、悬篮、发动机及推进机等组成；藉空气浮力与推进机推力而飞航于天空；载重量、稳定性较大，速度较慢。 (3) 滑翔机(glider)：由极轻与坚固的材质制成翼面；藉重力与浮力自高处飘落，无需发动机或螺旋桨。 (B) 重航空器(heavier than air craft)：系藉由空气反作用力升空的航空器，包括 (1) 飞机(airplane)：系今日空运的主力，为发展最快、应用最广的航空器。若以巡航速度(马赫)来分，则分为：(a) 次音速(subsonic)、(b) 迁音速(transonic)、(c) 超音速(supersonic)、(d) 极超音速(hypersonic)等四类。 运输能力 乘客座席数 续航距离。(seat-milerevenue passenger mile, RPM) (2) 直升机(helicopter)旋翼机(autogyro)：不用固定翼面而采螺旋形垂直轴，以发动机牵引螺旋桨上升，并绕此垂直轴旋转，藉螺旋桨旋升的力量产生升力；能在空中逗留，且不需要跑道。缺点为速度较慢、飞行高度低、噪音大。 (3) 扑翼机(ornithopter)：摹仿鸟类羽翼，以人力或机械振扑两翼产生空气反作用力。 飞机之构造与飞行原理 基本构造 (A) 机身(fuselage)：为飞机的主体与中坚部份，包含发动机、油箱、座舱、驾驶装置与航空仪器等，负责携载机员、乘客、货物及其它物品；普通机身形状为前大后小的裹覆式圆筒体，前端截成流线形，以减少前进时的空气阻力；高空飞行时机身必须加压。 (B) 机翼(wing)：位于机身的两侧，为飞机全部重量系托与产生主要升力的部份；机翼前缘较后缘略高。 (C) 推进装置(power plant)：包括发动机(engine)与螺旋桨，或各型喷射发动机；通常装置于单独之荚舱(pods)或短舱(nacelles)内。依推进装置的演进过程，可分为 (1) 活塞式(piston)：经由发动机汽缸内混合气体之燃烧爆发产生推力，启动螺旋桨旋转，藉由快速旋转将空气压向后方，产生推力使飞机前进。 (2) 涡轮喷射式(turbojet)涡轮风扇式(turbofan)：藉高温高压的气体转动涡轮，并喷出大量气体使飞机前进，无需螺旋桨。 (3) 活塞涡轮复合式(turbo compound)：以活塞引擎为主体，其后部加装涡轮机。 (4) 涡轮旋桨式(turbo-propeller)：以涡轮机为主体，但仍使用螺旋桨。 (5) 冲压式(ramjet)：利用高速吸入空气产生端压力。 (6) 火箭式(rocket)：以自携燃料(液体、固体)燃烧产生高压气体。 (D) 操控装置(controller)：位于机翼与机尾，负责控制飞机运转及飞行时之动作。包括 (1) 副翼(aileron)：位于机翼后缘外端，用以纠正左右偏斜(水平舵偏斜翼)。 (2) 襟翼(flap)：位于机翼后缘内端，用以增加起飞升力或减低降落速度。 (3) 机尾(empennage)：供飞机安定操纵之用。垂直机尾前端之固定部份称为直尾翼(fin)，后端之活动部份称为方向舵(rudder)；水平机尾之固定部份称为安定面(stabilizer)，后端之活动部份称为升降舵(elevator)。 (E) 着陆装置(landing gear)：为降落时受冲击最强的部份，亦称起落架；架下有胶皮轮与减震器，近机尾部有尾橇。 飞行原理 飞机飞行原理的四大因素为：气压力(air-weight)、提升力(lift)、推进力(thrust)、拖曳力(drag)，飞机飞行时即受到此四种力的影响。一架飞机可在侧向、垂直与纵向等三个轴上自由转动，加上前后、左右、上下三个方向移动，共有六个运动的自由度；对横向轴的旋转称为俯仰，对垂直轴的旋转称为偏航，对纵向轴的旋转称为滚转。 航空器之特性 国籍： 是航空器必有国籍。航空器之性质与船舶相似：就经济观点属于动产，就法律观点则具有人格化之特性；而人格化即谓国籍之持有。1944年国际民航公约第17条规定：航空器具有其注册国之国籍。 航空器国籍之认定标准有两种： (1) 专属主义：须航空器之所有人全体皆为本国人。 (2) 半属主义：航空器所有人中，有半数以上属于本国人者。 民用航空法第十条：航空器合于下列规定之一者，为中华民国航空器： (一) 中华民国国民所有者。 (二) 中华民国政府各级机关所有者。 (三) 依中华民国法律设立，在中华民国有主事务所之下列法人所有者： (1) 无限公司之股东全体为中华民国国民者。 (2) 有限公司之资本三分之二以上为中华民国国民所有，其代表公司之董事为中华民国国民者。 (3) 两合公司之无限责任股东全体为中华民国国民者。 (4) 股份有限公司之董事长及董事三分之二以上为中华民国国民，其资本三分之二以上为中华民国国民所有者。 (5) 其它法人代表人全体为中华民国国民者。 非中华民国航空器，不得在中华民国申请登记。 为防止航空器之双重国籍，航空器如在一国以上注册者，不得认为有效；但其注册得由一国转移至他国。 登记： 航空器登记的作用有二：(1) 国籍登记，用以证明国际法上之公共关系；(2) 权利登记，用以证明国内法上之私权关系。一般而言，约有下列两种制度 (1) 分别证书制：将国籍证明与权利证明别为两事。 (2) 单一证书制：国籍证明与权利证明合而为一；我国采单一证书制。 民用航空法第八条规定：航空器应由所有人向交通部申请登记，经审查合格后，发给登记证书；已登记之航空器，非经核准撤消其登记，不得另在他国登记；曾在他国登记之航空器，非经撤消其登记，不得在中华民国申请登记。 凡从事国际航空之航空器，应备有其适当国籍及注册之标帜。民用航空法第十一条规定：航空器登记后，应将中华民国国籍标志及登记号码，标明于航空器上显著之处。 中华民国民用航空器之标志为B。 民用航空器登记规则第三条规定：航空器关于下列权利之保存、设定、移转、变更、限制、处分、或消灭，均应登记：(1) 所有权；(2) 抵押权；(3) 租赁权。 民用航空法第十二条：登记证书遇有下列情事之一者，失其效力： (1) 航空器所有权移转时。 (2) 航空器灭失或毁坏时。 (3) 航空器拆卸或弃置时。 (4) 航空器丧失国籍时。 适航性检定 (airworthiness) 航空器经登记后虽已取得国籍，但航空器之性能是否适于飞航，乃是飞航安全上极为重要的问题。是以未经检验合格并领有适航证书者，不得从事飞航。民用航空法第九条：领有登记证书之航空器，应由所有人向民航局申请检定；检定合格者发给适航证书。 适航性检定之实施方式 (A) 初航检验：航空器在飞航开始之前，非经主管机关检验合格，并发给适航证书者，不得从事飞航。 (B) 经常检验：我国并无明确规定，但美国规定甚详，并视经常检验为桁空运输业及航空人员应尽之责。 (C) 定期检验：适航证书有其有效期间，或对某种式样之航空器规定其飞航时数，超过有效期限或飞航时数者，均需重新检验。 (D) 临时检验：包括两类 (1) 主管机关以职权随时施行检验。 (2) 航空器及其机件经过修理后，必须经过检验。 适航证书之种类：航空器在飞航以前，自设计制造等阶段，皆需要主管机关之检定。 (A) 型式证书(type certificate)：系就航空器及其机件在设计上之审查，用以证明其适于飞航者。 (B) 制造证书(production certificate)：依据美国法规，领有型式证书后，仅能做为该型机件适于飞航之证明，如欲加以制造必须再领制造证书。 (C) 适航证书(airworthiness certificate)：航空器制造完成后，经注册国检验合格发给证书。 适航证书之效力：适航证书用于国内飞航有其绝对效力，但国际间飞航则视其适航标准是否符合国际标准而定；凡符合国际标准者，有其绝对效力。 民用航空法第十三条：适航证书遇有下列情事之一者，失其效力： (1) 有效期间届满时。 (2) 登记证书失效时。 (3) 航空器不合于适航安全条件时。 美国国内有适航改善命令(airworthiness directive, AD)之制度，凡被认为欠缺安全性之同型航空器，FAA会发布适航改善命令，强制制造商限期改善后始得再飞。 参考文献 书面资料： 凌凤仪，航空运输管理概论，2000。 刘承汉，民用航空法论，1998。 Wells, Air Transportation, 1999。 世界民航杂志 （Airway）。 网站资源：飞行安全与飞航管制 本章主要目的在介绍影响飞航安全之因素与管理办法，并简单说明飞航事故调查、劫机防制以及飞航保险等内容。然后针对与飞行安全有极密切关系之空域划分、助航设施、飞航管制系统等内容加以说明，冀能让学生了解飞航安全的基本概念，体认飞航管制的重要性。 飞航安全之影响因素与事故调查 飞航安全对航空公司及乘客而言，是一项很重要的服务指标。由于航空运输具有失误严重(fail-dangerous)的特性，一但发生事故，不仅造成巨大的伤亡与财损，更可能导致航空公司一蹶不振，甚至损及国家形象。因此世界各国及各航空公司无不重视飞航安全之维护与飞安事故之预防。 安全：safety v.s. security 飞航安全之影响因素 (A) 机械：与航空器的设计、制造、检验、维修有关。 对飞航安全造成最大威胁的首推结构疲劳，飞机结构所承受的负载随着加压、减压、起飞、降落等过程，会呈现往复来会的状态。 飞机结构必须满足下列准则： (1) 在正常条件下运作，必须满足飞机服务年限的要求。 (2) 必须能承受极限负载的八成以上而不致造成致命的失败。 (3) 检测方法与频率以及零件汰换的期限，必须能将发生致命失败的风险降到最低。 (B) 操作：主要是指机舱组员的人为因素。 机舱组员因生理的疲惫、病痛与心理的疏忽、判断错误，以及酒精、药物等因素，造成飞机操作失控而酿成悲剧。 (C) 航管：与飞航管制相关的人员、设施及制度。 (D) 气候： 最具杀伤力的莫过于低空风切，尤其当飞机处于降落前或刚起飞时。形成风切的主要原因在于冷暖空气间的差异所产生的强烈对流，造成突发性的局部气流剧变。 如何有效事先侦测、预警类似低空风切等气流变化，已成为当前飞安的研发重点。 (1) 都卜勒雷达， (2) 测距雷射系统， (3) 红外线感应装置。 (E) 劫机：以武器、暴力挟持或攻击飞机之行为。 飞航安全系统：飞航安全问题扫瞄之分析矩阵。 (A) 系统构件，包括：人员、航空器、环境因素，三个子系统。 人员：除驾驶员、机械员、管制员、签派员等航空人员外，尚包括空服员及旅客。 航空器，包括：适航检定、维修及操作使用等项目。 环境因素：机场、航管与通讯系统、助航设施、气象、空域等项目。 (B) 事件处理：分为事前准备、事后措施，两个阶段。 事前准备：法规、执行及管理三个层面。 (1) 法规：未规定、规定不完全、规定不合理。 (2) 执行：现有法规未执行、执行不彻底或失当、无法执行。 (3) 管理：现行组织权责不清、无人主管负责、管理分工不当。 事后措施：现场搜救、失事调查、飞安信息管理系统。 失事之型态与阶段 (A) 依民用航空法航空器失事调查规则，失事之等级可分为：航空器失事、意外事件、危险事件等三类。失事原因型态的统计分析中，以驾驶员之人为因素所占比例最高(40%50%)。 (B) 国际民航运输协会(IATA)依照航空期间七大阶段(起飞、爬升、巡航、下降、进场、落地、地面)做为区隔统计失事率的方式，根据统计资料显示：起飞、进场及落地等三阶段之失事率最高，虽然此三阶段之航行时间相对于其它阶段都较短。 飞行记录器：俗称黑盒子，包括 (A) 机舱录音机(cockpit voice recorders, CVR)：备有四个波道，其中两个波道为驾驶员与副驾驶员交谈之用，第三波道可连接做为机上公用通话系统或对机务人员通话之用，第四波道则专为收录机舱区域之声响。 (B) 飞行数据记录机(flight data recorders, FDR)：用以记录飞行的参变量，例如高度、空速、航向、加速度等。 传统FDR系使用画线器将飞行数据刻画在不锈钢叶形薄片(60公尺)上。 新型FDR则采用数据式电子信号处理之录音机，每一单组波道可记录60个参变量。 航空器失事调查：其目的不仅在确定失事的责任，并可做为今后预防措施之参考。 (A) 我国民航法第二条第十五款规定：称航空器失事者，指自任何人员为飞航目的登上航空器时起，至所有人员离开该航空器时止，因航空器操作所发生之事故，直接对他人或航空器上之人员造成死亡或伤害，或使航空器遭受实质上之损坏或失踪。 (B) 国际民航公约第廿六条规定：凡一缔约国之航空器在另一缔约国领域内，如发生失事，则失事所在地之国家，当即依照国际民用航空组织所建议之程序，就该国法律许可之范围内，着手调查失事情形。 (C) 我国航空器失事调查处理规则第六章第廿一条规定：航空器失事调查报告书完成后，民用航空局应即召开失事审查会议，由民用航空局局长或其指定之人员主持，审查会议由下冽人员组成： (1) 调查组人员。 (2) 民用航空局有关单位主管人员。 (3) 失事地航空站之主管人员。 (4) 其它有关人员。 (D) 航空器失事调查报告书，经失事审查会议认可后，应报交通部及有关机构。如失事航空器系属另一缔约国所有者，此项调查结果应通知航空器之注册国。 各航空公司为求飞安事务之推广与督导，大都会设置相关的飞安部门。兹以华航为例，其航务处之联合管制中心底下，即设有飞行安全室负责建立发展飞安管理体系，推展飞安教育、实施飞安稽核、调查飞安事故、追踪飞安改进等业务。 (1) 研拟飞安政策及发展飞安管理体系。 (2) 督导公司整体飞安之正常运作及实施查核计划。 (3) 拟订及实施飞安预防计划及宣传作业。 (4) 各类飞安信息之汇整及运用。 (5) 办理各类有违飞安异常事件之原因分析、检讨改进及追踪。 (6) 特殊重大飞安事故之调查。 (7) 办理及规划飞安教育训练。 (8) 利用FODAS(Flight Operation Data Analysis System)系统研究分析组员飞行技术和操作情况，提供机队整体之趋势并监督其有效改正。 (9) 完成上级其它交办事项。 航空生理与救生 (A) 高度与气压：乘坐无加压舱的飞机，当飞机高度上升时，体内气体会因外在压力之减低而膨胀，导致腹胀、耳疼、头痛等感觉；当飞机高度下降时，状况相反。 (B) 缺氧：高空中，因气压不足导致呼吸困难，使得组织细胞发生缺氧现象。 (C) 气温：高空中，气温骤降，若暴露在空气中将招致严重冻伤。 (D) 成功地自一架故障飞机中逃生的方法不外两种：跳伞、场外迫降。 空域划分与飞航情报区 空域(airspace)：乃指适合航空器安全飞航之空间。 ICAO为求便于实施飞航管制，乃基于国际合作之原则，将全世界重要的飞航地区划分为若干个飞航情报区(flight information region, FIR)。 飞航情报区(FIR)：提供飞航数据服务及执行飞航管制业务所划定之空域。 各FIR之大小不一，端视空中交通之需要为准；每区以该区内最大城市命名，并指定该城市所属国家负责区内一切飞航管制与飞航情报服务，而不考虑国家疆域之限制。 1953年(民国42年)，ICAO划定北纬21o至29o及东经117o30至124o之空域为台北飞航情报区。我国为执行台北飞航情报区内之飞航管制服务，特成立台北区域管制中心(Taipei area control center, TACC)负责以下之业务 (1) 飞航管制服务：提供区域航路、终端近场、机场起降之飞航管制与导引。 (2) 飞航情报服务：提供飞航数据，发布飞航公告，编订飞航指南，及本区内之航空器失事搜救等工作。 (3) 航空气象服务：提供航空气象预报资料，包括民航天气预报、天气守视、气象服务、国际机场气象数据交换等。 (4) 航空通讯服务：传递飞航情报与航机动态数据，并提供航空公司与所属航机之陆空通话服务。 民国61年，交通部将原有之管制总台、导航总台、气象总台、通信总台合并，加上飞航咨询及计算机信息等业务，成立飞航服务总台，其下并辖有台北区域管制中心。 基于国防上之需要，我国并划定一较小范围之空域，称为防空识别区(air defence identification zone, ADIZ)。 航线：或称航路，乃指经民航局指定适于航空器飞航之通路。 (A) 种类：依飞行技术可分为 (1) 大环航线：地球上两点间最短之距离(球面几何)。 (2) 北极航线：飞越北极之航线。 (B) 宽度：以一线段连接两航空站中心，向此中心线两测各延伸五浬之宽度。 (C) 命名：系以颜色与编号表示之 (1) 东西干线：绿色(G)， (2) 东西辅助线：红色(R)， (3) 南北干线：琥珀色(A)， (4) 南北辅助线：蓝色(B)。 (D) 民航法第四十六条规定：民航业须持有航线执照，方得在指定航线上经营航空运输业务。航线执照仅给予持有人在某航线上从事业务之权利，并非独占之权利。 (E) 航线之开办应考虑下列因素： (1) 维系交通， (2) 促进经济文化发展， (3) 便利邮务， (4) 配合国防需要， (5) 其它公众利益及需要。 (F) 航线上需在适当的间隔设置：中途机场，以及助航、导航、飞航情报传递与报导等之通讯系统。 空域划分：各国针对其领空，依飞航管制之需要而划定不同性质之空域。 (A) ICAO Annex 2建议将美国境内之空域划分为A、B、C、D、E、F、G等七级，各国可视其需要调整。例如，英国就没有C级，美国没有F级。 (B) 美国管制空域之划分：1993年FAA将空域重新划分为A、B、C、D、E、G等六级。 美国境内各FIR系由航路交通管制中心(air route traffic control center, ARTCC)负责管制，下辖：终端近场管制台(terminal approach control facility)、机场交通管制塔台(airport traffic control tower)、飞航服务站(flight service station)等单位。 飞航空层(flight level)：以标准大气压1013.2毫巴(29.92吋汞压或18000呎MSL)为基准所保持之垂直距离或空层，并以指定气压间隔隔离之。 (1) 自18000呎MSL以上每隔100呎为一单位划定空层；例如FL 250，即表示25000呎MSL。其中FL 180称之为过渡层(transition level)。 (2) 一般而言，12000呎MSL以下称为低层高度(low altitude)，属于非管制区，不需要加入ATC服务；FL 180至FL 450之间为高层高度(high altitude)，称为喷射航路(jet route)。 美国境内的航线(联邦航路)有两种分类方式： (1) 颜色航线(colored airways)：依ICAO之分类方法，使用归航台(nondirectional radio beacon, NDBs)及四向雷达台(four-course radio range)来导航，目前几已不再使用。 (2) VOR航线(VOR airways)：使用多向导航台(VHF omnidirectional range, VOR)进行航线导航。 特殊用途空域： (1) 禁航区(prohibited areas)：绝对禁止飞航之空域。 (2) 限制区(restricted areas)：限制条件下飞航之空域。 (3) 暂时飞航限制区(temporary flight restrictions)：发生事故而有影响其它航机安全顾虑之空域。 (4) 军事作业区(military operations areas)：例行实施军事飞行训练之空域。 (5) 警戒区(alert areas)：大规模军事飞行训练或演习之空域。 (6) 警告区(warning areas)：危险的国际海域上空。 (C) 我国(台北飞航情报区)管制空域之划分： (1) 台北终端管制区域，其中又包含：台北、桃园、阳明山等三个绝对管制地带。 由中正近场管制台负责，下辖：松山、中正、桃园、新竹共四个塔台。 (2) 台中终端管制区域，其中又包含：台中、嘉义、过境等三个管制区。 由台中近场管制台负责，下辖：清泉岗、台中、嘉义共三个塔台。 (3) 高雄终端管制区域，包含：台南、高雄二个管制地带，及台南、高雄二个管制区。 由高雄近场管制台负责，下辖：台南、高雄、冈山、屏东北、屏东南共五个塔台。 (4) 花莲终端管制区域，由花莲近场管制台负责，下辖花莲塔台。 (5) 台东终端管制区域，由台东近场管制台负责，下辖：志航、丰年共二个塔台。 (6) 马公终端管制区域，由台北区域管制中心负责，下辖马公塔台。 (7) 机场管制地带，共设有：松山、中正、桃园、新竹、清泉岗及台中、嘉义、台南、高雄、冈山、屏东南北、志航及丰年、花莲、宜兰、马公共14个机场管制地带。 (8) 航路雷达管制附加空域：以行经台北飞航情报区内之航路边缘为主，向左、向右或两边延伸15浬之范围。(25浬40浬) 飞航管制程序与隔离 飞航管制(air traffic control, ATC)：就是航空器于起飞、降落及飞航途中，由地面的飞航管制人员及航空器驾驶员，依据世界标准的作业程序及管制技术，运用精良的雷达与自动化装备，以陆空通信联络，合作达成航空器安全、有序和快速的飞航。 飞行规则：用以指导航空器驾驶员飞行操纵与程序之规则。 目视飞行规则(visual flight rules, VFR)：航空器驾驶员在目视天气状况下，依据see and avoid原则，与其它航空器保持安全隔离之飞行操纵规则。 仪器飞行规则(instrument flight rules, IFR)：航空器驾驶员根据仪器操纵飞行之规则。 (1) 起飞前须填具飞行计划(flight plan)，并获得航管单位之许可(clearance)。 (2) 飞行中须定时报告航空器之位置、高度及通过时间。 (3) 对飞行计划或目前航管指示要做任何变更时，须获得航管单位的核准。 助航设施：指通信、气象、电子、灯光、目视助航及其它用以引导航空器安全飞航等一切辅助飞航之设备。 (A) 导航仪降系统(navigation and landing system)，包括：滑降台(glide slope)、信标台(beacon)、测距仪(distance measuring equipment, DME)、左右定位台(localizer)、归航台(NDB)、多向导航台(VOR)、太康台(tactical air navigation, TACAN)、多向导航天康台(VORTAC)、仪器降落系统(instrument landing system, ILS)、微波降落系统(microwaves landing system, MLS)等。 (B) 航管通信系统(ATC communication system)，包括：各项通信、遥控、监视等设备。 (C) 气象设施系统(meteorological facilities system)，包括：跑道视程、云幕仪、测风仪、自动气象观测仪、电传打字机、传真机、气象卫星图自动化系统等。 (D) 机场灯光系统(airfield lighting system)，包括：进场灯光、顺序闪光灯、目视滑降灯光、跑道中心线灯光、跑道末端识别灯光、滑行道边际灯光、紧急跑道灯光等系统。 (E) 雷达传输系统(airport radar and link system)，包括：航路搜索雷达(route surveillance radar, RSR)、机场搜索雷达(airport surveillance radar, ASR)、次级雷 达、微波发射与接收站、中继站等设施。 飞航管制之发展沿革 (A) 1903年至1935年：采目视飞行管制，尚未发展助航设施，管制范围限于航空站附近。 (B) 1936年至1945年：启用双向无线电通信系统，提供航空器驾驶员与地面航管单位之通话连系；助航设施仅具雏型，并逐渐发展出仪器飞航规则；世界第一个飞航管制中心于美国新纽泽西州之纽瓦克(Newark)成立。 (C) 1946年至1970年：航空器进入喷射时代，雷达系统适时引入。 (D) 1971年以后迄今：计算机科技逐渐取代人工，航管系统进入计算机化时代；雷达追踪讯号已由光点改进为数据化显示，飞航管制效率大增。 (E) 1990年代以后：全球性卫星定位系统之发展，将使飞航管制迈入全自动化阶段。 飞航管制程序：台北FIR之飞航规则及飞航管制程序，系参照ICAO国际标准而制定。 (A) 优先次序 职责上：处理航机之隔离及颁发飞安警告为第一优先；其它各类状况若涉及飞安，则应予以优先处理。 程序上：在工作量及作业效率情况许可下，应尽可能使用自动化程序、雷达隔离。 作业上：若情况许可，应按先到者先服务之原则；紧急危难之航空器有最高的飞航优先权。 (B) 管制权移交(handoff)：当航空器由某一空域进入另一空域时，两者之管制单位必须进行管制权移交之动作。 (C) 离场管制程序： (1) 航空器驾驶员于起飞前40分钟向区管中心提出其飞航计划(flight plan)；区管中心核发许可(clearance)，并交付机场管制塔台颁发离场许可。 (2) 机场管制塔台之地面管制席通知航空器发动引擎，将航空器推离登机门，驶向滑行道或温机坪等候空域清除，然后进入跑道末端准备起飞。 (3) 地面管制席将管制权移交空中(机场)管制席，依据离场隔离标准引导航空器起飞；当航空器依离场许可之指定航路及空层爬升，离开机场管制地带时，则机场塔台将管制权移交近场台。 (D) 航线管制程序： (1) 在终端管制区域内由近场台负责飞航情报服务，并进行空中隔离。 (2) 当由某一FIR进入另一FIR时，则由区域管制中心负责管制权之移交。 (E) 进场管制程序： (1) 进入终站之终端管制区时，由其近场台导引航空器逐渐降低高度。 (2) 进入机场管制地带时，由机场塔台之空中管制席依进场隔离标准予以管制，并指定进场航路与降落跑道；空中管制席导引航空器降落后，将管制权移交地面管制席。 (3) 地面管制席引导航空器离开跑道、滑行道，指定其停机坪与机门。 隔离(separation)：为避免航空器之间于飞航时产生冲突碰撞，必需建立相互隔离标准。 (A) 离场隔离规定 同跑道之隔离 (1) 前一离场航空器已经起飞并通过跑道末端，或已经转弯而无任何冲突时。 (2) 前一到场航空器已滑离跑道时。 交叉跑道(航线)之隔离 (1) 前一航空器已离场并已通过交叉口，或已通过离场航空器使用之跑道，或已经转弯而无任何冲突时。 (2) 前一到场航空器已滑离降落跑道，或已经通过交叉口，或已通过离场航空器使用之跑道时。 (3) 在重型喷射飞机之后起飞的航空器，为避免前一飞机机尾乱流之影响，在下述情况离场时，必须有2分钟之隔离。 航线交叉之交叉跑道，或离场航线穿越重型喷射飞机着陆前之航道时。 间隔小于2500呎之平行跑道，其起飞后之航线交叉时。 (B) 空中隔离标准 程序隔离标准 (1) 前后隔离(longitudinal separation)： 以时间为准(time separation)：在具有适当助航设备地区，通常至少采用10分钟。 以距离为准(DME separation)：地面及飞机上均装有DME者，同一空层中两航空 器之间隔不得少于20浬；前者速度高于后者时，可缩减间隔至10浬。 (2) 左右隔离(lateral separation)：两航空器自同一点起飞分道而行时，若无适当助航设备，彼此航向差不得少于45度；若有NDB为准，航向差可缩减为30度；若有VOR为准，则航向差可缩减至15度。 (3) 垂直隔离(vertical separation)：同一航路及航向、交叉或相对飞航之航空器间，若无上述两种隔离，至少须有1000呎之上下隔离；超过29000呎以上，则增为2000呎。 (4) 爬升、下降及穿越空层之隔离：航路隔离为10分钟，终站区域内不得少于5分钟。 雷达隔离标准：雷达涵盖范围内，离天线40浬以内之航空器，一般采3浬之隔离；距天线40浬以外者，则采5浬之隔离。 (C) 到场隔离规定： 同跑道之隔离 (1) 前一离场航空器已经起飞并通过跑道末端时。 (2) 前一到场航空器已降落并滑离跑道时。 交叉跑道(航线)之隔离 (1) 前一航空器已离场并已通过交叉口，或已通过到场航空器使用之跑道，或已经转弯而无任何冲突时。 (2) 前一到场航空器已滑离降落跑道，或已经通过交叉口，或已通过到场航空器使用之跑道时。 在离场或到场重型喷射飞机之后，使用同跑道或间隔小于2500呎的平行跑道降落之航空器，应提醒驾驶员注意前一飞机机尾之乱流。 劫机之立法与防制 劫机(hijack, aerial piracy) (A) 定义： 东京公约(1963)：非法改变航空器之航程。 海牙公约(1970)：非法劫持航空器。 蒙特娄公约(1971)：危害民航安全之非法行为。 (B) 劫机之目的： 强盗(robbery)。 勒索(extortion)。 游击战斗(guerrilla warfare)。 逃亡(escape)。 (C) 劫机之动机： 心理异常。 获得利益。 逃避法律制裁。 政治因素：寻求庇护、恐怖活动。 东京公约：航空器上所犯罪行及其它行为公约。其目的有四， (A) 确认航空器登记国对在飞机上所发生的犯罪行为有绝对之管辖权，不论该犯罪行为发生时，该航空器是否飞行于其它国家上空。 (B) 赋予机长相当之权力，以增进飞航安全。 (C) 确定航空器降落国之责任。 (D) 对付有关非法劫持航空器之行为。