城市轨道交通车站总体布局设计毕业设计论文1

西南林业大学本科毕业（设计）论文（2013届）题目： 城市轨道交通车站总体布局设计 教学院 机械与交通学院 专 业 交通运输 学生姓名 何平华 指导教师 钱良辉（讲师） 评 阅 人 2013年 6月 1日城市轨道交通车站总体布局设计何平华(西南林业大学 机械与交通学院 交通运输，云南昆明，650224)摘要：随着我国社会的迅速发展，城市道路的交通拥挤情况日益严重。大容量、有单独运行空间的城市轨道交通在国内城市受到了普遍关注，并且得到了快速发展。随着城市交通道路网的逐渐发展，城市轨道交通可以承担整个城市公共交通客流量的一半以上，充分体现了其在城市交通系统中的骨干作用，缓解了城市的交通拥挤的状况。 在整个城市轨道交通系统的规划过程中，站点的规划和布局尤为重要。站点布设的合理程度，以及与其他交通方式接驳的便利程度等因素都会影响城市轨道交通车站对于出行居民的吸引能力，进而影响整个城市轨道交通系统的客流吸引量和城市轨道交通线网整体的运营效益。 本文主要从站点组成和站点的布局两个方面，对城市轨道交通车站规划进行了研究。首先，通过对城市轨道车站组成的认识和客流吸引范围和车站内外布局设施布置的论述，分析了车站吸引能力和车站客流需求；通过分析城市轨道交通列车在站的特征，指出了旅客在车站候车花费时间。从而设计合理安全的城市轨道交通车站，最后应用假设的方法来设计满足相对客流量的城市轨道车站。 本文通过对已有研究成果的有效合理利用，从优化的角度来分析和设计城市轨道交通车站，提高了城市轨道交通车站规划的全面性，在一定程度上增强了城市轨道交通系统的规划。关键词：轨道车站；轨道站间距；客流量；聚散客流Design of the overall layout of the city rail transit stationHe Pinghua（Traffic and Transportation 2009, Southwest Forestry University, Kunming Yunnan, 650224）Abstract：With the rapid development of Chinas society, city road traffic is becoming more and more serious. Large capacity, a separate operation space of city rail transit in China city attracted attention, and obtained the fast development. With the gradual development of city road network, more than half of city rail transit can take the whole city public transportation passenger flow, fully reflects the key role in the city traffic system, ease the citys traffic congestion.In the planning process of the whole city track traffic system, planning and layout of the site is very important. Reasonable site layout, and other modes of transport connection convenience degree will influence the city rail transit station for the inhabitant trip attraction, thereby affecting the entire city track traffic system passenger flow attraction operation benefit and city rail transit network of the whole.This paper mainly from the two aspects of the site and the layout of the site, the city rail transit station planning were studied. First of all, the attraction scope and inside and outside the station layout layout through understanding and flow of city rail station on the station, analysis ability to attract and station passenger demand; through the analysis of city rail transit train in the station features, pointed out the passengers spent on waiting time. In order to design the city rail transit station reasonably safe, finally application of hypothesis to design to meet the station of city track traffic.In this paper, based on the existing research results of the effective and reasonable utilization, from the perspective of optimization analysis and design of city rail transit station, improve the comprehensive city rail transit station planning, enhance the city rail transit system planning in a certain extent.Keywords: Rail station railway station spacing passenger flow and passenger flow;目 录第1章 绪论11.1研究背景11.2研究目的和意义11.3国内外研究现状21.3.1国外研究现状21.3.2国内研究现状31.4研究内容与研究方法51.4.1论文研究内容51.4.2论文的研究方法6第2章 城市轨道交通车站总体设计方案72.1 站点的总体设计方案72.1.1轨道车站设计的原则与目标72.1.2 轨道车站的分类与组成82.1.3 城市轨道交通车站的组成112.1.4城市轨道地下车站总平面布局122.2换乘车站方案设计182.2.1 城市轨道交通线网与公交线网的衔接与换乘182.2.2 城市轨道交通线路与其他路线路换乘18第3章 城市轨道交通车站选址的合理设计193.1 城市轨道交通车站设置因素193.1.1城市轨道交通需求193.1.2城市土地的利用结构203.2城市轨道交通车站的选址213.2.1站点选址考虑的影响因素213.2.2站点选址采用的方法223.2.3城市轨道交通选址布局22第4章 城市轨道交通车站的虚拟布局254.1 虚设的条件254.2.城市轨道车站的选址254.3城市轨道车站总体布局254.3.1站台形式254.3.2车站主体264.3.3.车站出入口的布置264.3.4站厅274.3.5站台274.3.6检售票设置284.3.7楼梯及通道尺寸设置29结论31参考文献32指导教师简介33致谢34第1章 绪论第 1 页 共 37 页第1章 绪论1.1研究背景 城市轨道交通作为大运量的城市交通系统，与其他城市交通工具相比，具有独特的魅力和不可比拟的优越性，在国内城市越来越受到青睐，许多大中城市都开展了城市轨道交通的规划与建设。城市轨道交通的优越性不仅体现在大运量、快速、准时跟重要的是对城市交通供给水平的巨大提高和对交通拥挤情况的显著改善，对引导居民出行方式的改变和对公共交通的发展有着积极的意义，同时也在很大程度上影响城市空间的合理扩展。在我国城市轨道交通规划、运营的同时，也出现了一些问题。有些城市对城市轨道线路的规划没有进行充分的论证，以至建成后的客流状况不理想。例如广州城市轨道交通一号线投入使用后一年多时间客流量较低，城市轨道交通并没有给居民出行带来理想的便利,沿线站点周围的土地利用率低下，人口分布稀少，并没有产生预期的客流效果，从而对城市轨道交通系统资源造成了浪费。一部分站点没有产生大量大的客流出行，而一些客流量大的活动用地却远离城市轨道交通站点，严重削弱了城市轨道交通的吸引力。上述问题的出现，体现离城市轨道交通系统规划的重要性，尤其是站点的规划布局对城市轨道交通客流吸引力和城市空间影响。1.2研究目的和意义我国作为一个发展中国家，城市轨道交通正处于快速发展时期，不同于欧美发达国家城市已处于成熟期，对城市轨道交通的站点做好细致规划和合理布局有着重要的意义：（1）有利于城市轨道交通充分发挥其效能。 合理的车站分布，为人们的出行和换乘提供了便利，节约了人们出行时间成本，从而吸引了更多的客流。大的客流吸引量有利于城市轨道交通充分发挥其骨干作用。（2）有利于促进站点周围土地的开发利用。 紧邻站点的土地都会产生巨大的经济效益。对土地进行了合理的，适度高密度的开发，既保证了充分的客流，又会产生巨大的社会效益。（3）有利于城市空间的合理扩展。 以城市轨道交通车站为中心的多功能、高密度的土地开发模式，可以产生新的区域中心，这样有利于 形成多中心的城市空间结构。1.3国内外研究现状1.3.1国外研究现状国外发达国家的城市轨道交通起步很早，因此关于城市轨道交通站点布局的理论研究也比较多。 (1)Diecsare最早提出了线路定位问题，建立了哟偶约束的OD点间的最小成本模型来解决轨道交通线路的布局问题。 (2)Wirasinghe详细阐述了城市轨道交通站点客流吸引范围的计算方法。 (3)加拿大卡尔加里大学土木系以城市轨道交通的工程费用和营运费用的总成本最小为目标，建立了车站选址模型，并且估算了车站的数量。 (4)法国SYSTRA公司在上海市的城市轨道交通线网规划中，利用城市土地大的发展布局形态确定例如换乘枢纽的区位，并锁定了城市轨道交通线路必经的节点。 (5)英国学者Vladimir Marianov分析了城市轨道交通站点选址与时间和费用之间的关系，建立了城市轨道交通的枢纽选址模型。 国外的研究大致涉及站点的客流吸引范围，车站枢纽选址，站点优化等几个方面。在站点优化过程中，采用数学方法对站点进行优化，也有以时间或成本为优化目标的站间距模型。在选址方面，着重于从时间、成本为优化目标来建立模型。1.3.2国内研究现状国内对于城市轨道交通研究起步比较晚，大部分理论研究是在国外研究基础上进行研究。国内研究主要集中于选址和站点优化，在站点的选取过程中，以覆盖量的大小对站点进行舍取；而在站点的优化中，大多以各种目标函数建立的站间距优化模型都是基于旅客出行结构不变的情况下进行的。1 我国城市轨道交通发展的历程我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程。总结发展过程,大致经历以下几个阶段：1) 起步阶段 从20世纪50年代,我国开始筹备地铁建设,规划了北京地铁网络。19651976年建设了北京地铁一期工程(54)。当时地铁建设的指导思想更注重人防功能。随后建设了天津地铁(7.1,现已拆除重建)、哈尔滨人防隧道等工程。 2) 开始建设阶段 20世纪80年代末至90年代初,由于城市规模限制及道路等基础设施比较薄弱,北京、上海、广州等特大城市的交通问题非常突出。以上海轨道交通1号线(21)、北京地铁复八线(13.6)和地铁一期工程改造、广州地铁1号线(18.5)等建设项目为标志,我国内地真正以城市交通为目的的地铁项目开始建设。台湾省台北市也于1997年3月开通了第一条地铁线路。 3) 建设高潮开始阶段 进入20世纪90年代,随着上海、广州地铁项目的建设,一批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始计划建设轨道交通项目,并进行了大量的前期工作。 4) 调整阶段由于各大城市要求建设的地铁项目较多,且在建地铁项目的工程造价较高,1995年12月国务院发布国办60号文,暂停了地铁项目的审批,并要求做好发展规划和国产化工作。同时,国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。至1997年底,提出以深圳地铁1号线(19.5)、上海轨道交通3号线(24.5)和广州地铁2号线(23)作为国产化依托项目,并于1998年批复了上述三个项目的立项,从此城市轨道交通建设项目重新开始启动。 5)建设高潮阶段 随着实施积极的财政政策以进一步扩大内需,国家于1999年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持,目前包括北京、上海、广州在内,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,新申请立项准备建设的城市有8个,建设速度大大超过前30年。1.4研究内容与研究方法1.4.1论文研究内容 论文主要进行了一下几方面的研究工作: 1）对城市轨道交通的车站进行分类，并分析各类城市轨道交通站点的特征：从车站的客流吸引能力、城市轨道交通站点大的交通需求特性进行分析；从车站内部和车站区域的设施布置来分析车站对旅客的服务水平。 2）根据城市轨道交通站点的主要功能，把城市轨道交通站点分为集散客流和土地引导两大类型。首先说明了交通需求和土地利用结构对城市轨道交通站点设置的重要影响，然后通过对两类站点布局的影响分析，从宏观上对客流集散和土地引导站点分类进行布局。 3）根据城市轨道交通站点客流吸引力的因素和科学的站点选址方法，对城市轨道交通站点选址进行详细的研究和规划。应用GIS技术，从微观上对城市轨道交通站点进行选址布局。1.4.2论文的研究方法 本课题的研究是涉及城市轨道交通规划、系统科学、应用数学等多学科的综合性研究课题。研究理论基础主要包括：数学分析方法即最优化理论：城市轨道交通站点布局以及站点优化等问题，所涉及的方法大多需要非线性数学优化、分析方法等予以解决；城市轨道交通规划理论：需要应用城市轨道交通规划方面的相关理论对站点布局进行深入研究； 系统科学：由于城市轨道交通作为公共交通的一部分，车站间距的变化都有可能对区域旅客的出行方式造成影响。因此从系统科学的角度来分析系类问题。 总之设计遵循由宏观到微观、从整体到局部、理论研究与案例分析相结合、定性分析和功能分析循序渐进的研究思路，运用系统工程的思想、理论及方法开展研究工作。第 36页 共34页第2章 城市轨道交通车站总体设计方案第2章 城市轨道交通车站总体设计方案2.1 站点的总体设计方案 车站是轨道交通系统最重要的现代建筑类型，它们除了提供旅客上下车以外，还具有一系列功能：购物、聚会及作为城市景观。现代铁路车站是旅游者、通勤者、商人、普通市民等聚集之处。可以说，车站是城市的缩影。车站设计是关于空间、光和结构三者协调的一门艺术。2.1.1轨道车站设计的原则与目标 1）.车站选址要满足城市规划、城市交通规划及轨道交通路网规划的要求，并综合考虑该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑物的拆迁及改造的可能性等情况合理选定。 2）.车站总体设计要注意与周围环境的协调，如与城市景观、地面建筑规划相协调。 3）.车站的规模及布局设计要满足路网远期规划的要求。 4）.车站站位应尽可能地靠近人口密集区和商业区，最大限度地方便乘客出行。 5）.车站的设计应尽可能地与物业开发相结合，使土地的使用达到最经济。 6).车站的设计应简洁明快大方、易于识别，并应体现现代交通建筑的特点，同时还应与周围的城市景观相协调。 7).车站设计应能满足设计远期客流集散量和运营管理的需要，应具有良好的外部环境条件，最大限度地吸引乘客。 8).车站应在满足使用功能的前提下，尽量缩小建筑空间，使其规模、投资达到最合理。 9).车站公共区应按客流需要设置足够宽度的、直达地面的人行通道，出入口的布置应积极配合城市道路、周围建筑、公交的规划等因素综合考虑，通道和出入口不应有影响乘客紧急疏散的障碍物。车站设计要尽量兼顾过街人行通道的要求 。 10). 贯彻以人为本的思想，车站需解决好通风、照明、卫生等问题，以提供乘客安全、快捷和舒适的乘降环境。在经济条件许可下，也应尽量从以人为本的出发点来考虑设计标准。 11). 车站考虑防灾设计，确保车站的安全性。 12). 车站设计要考虑其经济性。2.1.2 轨道车站的分类与组成1).车站分类 (1)按车站与地面相对位置分为地下车站、地面车站和高架车站。如图1所示图1车站分类 (2)按照车站在线路修建位置和担负的运营功能可分为：终点站、换乘站、折返站、中间站、枢纽站。终点站：城市轨道交通大的起始和终到站点。换乘站：至少有两条或以上城市轨道交通线路相交所形成的站点。折返站：在此站，列车转换线路并且改变运行方向。中间站：规模比换乘站小，但主要为提高城市轨道交通的客流吸引量。枢纽站：即大型的换乘中心站，方便多条线路的换乘 （3）按车站站台形式分为岛式车站、侧式车站、一岛一侧、一岛两侧等车站形式。 （图2）图2轨道的车站形式按车站结构形式和施工方法分为明挖站、暗挖站等； 按车站服务的对象及功能可以分为城市标志(landmark)站(作为城市的象征或著名建筑物)、与干线或机场等交通连接的换乘枢纽站(完成与机场或其他交通方式的接续运输过程)、市郊地区车站、农村地区车站等。 2).车站的规模在进行车站总体布局以前，要确定车站的规模。车站规模直接决定着车站的外形尺寸及整个车站的建筑面积等。轨道交通车站的规模主要是根据车站设计客流量（容量）确定的。一般可以参照日均乘降客流量和高峰小时客流乘降量来综合确定。表3轻轨车站规模分级车 站 规 模日均乘降量高峰小时乘降量小 型 站5万人次/日以下0.5万人次/h以下中 型 站5-20万人次/日0.5-2.0万人次/h大 型 站20-100万人次/日2.0-10.0万人次/h特大型站00万人次/日以上10.0万人次/h以上地铁车站规模主要根据车站远期预测客流以及所处位置确定，一般可分三级：A级：适用于客流量大、地处大型客流集散点以及地理位置十分重要的车站；B级：适用于客流量较大、地处市中心或较大居住区的车站；C级：适用于客流量较小、地处郊区的各站。我国地下铁道系统通过能力，应按该站远期超高峰客流量来确定，超高峰流量一般取高峰小时流量的1.21.4倍。4).车站的风格 （1)古典风格 一般使用木材、石料、砖等传统建筑材料；其特点是内外墙面、柱及屋顶等各部分都有复杂的装饰、彩画、雕刻。（2)现代风格 与古典风格对应，它一般采用钢、混凝土、玻璃、有机材料等建筑材料；其特点是墙面、柱、顶等部分的装饰简洁明快。现代风格忽视传统，追求技术运用的效果，如玻璃的透彻、混凝土的可塑性、钢的清秀，强调材料的质感、色彩、纹理，时代感强，适合现代快节奏社会中人们的审美情趣，且可采用现代技术施工，速度快，经济性好，是多数车站采用的风格。 （3)民族风格 由于每个民族都有不同的文化特点和审美情趣，建筑领域内民族风格特色往往体现在形象方面。例如，汉族的建筑色彩较为热烈，西洋建筑则较注重本色；中国民族建筑以木质居多，形象轻盈剔透，西洋建筑以石料为多，常显得比较厚重；中国建筑多来自神话与传说，西洋建筑更多体现宗教等等。车站建筑要尊重使用者的民族审美特点，尽量做到既能为乘客乘车提供良好的文化环境，又能为车站建筑本身增添特色。当然，民族风格其实也在发展变化。 （4)地方风格 主要考虑地理因素的变化。我国内陆地区多为少雨干旱地区，北方地区又有较多的风沙，这些导致建筑风格的变化。就我国而言，寒冷地区的建筑要厚重一些、封闭些；热带地区的建筑要轻巧、通透些，西北干旱地区可设计平顶建筑，而多雨地区则一般设计陡急的坡屋顶。一般说来，地方风格是人们多年来适应当地自然条件的结果，这种结果在建筑方面的聚积成为建筑文化的一部分，即地方风格的建筑。 （5)个人风格 在建筑设计活动中，设计者或称建筑师发挥着重要作用。实际上，建筑师本人就具有特定民族、地域、时代和文化背景，其作品不仅反映这些民族、时代的特点，还要反映由其本人的特定经历所决定的个性。这种个性就是建筑师的个人风格。无论什么风格的车站建筑，均需符合形式美的规律，这种形式美就是多样统一。这种多样统一包括以下内涵： 主从与重点 均衡与稳定 对比与和谐 韵律与节奏 比例与尺度要注意车站设计的整体性。2.1.3 城市轨道交通车站的组成 大型轨道交通系统的车站一般由四部分组成：（1）车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚集的地方； （2）售票大厅，为乘客出售列车客票； （3）站台，直接供乘客乘降车使用； （4）旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。 一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其它附属建筑物组成。 车站主体是列车的停车点，它不仅要供乘客上下车、集散、候车，一般也是办理运营业务和运营设备设置的地方。车站主体根据功能可分为两大部分： (1)乘客使用空间 又可分为非付费区和付费区。 非付费区的最小面积一般可以参照能容纳高峰小时5min内聚集的客流量的水平来推算。 对于一般的城市车站来说，通常非付费区的面积应略大于付费区。 （2）车站用房 包括运营管理用房、设备用房和辅助用房。 运营管理用房：包括站长室、行车值班室、业务室、广播室、会议室和公安保卫室等。设备用房：包括通风与空调房、变电所、控制室等。辅助用房：包括卫生间、茶水间等。 车站用房应根据运营管理需要设置，在不同车站只配置必要房间，尽可能减少用房面积，以降低车站投资。图4车站设施组成示意图2.1.4城市轨道地下车站总平面布局 包括车站中心的位置（站位）、车站外轮廓的范围以及出入口风亭的确定等 ，它是车站设计的关键环节。1.车站平面布置原则 （1)站厅层布置应分区明确，依据出入口的位置和数量、楼梯与扶梯的位置和数量、售检票系统的位置和数量以及换乘要求对客流进行合理的组织，避免和减少进出站客流的交叉，合理布置管理、设备用房，应满足各系统的工艺要求。 (2)站台层布置需以车站上下行远期超高峰小时设计客流量来计算站台宽度，根据线路走向及换乘要求确定站台型式。根据车站需要布置设备或管理用房区。 (3)车站出入口应设置于道路两边红线以外或城市广场周边， 需具有标志性或可识别性，以利于吸引客流、方便乘客。有条件的出入口考虑地面人行过街的功能。出入口规模应满足远期预测客流量的通过能力，并考虑与其他交通的换乘和接驳大型公共建筑所引起的客流量。 （4)车站主要服务设施应包括自动扶梯、电梯、售票机、检票机、空调通风设施等。 2.车站总布局设计的步骤 1）分析影响因素，确定边界条件影响车站站位和总平面布局的因素：（1）周围环境 现状道路及交通条件、公交及其它交通方式站点设置、文物古迹、自然条件等。（2）建筑物拆迁和管线改移条件。（3）施工方法 结合地质条件考虑。（4）客流来源及方向 根据主要客流来源和方向，考虑站位和出入口通道设置。 （5）综合开发的条件 使车站与其它建筑物结合。2）根据功能要求构思总体方案 （1）以换乘为主要功能的车站。主要考虑乘客的换乘条件，以尽可能减少换乘距离为主要因素进行设计，并留有足够的换乘能力。（2）接驳大型客流集散点的车站。要考虑突发性客流特点，留有足够的乘客集散空间，并创造快捷的进出站条件。（3）有列车折返运行需要的车站。以列车在车站的运营能力为主，考虑车站配线设置以及由此带来的车站站位及平面布局的变化。（4）有与建筑物开发结合要求的车站。应考虑结构的统一性，并分清各种客流的流向，要使进出站客流有独立的通道，并尽量减少与其他客流的交叉干扰。（5）有其他特殊功能需要的车站。包括远期需进一步延伸的起点站、与其他交通系统的联运站等。3）确定出入口、风亭数量和位置 地铁设计规范规定：“车站出入口的数量，应根据客流需要与疏散要求设置，浅埋车站不宜少于四个出入口。当分期修建时，初期不得少于2个。小站的出入口数量可酌减，但不得少于2个。” 风亭的数量和采取的通风与空调方式有关，一般由环控专业确定。 出入口和风亭位置选择（1）单独设置的车站出入口的位置一般选在城市道路两侧、交叉口及有大量人流的广场附近，出入口宜分散均匀布置，以便最大限度地吸引乘客。（2）单独修建的地面出入口和地面通风亭，其位置应符合当地城市规划部门的规划要求，一般设在建筑红线以内。不应妨碍行人通行。（3）要考虑城市人流流向来设置出入口，不宜设在城市人流的主要集散处，以免发生堵塞。（4）应设在较明显的位置，便于识别。（5）车站出入口和地面通风亭不应设在易燃、易爆、有污染源并挥发有害物质的建筑物附近，与上述建筑物之间的防火安全距离应符合有关规范的规定。（6）应尽可能创造条件使车站出入口、风亭与周围建筑物结合，尽可能减少用地和拆迁。（7）车站出入口应尽可能与城市过街地道、天桥、下沉广场结合，以方便乘客、节约投资。4)售票室（自动售票机）的布置进站乘客流线1) 通过站房直接上车的乘客流线。如下图5所示：图5乘客流线2) 进入车站购票上车的乘客流线。如下图6所示：图6乘客流线 售票室的设置：进站流线的前端；尽可能布置在流线一侧，不宜太分散。 除了必要的售检票系统设备外，还可以根据站厅面积的大小设置些商铺、自助银行，公共洗手间，自动售货机等便民设备。站厅层布局用房包括：管理用房和设备用房，设备用房一般分设在车站的两端，并呈现一端大，一端小，中间为站厅公共区，用于客流均匀通向站台(或出站)。管理用房：站控室及站长室。站控室一般设在站厅公共区的尽端、中部，且高出站厅公共区600mm，视野开阔，能观察站厅中运行管理情况。站长室紧连站控室，用于快速应变情况。机房设备用房：占面积最大的是环控机房，其中包括冷冻机房、通风及环控电控室。环控系统组成：1、车站公共区域的环控系统，主要是站厅、站台的制冷送风(包括新风)回风系统；2、车站的排风(排烟)系统；3、站台层列车及车道产生的热量和废气的排热、排烟系统；4、区间隧道发生灾变时的排烟系统；5、各管理用房的小环控系统。5）出入口的布置车站出入口是地面客流与城规车站的衔接，也是城市轨道管理辖区的分界点，应根据车站规模、埋深、车站平面布置、地形地貌、城市规划、道路、环境条件并按照车站远期预测高峰小时客流量计算，综合考虑确定。出入口数量一般情况下，浅埋地下车站出入口数量不宜少于4个；深埋地下车站出入口的数量不应少于2个。对于客流量较少的车站，若是浅埋的，其出入口数量可酌情减少，但不应少于2个。对于地下浅埋车站分期修建出入口的，第一期修建的出入口数量不应少于2个，每端的出入口不宜少于1个。主要尺寸出入口宽度按车站远期预测超高峰小时客流量计算确定。根据出入口位置、主客流方向以及可能产生的突发性客流，应分别乘以1.11.25的不均匀系数。车站出入口宽度的总和，应大于该站远期预测超高峰小时客流量所需的总宽度。出入口的最小宽度不应小于2.5m。兼作城市地下人行过街道的车站出入口，其宽度应根据城市过街客流量加宽。车站出入口地面与站厅地面高差较大时，宜设置自动扶梯。出入口分类按平面形式分类：敞口式出入口、半封闭式出入口、全封闭式出入口；按入口围护结构形式分类：独建出入口、合建式出入口；按使用性质分类：普通出入口、战备出入口；图7出入口类别1施工简单，进出方便，经济。口部较宽，不宜修在路面狭窄地区。2施工稍复杂，进出方便，较经济，不宜修在路面狭窄地区。3施工稍复杂，造价较高，口部较窄，适合于路面狭窄地区。4环境条件所限，出入口长度较长，此种形式布置出入要走回头路5布置灵活，适用强，布置两个以上的出入口。出入口通道连接出入口与车站站厅之间的通行道路称为出入口通道。通道主要由楼梯、电梯和步行道构成。 楼梯进站客流与出站客流混用，没有严格划分区域，这样客流较大时，容易形成进出站客流对流的情形，对客流组织不利。在人流大的车站可以考虑在楼梯设置栏杆，有效的将进出站客流分开。 自动扶梯则可以有效的将进出站客流分开，避免对流或者拥挤。 通道设计注意事项：科学设计坡度，当通道楼梯数量多时，在不同段设置缓解平台，同时尽量减少工程量和占地面积。按照城市快速轨道交通工程项目建设标准，自动扶梯和步行梯的设计标准如下：表8无障碍通道设计提升高度Hm上行下行备用H6步行梯步行梯6H12自动扶梯步行梯12H19自动扶梯自动扶梯步行梯H19自动扶梯自动扶梯自动扶梯 车站位于道路地面以下，出入口位于道路两侧，残疾人乘坐的轮椅挂在楼梯旁设置的轮椅升降台下到站厅层，在经过设置于站厅的垂直升降机下达到站台，为盲人设置盲道，从电梯门口铺设盲道通至车厢门口车站的垂直升降机可以直接到达地面。6)绘制车站总平面布置图根据设计阶段，图纸内容深度不同，它一般在1/500地形图上进行，主要包含以下内容： 站中心的详细位置，包括线路里程、坐标等； 车站主体的外轮廓尺寸，包括端点的线路里程、关键点的位置坐标等； 出入口、风亭通道的位置、长度、宽度； 出入口、风亭的详细位置、尺寸、坐标等； 车站线路及区间的连接关系； 车站周围地面建(构)筑物情况、地形条件等； 与车站有关的设施情况等。2.2换乘车站方案设计2.2.1 城市轨道交通线网与公交线网的衔接与换乘(1) 设计轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽，实现立体化“零换乘”。(2) 调整轨道交通沿线衔接的公交线路，形成相互支援、优势互补的公共交通网络，引导提升公交出行比例。(3) 以轨道交通车站为核心，组织短途接驳公共汽车，加强对大型工业区、商业区、行政区、主要居住区等客流的收集与疏散，延伸网络的辐射。(4) 依据车站地位不同，设计衔接形式：综合枢纽站;大型接驳站;一般接驳站。2.2.2 城市轨道交通线路与其他路线路换乘1城市轨道交通线路与市郊铁路线的衔接与换乘(1) 市郊铁路深入市区，在市区内形成贯通线向外辐射。(2) 利用原有铁路开行市郊列车，市郊列车一般不深入市区，起点站在市区边沿，在起点站车站与城市轨道交通及地面常规公共交通工具进行换乘衔接。2.城市轨道交通线路与地面铁路车站的衔接与换乘3.城市轨道交通线路与私人交通工具的衔接与换乘 (1) 与机动车的衔接与换乘。 (2) 与自行车的衔接与换乘。第3章 城市轨道交通车站选址的合理设计第3章 城市轨道交通车站选址的合理设计城市轨道交通对客流的集结、服务、疏散等功能必须通过车站才能实现，站点设置是否科学合理，车站是否为城市轨道交通网络的换乘枢纽站，站点与其他交通方式换乘的便利程度，都会影响城市轨道交通的出行者的客流吸引能力。因此站点是城市轨道交通规划的关键。城市轨道交通站点的主要功能就是集散客流和土地引导，城市的交通需求和土地的利用结构式决定站点设置的重要因素。本章将一条城市轨道交通线路上的所有站点分为两类，先站点的布局规划，再对站点进行选址分析。 3.1 城市轨道交通车站决定因素 城市轨道交通站点和常规公交站点最重要的区别就是城市轨道交通的路线一旦建成就难以调整，所以在规划过程中对站点的设置布局应该多加分析和研究。 影响城市轨道交通站点规划核心要素主要有两方面：现状以及未来的交通需求和城市的土地利用结构。 交通需求对城市轨道的站点而言，是指出行者的交通需求和站点设置之间的匹配关系，站点数量太少，难以满足人民日益增长的交通需求；站点数量太多，又会严重影响列车的运行速度。 城市的土地利用结构主要体现城市居民用地、商业用地、工业用地等类型的土地利用方式以及各种用地类型之间的相互作用关系。城市土地利用结构比例也反映了城市的社会结构、经济结构和生态结构之间的变化。3.1.1城市轨道交通需求 交通需求对于城市轨道交通规划的重要性不言而喻，但由于我国正经历城市化的初期阶段，城市形态、人口布局都在不断变化当中，产生机理、影响因素、供给均衡等方面的论述，来分析交通需求与城市轨道交通站点设置的相互影响。 交通需求是指出行者进行空间位移的要求，根据出行意愿选择某种交通方式，从而实现空间的转移。由于出行的随机性，出行者的出行时间、目的地、对交通方式的需求都有差异。交通需求也是出行者对交通服务的获取，包括可达性、速度、空间、安全、清净等。 影响交通需求的因素主要有现有的交通状况、土地利用形态、土地开发强度和社会经济发展状况。这些因素决定着交通需求量的大小，现有交通状况和交通需求相互影响，满足相对均衡。 城市轨道交通系统的交通需求预测一般以城市轨道交通规划的四阶段预测为主，并且将规划模型简化为三个阶段，即交通生成、交通分布和多种交通下的交通分配。 我国大部分城市的城市交通系统的客流预测采用以下两种模式：(1)现状OD居民出行交通需求预测规划年轨道交通客流量该模式通过居民出行OD调查，在每一个规划年进行全方式交通出行预测，经过方式划分和交通分配得到规划年的城市轨道交通的客流量。该模式也按照交通生成、交通分布、交通方式、交通分配四个步骤来进行预测，并且预测的可靠性较高。(2)现状OD虚拟现状轨道交通客流量规划年轨道交通客流量此种模式在居民现状出行OD的基础上，通过交通方式规划虚拟现状城市轨道交通的客流量，由此计算出站点间的客流OD。由于是在居民现状出行OD的基础上预测的，能够比较全面的反应客流出行现状的特点，在城市客流发展相对稳定的城市预测精度会比较高。3.1.2城市土地的利用结构 城市的土地利用结构决定着城市重要功能的实现和城市土地利用的合理程度。基于土地利用结构的交通需求，是城市轨道交通站点规划的参考依据。本节通过对三种类型土地特征的论述，分析城市轨道交通站点设置和土地利用结构的关系。 在城市的各种土地类型中，都有商业用地，居住用地和工业用地三种基本类型，这三种是实现城市功能最重要的用地类型。其中居住用地是最广泛的土地利用形式，所占的比例最大。 城市商业区的建筑物高度密集、经济活动最为繁忙、人口数量昼夜差别大，交通可达性高。一个城市的大型商业区大多位于该城市的中心位置。商业区客流主要是以购物为目的的出行，交通需求量大，是城市轨道交通线路规划的必须经过的区域。其用地性质决定了城市轨道交通站点的功能主要是集散客流，站点的规模根据客流量的大小确定。每个城市的住宅用地一般都超过了城市面积的一半，城市是人口集中的产物，住宅区是城市居民的聚集区。居民生活、工作、购物的需要都会产生出行，这些出行会产生巨大的交通需求，并且以住宅作为交通出行的起点和终点，这种需求具有长期性和持续性。工业用地主要分布在城市外缘，大量的工人在上下班期间会产生单向型的交通需求，这是由于工作性质和工作用地的布局位置所决定的，现代城市的工业用地主要是以工业园区的形式来规划，集中了大量的多类型企业。大量的工人往返于工厂和住宅之间，有着很大的交通需求，并且这种需求具有时段性。此类工业用地的城市轨道交通站点也担负着集散客流的任务，并且站点的规模相对小。从上面可以看出，城市的土地利用结构决定着城市内的交通需求，也决定了各种客流的特点。最重要的是不同的土地利用性质和强度对应着不同交通需求。城市轨道交通站点的设置以土地类型为依据，满足各类旅客的出行需求。3.2城市轨道交通车站的选址城市轨道交通站点的分布规划是从宏观上对两类站点进行布置，虽然规划方法中会将一个站点布置在某一个区域的适当位置。但各个站点之间缺乏联系，没有在一个系统内考虑分析各个站点的相互影响。一条城市轨道交通线路的长度是确定的，锚固点也是确定的，假定合理的站间距取值也是确定的，那么基于以上前提研究站点的选址布局，更具有实践意义。另外，从微观的角度，站点布局最终是将车站布置在一个去定的位置上，这个位置既要符合车站施工条件，也要满足车站布置的其他要求，实现站点服务的功能。3.2.1站点选址考虑的影响因素从人口分布角度来看，在人口密度大的区域和人口密度小的区域，土地利用的程度会不同，从而可以决定站点主要是起着集散客流的作用还是土地引导的作用。当人口分布很大时，站点 的布置只需要区域出行者的交通需求；而人口分布小的区域，站点的布置既要吸引客流，又要提高车站周边土地的利用率。站点的选址布局不但要减少旅客的出行时间，提高城市轨道交通的客流吸引能力，并且充分考虑与其他交通方式换乘衔接。由于城市轨道交通车站大部分位于地下，因此对于站点的周围建筑物、地下的水文、管线等影响施工条件的因素都要进行细致的分析。3.2.2站点选址采用的方法城市轨道交通站点的选址是一个很复杂的过程，需要考虑城市形态、客流情况、线路走向、周边的建筑物、施工条件等诸多因素，最终站点的位置经过反复优化得以确定。用常规的方法建立综合影响因素的站点选址模型非常困难，而建立部分因素的模型又有局限性，因此我们采用GIS模型来对城市轨道交通进行站点选址。GIS是采集、存储、管理、分析和应用地理信息的计算机系统，对处理大量的地理数据有着强大的功能。它的核心功能就是空间分析，将分析和处理的地理数据提供给决策者。GIS的空间分析是为了解决地理空间问题而进行的数据分析与数据挖掘，是从GIS目标之间的空间关系中获取派生的信息和新的知识，是从一个或多个空间数据图层中获取信息的过程。空间分析的主要作用是采集 传输空间数据信息，在本文中是通过对城市轨道交通客流集散点所处的位置和形态特征的空间数据的分析来实现的。由于GIS（地理信息系统）可以根据区域地理环境的特点，综合考虑城市轨道交通站点的选址影响因素，在区域范围内选择最佳位置，从而在微观上对站点进行合理选址，体现了GIS的空间分析功能的在站点这一领域的优势。GIS通过分析处理和城市轨道交通站点相关的空间信息数据，得出一个直观的图形分析结果，从而为规划者提供参数依据。GIS能够组织、表达和车站选址有关数据信息，全面考虑城市轨道交通站点选址的影响因素，相比传统方法简化了车站选址的过程。3.2.3城市轨道交通选址布局(1).车站选址的思路 在本文中，利用GIS的空间分析功能，实现城市轨道交通站点选址的空间模拟决策，主要从站点的分类，站点的静态因素、动态因素三个方面建立图层。站点选址模型的建立主要分为三个阶段,在城市轨道交通初级线网生成后，线路的大致走向已经确定，将线路必须经过的锚固点看作A类站点，将锚固点之间的一些客流集散点看作B类站点，将线路两侧500米范围内的客流集散点看作是C类站点，即A、B、C三个等级的站点组成一条线路走向和一个带状面区域。按照一定的规划则对三类站点进行归并，去掉不满足条件的站点。由于站点选址布局也属于规划年的交通需求分析，这一阶段考虑一些不随时间而发生改变的影响因素对车站选址的影响，主要包括地形、地质、主干道路分布等，利用GIS的空间分析工具，得出适合站点设置区域，并结合第一阶段分析的结果，确定了新的站定布置区域。由于规划年的一些不确定因素，会对城市轨道交通站点选址的准确性产生影响，这些因素会随着时间而发生变化，主要有客流量的分布大小、居民出行强度等。利用GIS的空间分析工具，得出新的站点位置，并结合第二阶段的分析结果，最终确定车站的位置。(2).车站选址的方法按照车站选址模型第一阶段的思路，在平面位置上，由点、线、面的几何关系设置三个图层，进行站点选址。首先忽略其它因素的影响，只考虑几何关系。点分析，在城市轨道交通的站点类别中，如火车站，长途客运站，CBD商业区等，都可以作为A级站点，这些站点是一个城市最主要的客流集散场所。将这些站点在平面图上标注出来。 线分析，在城市轨道交通线路上，按照合理的站间距和客流集散点来布置点。用城市道路中心里程坐标来建立数据库，在确定客流OD方向的城市轨道交通路网上，以A级站点也是锚固点为起始，用合理的站间距为搜索步长，容许误差范围内，寻找客流集散点，并将这些站点作为B级站点在图上标示出来，并和A点加以区别。 面分析，将城市轨道交通线路两侧500米区域的宽度看作一个面区域，将此区域内的客流集散站点记作C级站点，并在图中标注。将上述三个图层叠加，进行归并。归并按照以下原则：从C级到B级，再由B级向A级，按照由低级向高级的顺序进行归并。应用GIS的缓冲分析功能对A、B、C级站点进行缓冲分析，当低级别的站点在高级别站点的影响范围300米以内时，则去掉这个站点，否则继续保留。归并结束后，将所有站点存放在一个新图层中。 在第二阶段，利用收集到站点区域地理信息数据，主要有地质、水文、地下网管网线、地面建筑物等环境信息，和城市规划以及土地利用等信息，按照车站选址的要求，应用空间分析叠加、缓冲和网络分析等方法，确定适宜设站的区域范围。并结合第一阶段分析结果，筛选后确定了新的站点位置。 第三阶段，主要分析人口分布和出行活动所引起的客流量变化，由此对站点布置所造成的影响。通过分析区域客流出行强度的大小，并且把他作为动态影响因素的一个指标，参与站点选址的结果分析与运算。第4章 城市轨道交通车站的虚拟布局第4章 城市轨道交通车站的虚拟布局本章主要是根据虚拟的条件设计相符合的城市轨道交通车站的布局。4.1 虚设的条件（1）假设该车站选址为城市商业中心；（2）假设该车站的高峰上客量为25000人次高峰小时；4.2 城市轨道车站的选址由于根据城市的客流量大并且位于城市商业中心，所以车站类别确定为A级 。利用GIS的空间分析功能，实现城市轨道交通站点选址的空间模拟决策，最终把城市轨道站点选择在距离商业区五百米左右，位于城市主某环道交叉的位置。4.3 城市轨道车站总体布局4.3.1站台形式因为该车站处在人口密集的地方，用地面积紧缺，所以采用地下车站的形式，这样可以减少车站的占地面积，并且增强车站的立体感。另外该站点位处商业区和环道交叉口，因此客流量大，选择矩形断面双层浅埋车站。站台形式选择岛侧混合式 图9岛侧混合式岛、侧混合式车站：将岛式站台及侧式站台同时设在一个车站内，这种站台主要用于两侧站台换乘或列车折返。（如图9）4.3.2 车站主体(1)乘客试用空间乘客使用空间设置两部分：非付费区和付费区。非付费区供乘客购票和进入车站前的活动区域。它有比较宽敞的空间、售检票位置，还可根据需要设银行、公用电话、小卖部等设施。最小面积为五小时高峰小时5分钟内聚集的客流量。(2)付费区包括站台、楼梯和自动扶梯、导向牌等，它是为乘客候车服务的设施。(3)车站用房车站用房包括运营管理用房、设备用房和辅助用房三部分运营管理用房是车站运营管理人员使用的办公用房，主要包括站长室、行车值班室、业务室、广播室、会议室和公安保卫室等设备用房是为保证列车正常运行、保证车站内良好环境条件和在灾害情况下保障乘客安全所需的用房主要有：通风与空调用房、变电所、综合控制室、防灾中心、同心机械室、自动售票室等。辅助用房是保证车站内部工作人员正常工作生活所设置的用房，主要包括卫生间、更衣室、休息室、茶水室等。4.3.3 车站出入口的布置车站出入口和车站主要客流的方向一致，选在城市道路两侧、交叉口及有大量人流的广场附近，出入口分散均匀布置，以便吸引最大限度的客流。本站采用四个出入口以满足客流的需求。如下图10所示：图10进出站客流走向图4.3.4 站厅站厅位于车站的上层。能够容纳较大的客流，便于乘客直接从上层客厅乘坐电梯到下层站台乘车。4.3.5 站台(1)站台长度：LL1n4 （1）式中：站台长度L:为远期列车编组长度加上允许的停车不准确距离。L1：地铁列车车辆长度（钩中心至钩中心距离）(m)n：车辆联挂节数对于远期列车编组在6-8辆的轨道交通系统，站台长度一般在130-180米。 (2)站台宽度:先计算站台面积：A = N W a P车 （ P上 + P下 ） 1/100 （2） 式中： A站台总面积（平方米）； N列车车厢数； W人流密度按0.75平方米/人计算； a 超高峰系数,一般取1.21.4； P车每车厢人数； P上 + P下 上、下乘客百分数，一般取2050