能见度不良水域的船舶航行安全措施分析 论文

能见度不良水域的 船舶航行安全措施分析 摘要：本文通过对海上避碰规则，能见度不良的影响，船舶雾航的特点，雾航中船舶典型的碰撞事故，能见度不良应采取的安全措施进行了深入的探讨和分析,在保证船舶安全航行的措施方面引用专家学者的文献谈了自己的看法，并重点对用雷达避碰进行了阐述，阐明了船舶在能见度不良情况下船舶安全航行应注意的若干问题，希望本文能我们在以后的实际工作当中有指导意义。关键词： 能见度不良 避碰规则 碰撞事故 安全措施 Vessels navigation security measure analysis in restricted visibility Abstract： This article carry on the thorough discussion and analysis of conduct of vessels in restricted, influence of vessel in restricted visibility, the characteristics when navigation in fog, the vessel model collision accident when navigation in fog,the security measure when vessel navigation in fog.This article quot experts literature shallowly to discuss own view on the measure of safety navigation,and elaborat how to use radar to preventing collisions.It shows that some aspect of vessels safety navigation in restricted visibility,I hope that this article could direct our practice in futher.Key words: restricted visibility；Regulations for Preventing Collisions； collision accident ； security measure 目录引言.4第一章 能见度不良时行动规则的正确理解.51.1 常见易错结论.5第1款5第2款5第3款5第4款6第5款66被追越船.6碰撞危险6第二章 能见度不良碰撞事故原因分析.8 未保持正规了望.8了望人员数量不足.8了望人员位置不妥.8了望方法手段不适.82.2未采用安全航速.82.3采取行动不恰当82.4操纵人员不符合规则要求9第三章 典型案例解析 103.1事故经过103.2事故分析.113.3事故原因12了望及助航仪器运用疏忽12未采用安全航速12操纵不当及未谨慎驾驶12分析结果1213第四章 能见度不良水域保证航行安全的措施1414164.3谨慎驾驶，积极避让174.4加强船员综合管理18 结论19致谢辞 20参考文献21 引言随着沿海经济的发展和国际交往的日益增多，海上养殖业，捕捞业迅猛发展通航密度的增大，增加了船舶雾中航行、避让的难度，导致雾中碰撞、触礁、搁浅，误人养殖区，拖损渔具等事故的增多，海事统计资料表明，大多数海事发生在夜间及能见度不良情况下，其中能见度不良情况下发生海事又占大多数，而雾则是造成能见度不良最重要的因素之一。在这样的背景下，如何提高能见度不良时的航行安全是航海界普遍关心的问题。所以认真研究雾中船舶碰撞，搁浅事故，探讨雾中安全航行的对策，是减少海事的重要环节。保证能见度不良时的船舶航行安全，首先必须正确理解能见度不良时行动规则。因为国际海上避碰规则(以下简称规则)是研究所有船舶相遇致有构成碰撞危险时，应如何采取行动以避免碰撞的法规学科，并成为指导驾驶员如何预防和避免船舶发生碰撞事故的行动准则。当发生事故后，也是判明双方责任的法律依据。通过资料的收集和分析整理，我参照英版规则，对第十九条容易产生的错误结论和避碰术语进行了全方位的阐述。能见度不良时避碰事故的发生有多种原因，归纳起来，无非是当值人员未保持正规了望，未采用安全航速，采取行动不恰当，这些都是操纵人员不符合规则要求造成的，本文也在这几个方面进行了详述。另外本文通过对近期在老铁山水道附近，能见度不良时发生的一起海上碰撞事故案例进行了系统的分析，并归纳了影响船舶雾航安全的主要因素，提出了减少雾航碰撞事故的若干对策，确保船舶在能见度不良时的航行安全。在雾航中，运用雷达避碰是“1972年国际海上避碰规则”，和“内河避碰规则(1991年)”，对船舶提出的强制性要求。倘若不能很好地利用雷达避碰，是一种违规行为。雷达是目前除视觉、听觉了望外最普遍的了望手段，应熟悉雷达的性能，正确的使用雷达并进行系统观测。由于在能见度不良时船舶互见的距离大大缩小，当看见来船时，一般留给船舶采取行动的时间都很短，而雷达可提供来船的早期警报，因此雷达用于能见度不良时船舶间避碰显得尤为重要。分析研究能见度不良情况下船舶航行应注意的问题，对于保证船舶雾中航行安全，预防事故发生，具有重要的现实意义，基于此，撰写本篇论文。 第1章 能见度不良时行动规则的正确理解1.1 常见易错结论1.1.1 第1款 本条款的内容是遵守本条款的适用范围，也是遵守本条款的关键条款，因此，列为首款。只有正确理解本条款，才能在避让中采取协调行动，从而减少船舶之间的碰撞机会，保证船舶的航行安全.而本款在翻译的过程中，由于句法结构的差异，使其词意极易被误解，为了便于对照，现写出本款内容: 本条款适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时相互看不见的船舶。 This Rule applies to vessels not in sight of one another when navigating in or near an area of restricted visibility. 在中文版中，由于句中出现“或”字，则可能被错误的理解为： 1)本条款适用于能见度不良的水域中； 2)本条款适用于在能见度不良的水域附近航行时相互看不见的船舶。 而从英版规则中通过语法分析很容易看出，“This Rule applies to vessels not in sight of one another”强调两船相互之间看不见，“相互之间看不见”是确定适用本款的必要条件，而“when navigating in or near an area of restricted visibility”强调航行在能见度不良的水域中或邻近能见度不良的水域，则该句是遵守必要条件的限制条件，也就排除了在驶近被居间障碍物遮蔽他船的水道或航道的弯头或地段时相互之间看不见的状况。在遵守本条款时应特别注意，航行在能见度不良的水域中的船舶相互驶近，构成碰撞危险，而且相互之间用视觉看得见，在此种状况下，应遵守互见中的条款，换句话说，也就是不适用本条款。并注意在遵守互见中的条款时，使用第34条所规定的操纵和警告信号。1.1.2第2款 每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器作好随时操作的准备。 Every vessel shall proceed at a safe speed adapted to the prevailing circumstances and conditions of restricted visibility. A power-driven vessel shall have her engines ready for immediate manoeuvre. 本款主要强调以安全航速行驶及备车航行。英版规则在本款中用句号连接以表达不同含意的两个内容，而中版规则用逗点连接.从英版规则中可以看出，以安全航速行驶和作好随时操纵的准备，两者之间并没有什么因果关系，更不应错误地把“作好随时操纵的准备”认为是已经采取了安全航速行驶。1.1.3第3款 在遵守本章第一节各条时，每一船舶应适当考虑到当时能见度不良的环境和情况。 Every vessel shall have due regard to the prevailing circumstances and conditions of restricted visibility when complying with the Rules of Section 1 of this Part. 在遵守本款时特别应正确理解“适当考虑到”的含意，决不应认为在遵守本章第一节各条时，可以考虑也可以不考虑或较少地考虑到当时能见度不良的环境和情况，而把当时能见度不良的环境和情况作为在遵守本章第一节各条时的次要条件。“ave due regard to”中的“due”可翻译为，适当的;应有的;应得的;正当的，此处可理解为:应有的;应得的或正当的，较符合其意，而have regard to也具有注意;照顾;等意思。1.1.4第4款 除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向; An alteration of course to port for a vessel forward of the beam，other than for a vessel being overtaken; 错误地把本船理解为被追越船，即把全句误解为“如果本船不是被追越船，则应对正横前的船舶尽可能避免采取向左转向，换句话说，也就是，如果本船是被追越船的话，则对正横前的船舶可以采取向左转向，也可以采取向右转向”。显然这种理解方法完全不是条文所表达的意思。英版规则可写为:An alteration of course to port for a vessel forward of the beam, other than for a vessel being overtaken, shall be avoided.”该句子是被动语态，原主语没有提到，但从本款全文来看，原主语是指仅凭雷达观测的船，即本船。“other than for a vessel being overtaken”为本句中的插入语，此处的“a vessel”是指“for a vessel forward of the beam”中的“a vessel”的特定状态，所以该款的被追越船应是被雷达测到的船舶，即位于本船正横前被雷达测到的被追越船。1.1.5第5款 在本款中，把听到他船雾号显示在本船正横以前，作为确定航速和谨慎地驾驶的一个基本条件。其中“当听到”英版规则“hears apparently”译为“明显地听到”显然与中版规则中的“当听到”在听到的程度上存较大差异。因此，在雾中航行的船舶如果不是明显地听见他船的雾号显示在本船正横以前，也就不必改变航速和谨慎地驾驶。至于明显地听到雾号的声强为多少分贝，规则中未作具体规定。但对于时而听到或时而听不到，以及隐约听到他船雾号显似在本船正横以前，应该不包括此款。 41.2两个避碰术语的解析1.2.1被追越船 在本条第4款中提到了被追越船，如何定义被追船，对于正确遵守本条款起到极其重要的作用，而被追越船的定义仅仅在“船舶在互见中的行动规则”中的“第13条”提到，而本条款又不适用于互见中的船舶，也就存在着如何理解本条款中的被追越船的问题。参照英版规则发现，不论“13条”或“19条”中的被追越船都为“a vessel being overtaken.因此，在“13条”或(19条)中的被追越船的广义应该是相同的。但“13条”第2款中“在夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见它的任一舷灯”在本条款中只能认为是一种假想的状态。1.2.2碰撞危险 在本条第5款中先后提到两个碰撞危险，第一个碰撞危险，英文为“risk of collision”，而第二个碰撞危险，英文为“danger of collision”，显然两个碰撞危险的含义截然不同。第一个碰撞危险“risk of collision”可理解为“第7条”所定义的碰撞危险。而第二个碰撞危险“danger of collision”是指实际存在的碰撞危险。它比第一个碰撞危险所包括的范畴更广泛，不论两船的航向或航速如何变化，只要有可能发生碰撞或存在着碰撞的威胁，即可称为碰撞危险。 规则是研究所有船舶相遇致有构成碰撞危险时，应如何采取行动以避免碰撞的法规学科，并成为指导驾驶员如何预防和避免船舶发生碰撞事故的行动准则。当发生事故后，也是判明责任的法律依据。因此，应参照英版规则搞清楚条款中每个字或每个标点的确切含义，从而增强对规则内容的深入理解。 第2章 能见度不良碰撞事故原因分析2.1未保持正规了望在规则、船舶的航行值班制度、雾航守则等各项规则、规定中都对了望工作给予了充分的重视和强调。了望的重要任务就是发现周围环境的变化，充分地判断碰撞、搁浅等危害航行安全的危险和局面。但从能见度不良时碰撞、搁浅事故的教训中可以看出，几乎所有事故都有了望疏忽。2了望人员数量不足 船舶在能见度不良的水域航行，根据当时的情况适当增加了望人员的数量是必要的。但从事故统计情况反映出的问题来看，相当数量的船舶没有因能见度变化而适当增加了望人员。2.1.2了望人员位置不妥 选择适当的了望位置是保持正规有效了望的基本保证。在能见度不良时，天气条件往往比较恶劣，保持在适当的位置了望，了望人员要克服风、雨、雪等的侵袭，而相当数量的船舶重视了人文关怀却忽视了船舶的安全，了望人员处在嘈杂和视线受阻的环境中，会直接妨碍了望的有效性。2.1.3了望方法手段不适 在能见度不良的环境中航行，加强视觉、听觉了望仍然十分必要，尤其是在浓雾中航行，视觉和听觉了望有其独特的作用，有助于及时地做出正确判断和采取行动。在备有可使用雷达并可正常使用的情况下，部分船舶忽视了保持正规的视觉、听觉了望的重要性，放弃了对视觉、听觉了望人员的督促和检查，过分专注于雷达了望，丧失了获取一些信息的可能性。而在保持雷达了望时，不正确的使用雷达是没有及时发现目标和发现过晚的重要原因，这种错误主要包括不善于针对具体条件适当地调谐、错误使用距离档、忽视查看阴影区、长时间间断观测、对能见度不良时雷达能见距估计不足和过分信任雷达等。2. 2未采用安全航速 根据航行事故统计，在能见度良好时的碰撞事故，违反规则关于安全航速规定的占全部事件的20%多，而在能见度不良时竟高达70%多。航速过高的原因主要有以下几方面原因: 对控制船舶的能力过于自信; 自认为对航行的海区比较熟悉: 受航行计划的约束; 过分依赖雷达; 对航行海区情况掌握不够。23采取行动不恰当 据统计，几乎在所有的碰撞事故中都违反了“为避免碰撞而采取的行动，应是积极地、并应及早地进行和运用良好的船艺”这一规定。在能见度不良时，能在1012nmile之前在雷达上发现他船，并做出充分估计，即认为保持了正规了望。从雾中碰撞、搁浅事故的分析中发现，有相当一部分是在有足够的时间和空间用来操纵，但未采取行动避免危险接近，或未采取正确的避让行动或及时把船停住。雾中航行，大多数目标可以在5 nmile以上被发现，多数情况下，从发现目标到碰撞还可能有15-20分钟的时间，考虑到雾中航行要比正常能见度时行动要早，只要对雾航工作认真准备，这一距离和时间还是可以用来测定目标运动要素和实施避让的，但往往由于准备工作不善，发现目标后又无所做为而丧失了避免事故的良机。2. 4操纵人员不符合规则要求 据I M 0的统计结果表明，70%多的海损事故是人为引起的。驾驶员低水平的素质往往是与不能准确监控本船船位、不能有效组织航行工作、不能及时发现目标、不能正确分析航行形势、不能采取正确的避碰行动、不能冷静地应付突然变化等联系在一起的。操纵人员素质不高主要体现在两个方面。现在船员队伍中存在良莠不齐的现象，且在小船和渔船上尤为突出。低水平的业务素质是威胁船舶航行安全的重要因素。如一起某舰与某渔船在雾中相撞事故，某渔船驾驶员对规则学习和训练严重不够，对两船的会遇态势不会合理分析，盲目采取向右大舵角转向，造成了两船相撞，也成为致使两船相撞的直接原因。长时间的海上工作，容易使驾驶员产生对航行安全工作的麻痹思想，可能导致值班驾驶员由于没有全面准确了解船舶航行的条件及信息，盲目自信，对航行的危险性认识不够，而导致航速过高、过迟发现来船、行动迟缓，甚至错误行动，丧失了避免事故和减少损失的良机。 接下来的第三章就对一起典型的能见度不良情况下发生的碰撞事故，参照以上原因进行较为详细的分析。 7 第3章 典型案例解析 31事故经过 R轮(总吨5681.10t、船长140. 90m、船速15kn，自香港开往天津新港，航行至老铁山水道附近与K轮(总吨1220t、船长、船速17.6kn在雾中碰撞。下面对其发生的碰撞事故进行分析，找出其碰撞的原因，从中吸取经验教训，以防止类似的碰撞事故发生。由香港开往天津新港航经老铁山水道附近于04 00时，用雷达测定北隆城岛方位和距离，定位后改驶真航向311度，当时浓雾，大副鸣雾笛。07 20时，船长在雷达荧光屏上发现在船首右方035度，距离1 . 5n mile处有一艘船舶。推断该轮将从其右弦0.75n mile处通过。07 27时船长发现这艘来船分为两艘。其中一艘对驶而来，而另一艘在其右弦。船长认为其中一艘是假回波。即下令由前进三改为前进二。07 30停车，此时大副听到右前方雾笛声接近，即令左改向驶295度;船长下令左满舵，当船首向转到302度时，即07 31时，R轮右弦与K轮首偏右相撞。 K轮07 15由北向南航行，船速16kn，遇浓雾按章鸣雾笛，并用雷达助航。07 21时，船长从雷达上发现在其左前方003度，4n mile处有两艘渔船，在其正横0. 6n mile处通过。07 29时，船长从雷达上又发现其首左前方025度，0.55n mile处有一艘船(即R轮)，船长即下令由双车进三改进二、进一。07 30时，R轮距K轮正前方SOm左右处船长下令停车，左满舵，同时双车退一，但终因距离太近，07 31时，K轮与R轮相撞。事故发生时R轮船首向302度，而K轮船首135度。R轮与K轮碰撞示意图如下页图1所示。32事故分析3.航向 碰撞事故发生前的计划航向为R轮311度，K轮180度，碰撞时的船首向R轮302度，K轮135度，据此认为双方在临近碰撞时均向左转向。 a. 两船均全速； b. 07 29时K轮初见R轮； c. 07 30时相距5OmK轮停车左满舵，R轮左满舵； d. 07 31时两船相撞。3.航速 通过海图作业及R轮船长事故报告，自0400时到06 10时航行距离34nmile，则航速V=15.7kn。同时通过量取碰撞点至0610时实际航程为21n mile，则由0610时至事故发生时0731时的平均航速V = 15. 6kn。据此认为R轮自06 10时后至事故发生基本没有减速，因而船长称0727时由进三改为进二，而后在0730时停车，是不符合事实的。 据R轮船长称:曾在07 20时发现右舷35度，距离1. 5n mile来船。此后在0727时该来船分为两艘，船长怀疑其中之一是假回波。 如图分析:0点碰撞点，过0点作311度方位线及180度方位线，07 20一0731时，R轮航程2. 8n mile，量取OA = 2 . 8n mile，自A作右弦角35度方位线交于K轮航线于B点，截取AA=1. 5n mile，连接A0量取其方向为284度，这显然与K轮航向180度是有明显差别的。据此认为，R轮提供情况并不属实。33事故原因3.了望及助航仪器运用的疏忽 避碰规则第五条规定:“每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效手段保持正规的了望以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。”正规了望的要求是无条件的，在能见度不良情况下尤其需要了望。在雾航中，当事双方均启用雷达助航。但K轮仅在事故发生前2分钟才从雷达上发现左前方来船，当时仅有0. SSn mile，这样近的距离，进行雷达标绘显然已经不可能了。因而K轮雾中航行在了望上是存在严重疏忽的。 R轮曾在事故发生前11分钟已经发现来船，但未对来船进行认真标绘和系统观测即判断来船可以从其右弦0.75n mile处通过，也是极端疏忽的行为。3.未采用安全航速 避碰规则第十九条第二款规定:“每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器作好随时操纵的准备。”在避碰规则第五条对安全航速作了定义:“每一船舶在任何时候均应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。”在能见度不良情况下，双方均高速行驶，因此，当紧迫局面来临时，双方均难以控速和把船停住。双方在雾中航行没有采用安全航速行驶是导致事故发生和造成巨大损失的主要原因。3.当时操纵不当 在能见度不良情况下，一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否正在形成紧迫局面和(或)存在碰撞危险，若是如此，应及早地采取避让行动，这种行动如包括转向则应尽可能避免:除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向，同时规定要谨慎驾驶。R轮在0727时怀疑前方回波，但没有迅速设法停船采取其他更有效措施，只是临近碰撞才采取左满舵措施。而K轮本来发现目标已经晚了，但直到距来船仅5Om才下令停车及倒车和左满舵措施，致使双方均损失严重。3.分析结果 从以上分析，K轮是在这起碰撞事故中存在严重疏忽，应负主要责任;而R轮在这起碰撞事故中提供不实情况，还存在多种疏忽，拟定K轮应负55%的责任，R轮应负45%的责任。 2 3.4事故教训 凋查中K轮当班人员认为自己是直航船，这是不正确的。在能见度不良情况下，无论是交叉态势还是对遇态势，均是互让关系。任何船舶均应密切注意来船动态及早判断，及早避让。 有关碰撞统计资料表明，在能见度不良的情况下碰撞概率远远大于能见度良好时，而能见度不良时碰撞的主要原因之一是未采用安全航速。上述事故中双方均没有采用安全航速行驶，是有悖于(规则)要求的，任何船舶在能见度不良时均应采用安全航速行驶，保证在来船动态不明时，可以有充裕时间把船停住或采取其他有效措施。因而，船舶在雾中以过高速度行驶是一种严重的失职行为。 雾中航行，任何船舶均应及早备车，并按规则要求鸣笛，同时要进行雷达标绘或系统的观察，这样便于判断来船动态，方便自己有效地进行避让。规则中“谨慎驾驶”对雾航中的船舶来讲，重要的意义是切勿盲目转向，在雾航中单凭听到雾号就进行转向是不负责的行为。在充分了解及有充分理由判定来船动态前，“谨慎驾驶”的要求是迅速减速或停船，而不是转向。 在对这起典型的能见度不良情况下发生的碰撞事故进行了全方位的分析之后，接下来的第四章将就航行安全措施谈一谈我的一些看法。 第4章 保证航行安全的措施 4.1保持正规的了望 就“正规了望”本身意义而言，规则没有明确的意义。它有许多因素决定，如:了望人员数目、素质、位置、所处水域、天气、海况、交通导航条件、船本身条件、是否连续观察、全方位观测，采用的方法(应交替使用各种方法)，以及是否认真、谨慎等。每一船舶在任何时候使用视觉、听觉了望是十分必要的，而且，还应考虑能见度不良的情况，充分使用雷达、VHF无线 等了望手段。雷达是目前除视觉、听觉了望外最普遍的了望手段，应熟悉雷达的性能，正确的使用雷达并进行系统观测。由于在能见度不良时船舶互见的距离大大缩小，当看见来船时，一般留给船舶采取行动的时间都很短，而雷达可提供来船的早期警报，因此雷达用于能见度不良时船舶间避碰显得尤为重要。 在雾航中，运用雷达避碰是“1972年国际海上避碰规则”，和“内河避碰规则(1991年)”，对船舶提出的强制性要求。倘若不能很好地利用雷达避碰，是一种违规行为:倘若根本不用雷达进行避碰，将是一种严重的失职行为!下面对利用雷达判断是否存在碰撞危险做些总结分析。 (1)用活动距标圈和电子方位线连续测量目标回波的距离和方位，若距离不断减小，方位却几乎不变，则说明存在碰撞危险。若方位不断增大，说明本船正在横越他船船首:若方位不断减小，说明他船正在横越我船船首。以上两种情况一般都不存在碰撞危险。但是在特殊情况卜，即使方位有明显的变化也可能存在着碰撞危险，例如，当本船驶近一艘大船或驶近拖带船队时，或在近距离驶近他船时，本船虽然不会与他船(队)的雷达波反射点相碰，但可能会与之首尾相碰。 (2)进行人工标绘。根据设定的最小安全会遇距离，在雷达上调出活动距标圈。在雷达荧光屏作图器上，在二个以上的不同时刻，用标绘笔点出标回波的瞬间位置，连接以上各点得到目标的相对运动线，若该线在活动距标圈外，说明无碰撞危险:若该线穿过活动距标圈，则有碰撞危险。人工标绘的前提是他船保向保速，否则无法进行。(ARPA)判断 首先来了解一下几个相关专业术语。相对运动线:在相对运动雷达屏上目标回波运动的轨迹及其延长线。最近会遇点(CPA):从荧光屏中心(即代表本船的扫描中心)向相对运动线作垂线所得的垂足。最近会遇点距离(DCPA):从扫描中心到最近会遇点间的距离。最近会遇时间(TCPA):从71始关注目标回波的那一刻起到目标回波抵达最近会遇点为止所需的时间。安全判据:根据能见度、交通密度、海况和本船操纵等情况而确定的能保证安全避让的最小会遇距离(MINDCPA)和最小会遇时间(MINTCPA)。真运动(TM):代表本船的扫描中心在屏上按本船航向和速度移动。相对运动(RM:代表本船的扫描中心在屏上(通过在屏心)不动，物标回波相对于本船移动。真矢量（TV）:是一段线，线的始端代表本船或物标当前的位置，线的方向代表物标真航向，线的长度代表在矢量时间内物标行驶的航程。相对矢量（RV）:是物标相对于本船的运动矢量。线的始端代表物标的当前位置，线的方向是物标相对于本船的航向，线的长度代表在矢量时间内物标的相对航程。可能碰撞点(PPC:当目标船保速保向，本船与目标船有可能发生碰撞的地点。预测危险区(PAD要求两船成功避碰，仅避7一个PPC是小够的，而要避71-PPC周围的一个可能发生碰撞的危险区域，该区域即PAD碰撞危险的量化标准。若最近会遇距离和时间同时小于安全判据，则说明有立即碰撞危险:若仅仅是最近会遇距离或时间小于设定值，则说明两船有一般碰撞危险:若仅仅是最近会遇时间小于设定值，则说明两船将很快相遇，但小存在碰撞危险:若近会遇距离和时间同时大于或等于安全判距，则说明不存在碰撞危险。一般在海上航行，MINDCPA小得小于2海里，港内小得小于0. 5海里，MINTCPA小得小于10分钟。 3 判断碰撞危险的方法。利用TV判断:若本船与目标船的真矢量末端重迭，则存在立即碰撞危险，否则不存在碰撞危险。利用 RV判断:采用相对运动显示方式，根据MINDCPA设定活动距标圈，若目标的相对运动线(或相对矢量线)穿过该圈(包括穿过扫描中心)，即有碰撞危险。读目标船的避碰参数:录取目标3分钟后，即A RPA稳定跟踪后，用捕捉符套住目标回波，按下TARGET键，读出DCPA,TCPA，与自己心目中的安全标准相对照，看有无碰撞危险。设置报警:录取目标后输入MINDCPA,MINTCPA若屏上出现红色倒三角符号-并发出声响，则说明本船与目标船存在立即碰撞危险。设置警戒区(圈):根据当时实际情况，用电子方位线和活动距标圈定出你认为危险的水域范围的界限，一旦目标闯入该区(圈) ARPA即发出自动报警屏上出现红色倒二角符号并发出声响。此时驾驶员应警觉起来，密切关注目标船的动向。用PPC判断:采用图示型显示方式。在屏上若PPC小圆圈出现在本船船首线上，则存在碰撞危险。用PAD判断:采用图示型显示方式，在屏上若本船船首线与PAD相交，则存在碰撞危险。 新航向向上相对运动是雾航中雷达显示方式的最佳选择在船首向上相对运动模式卜，雷达荧光屏上显示的图像与驾驶员眼中的景象一模一样，直观而利于避碰。但当本船转向或摇摆时，目标回波随之反向转动或反向摇摆导致形成余辉，使图像模糊，影响观测。这对雾航是极其小利的。北向上相对运动的优点是:测出的电子方位是真方位，定位方便:本船改向时，屏上船首标志线随之转动，而目标回波小边之转动，避免了余辉，保持了图像清晰，便于观测，但是它致命的缺点是小直观，尤其当船向偏南时，更容易搞反目标的左右舷，导致行动不协调，在雾航中极易构成紧迫危险。以上两种显示方式各有缺点。能不能找出一种既兼顾了两者优点又克服了两者缺点的显示方式呢?答案是肯定的。 新航向向上相对运动显示方式是雾航中避碰的最佳选择!在本船改向前(即直航时)，代表本船的扫描中心在屏中心不动，目标回波作相对于本船的运动，驾驶员观察到的水而动态与屏上图像一致，这相当于船首向上运动的功能。当本船改向时，船首标志线随之转动(最终指向新航向值)，而目标回波小随之转动，整幅图像小动，从而保持了图像清晰，便于观测，也便于定位。这相当于北向上相对运动的功能。当改向完成后(即又要恢复直航时)，按下“新航向向上(COURSE UP)键，整幅图像(包含船首线)及由陀螺罗经带动的可动方位圈一起转动，直到船首线重新指向荧光屏正上方为止。这又恢复了“船首向上相对运动”的功能。 值得注意的是:虽然船首向上相对运动显示方式在雾航中也可使用，但ARPA不执行试操船功能，即不能利用公计算机求出避让方案(新航向或新航速)和恢复原航向的时机，因此，为确保ARPA的功能得到全而利用，建议在雾航中优先选用新航向向上相对运动显示方式。 6 还要认真检查避让效果。在本船改向或(和)改速后，应继续进行雷达观测和标绘，以检验避让是否取得预期效果。若来船回波沿着本船避让后新的相对运动线移动，说明来船保向保速，双方可在预定的安全距离上驶过。如来船回波向外偏离新的相对运动线，会遇距离增大，说明来船采取了与本船协调一致的行动，双方可安全通过。若来船回波向内偏离新的相对运动线，向着荧光屏中心移动，说明来船采取了与本船行动相抵触的行动，应引起高度戒备，立即与来船取得联系，重新统一行动意图，展开第二次避让。 安全驶过后还不够，还必须做到“让清”。让清的标准是:当本船恢复原航向时，仍能与他船在安全的距离上驶过，不致造成新的碰撞危险。 雾航中运用雷达避碰应注意的问题还有： 用雷达搜索目标，应交替使用远近距离档。通常做法是:由中量程转到远量程，再转到近量程，如暂时没有目标，则置于中量程档。大洋航行置于1224海里:沿岸航行置于612海里:港内航行置于0.56海里。 应用甚高频 尽早与来船取得联系，统一行动意图。严格遵照规则第三十五条:在能见度不良的水域航行时，不论互见与否，一定要拉雾号:在互见中行动时，应严格遵照规则第三十四条，鸣放操纵声号(操纵灯号也可以显示)。正确调整好雷达，保持回波清晰、饱满、稳定，适当抑制干扰回波。正确识别真假回波，保证测量的准确度:测目标船距离时，应使用活动距标圈与回波前沿相切:测目标船方位时，应注意“角向肥大”的修正。正确采用多船观测和避让的方法:顺序是先船首前方30的范围，再正横前，后正横后:先右舷再左舷。雾航中虽然了望由视觉为主变成以雷达为主，但是决不能放弃视觉了望。加强听觉了望，捕捉雾号信息。必要时加派专职的雷达观察员协助了望。主动获取来自交通管制中心的信息，准确掌握航区交通动态。 还应加强在能见度不良的水域航行时的值班力量。在雾航中，驾驶员除担负值班驾驶员一般性的任务外，还要保证与岸上的无线 联系，监督舵工的工作、操作雷达，了望等，工作量繁重，心理压力也相对加大。此时，稍微分心就会使了望工作间断。通常，在能见度不良的水域中航行，由船长亲自操纵船舶时，则值班驾驶员应被指定为雷达专职观察员，除此之外，至少还应在船首设置一名了望人员。若仍由值班驾驶员负责船舶操纵，则还应在驾驶台再增派一名了望人员。了望人员的位置应视线开阔，光线黑暗，噪音较小，干扰较弱，尽可能设置在前部并尽可能接近水面，如天气条件不许可，至少应在船舶的上层驾驶室(如罗经甲板)。 规则己明确阐明了通过了望要达到“对当时的局面和碰撞危险作出充分的估计”的目的。基于船舶避碰，了望的目的是发现来船、判断动态、估计局面，并注意这些情况的变化，及时准确了解和掌握变化的趋势和可能造成的后果，否则应视为了望疏忽。 8 4.2采用安全航速 众所周知，安全航速取决于许多因素，其中十分重要的是了望的可靠性。在能见度不良的情况下，由于正规了望的难度加大，设定本船的安全区域也应适当增大，因而必须降低航速，尤其是在浓雾中航行，雷达的能见距离将缩短，航速过高，必然会导致发现目标过晚、危险更快出现。在保证安全航速的同时，应彻底抛弃徽于改变航速的习惯，按规则第十九条规定使主机做好随时变速的准备。在下列情况下通常应改变航速: 能见度发生变化;驶近通航密度大的水域;环境复杂，导航条件不良;驶近居间障碍物遮蔽他船的狭水道或航道的弯头或地段时;对来船的动态和两船的态势不甚清楚;其他一切需要考虑的情况。43谨慎驾驶，积极避让 谨慎驾驶是船舶安全航行的重要保证。在没有弄清楚他船动态和避碰态势的情况下，盲目转向和减速有时是危险的。当听到他船的雾号显似在正横以前，及时把船停住应是正确的，转向行动一般应在已断定他船的位置和动态后实施。而当听到他船的雾号显似在正横或正横以后就马上采取减速行动可能导致危险更快来临或加剧危险。 通常认为，在能见度不良的情况下，对正横以前的任何方向上的来船，当接近到4nmile之后，并且不能保证在安全距离上驶过，则认为紧迫局面正在逐步形成。而大型船接近至23n mile，小船接近到2n mile左右，并且仅凭一船采取行动己难以保证在安全距离上驶过，则认为己构成紧迫局面。 在能见度不良的水域中航行，由于船舶间协调变得相对困难，因此，避让行动的“早、大、宽、清”原则显得更加重要。行动过迟将使局面变得更加复杂，采取行动的余地更小。通常情况下，对正横前船舶在6海里前即应行动，对正横后船舶，在3海里前即应行动。如采取转向避让，对正横前来船在相距4海里或更远处应转向30度以上，需要时转6090度。如减速，应将速度减到原来的一半以下，必要时下令把船停住。 一般情况下，若有足够水域，船舶应采取转向行动，若当时环境不许可，应果断地采取变速行动。转向避让时，应遵循除对被追越船外，对正横前的船舶应避免向左转向，对正横或横后的船舶应避免朝着他转向的原则。如采取变速避让，通常可遵循以下原则: A,避让右舷正横以前来船:本船宜减速，如同时右转，则两种避让行动效果相长，当发现来船已右转(回波顺时针转动)，可进一步减速。 B,避让左舷正横以前来船:可先减速，然后观察回波。如回波逆时针转，则说明来船己右转或减速，本船应立即恢复原航速;如回波顺时针转，则说明来船己左转或增速，本船应立即停车甚至倒车把船拉住，以便让来船以最大的距离从本船船首通过。 C,避让正横以后来船:通常不宜减速。可继续保向保速，并密切注视来船的动态，再决定下一步的避让行动。如当时环境许可，对尾后来船，尤其是左后方或左正横稍后的船，采用增速往往是一种有效的行动。如己察明来船欲从本船尾通过，则宜适当增速，若察明来船可能通过本船一舷或穿越本船首，应立即大幅度减速，必要时把船停住。 544加强船员综合管理 驾驶员低水平的专业修养往往是与不能准确监控本船船位、不能有效组织航行工作、不能及时发现目标、不能正确分析航行形势、不能采取正确的避碰行动、不能冷静地应付突然变化等联系在一起的。从目前船员队伍整体情况看，船员队伍不稳定、人员流动较快、驾驶员的素质参差不齐，特别是渔船驾驶员，有相当一部分人没有经过系统培训。为确保海上航行安全，有必要建立船员定期培训检查体制，可依赖航海院校和大的航运公司，组织专门的部门和人员负责此项工作，运用切实可行的形式对船员进行定期培训并检查验收，从根本上消除人员素质问题导致的航行事故。另一方面，船公司应认清安全对公司效益的决定性作用，采取本质化管理方法，建立健全公司安全管理体系，使安全运行机制、激励机制、自我调整机制、监督反馈机制有机组合，杜绝人、机、环境、管理各环节的事故隐患，为船舶的安全航行提供可靠的保证。此外，船员的心理素质也起到了重要的作用。 人的心理素质对工作可以不起决定作用，并不影响人的活动性质和方向，但它会影响人的活动方式和效益。良好的心理状态能使人心情愉快，精神饱满，头脑清醒，工作效率高，能较好的处理各种突发事件.而情绪低落、心情烦躁、紧张等不健康心理状态则不仅会使人反应迟钝，精力分散，降低工作效率，而且会造成操作失常。 从心理学的角度看，能见度的不同，对船舶驾驶人员的心理影响是不同的。良好的能见度，有助于驾驶员情绪的平静和头脑的清醒，有助于操船技术的发挥。能见度不良，往往会使驾驶员情绪烦躁，心情过度紧张导致精力消耗过大，容易引起疲劳，降低神经系统的敏感性和灵活性，不利于保持注意力的高度集中。据统计，当船员的心理处于紧张或烦躁不安的状态时，对将要发生的海难没有感知者占3696;己感知，但低估海难发生的可能性者占25%;已感知，但没有做出反应者占17%;感知并做出反应，但无采取措施者占14%:其他占8%。另外，情绪低落的船员往往会疏于了望，或者没有遵守雾航规则，这些都会降低船舶行驶的安全性，导致事故的发生。如1997年4月28日在黄渤海海域发生的“L”轮与“H”轮碰撞，造成“H”轮沉没，4人失踪的重大海难事故，其主要原因就是驾驶员在雾航时，注意力分散疏于了望造成的。 航海的职业特殊性，要求船员要具有较优异的心理素质.对于把握船舶安全命脉的驾驶员来说，更必须具有敏锐的观察注意力和良好的组织协调能力;具有较强的预见性和自制力;具有机智果断、临危不乱地处理各种复杂情况的应变能力。这样，才能在恶劣条件下保证船舶的安全行驶，减少海难事故的发生。特别是在紧迫局面、危险情况下，更需要驾驶员有良好的心理素质，才能正确应急处置，化解危机。对于船长，为了航行安全, 船长一定要履行自己的权利船长是船舶安全管理的第一责任人, ISM 规则赋予船长的绝对权利, 为确保船舶在能见度不良情况下的航行安全, 当视线恶劣、渔船密集、避让困难、定位困难及疲劳接受程度等, 认为对航行安全无把握时, 在条件许可的情况下, 一定要择地锚泊或滞航,切勿盲目航行。 7 结论 船舶在能见度不良条件下航行，保证航行安全的首要因素是人，是船舶驾驶员的综合素质。在驾驶员综合素质的各个方面中，对船舶安全航行影响最大的是驾驶员的技能素质，其次是驾驶员的思想素质。随着航海技术的发展，船舶向着大型化、专业化和智能化方向发展，对船员综合素质各方面的要求也不断改变。对驾驶员综合素质的培养、加强和不断提高，对保证船舶行驶的安全，尤其是在能见度不良条件下行驶的安全，避免海难事故具有直接而重要的作用。所以驾驶员要平常就要认真研读规则，剖析典型案例，熟练掌握各种技能，不断提高各方面素质；航行时尤其是在能见度不良情况下保持正规的了望，采用安全航速，谨慎驾驶，积极避让，确保船舶在能见度不良时的航行安全。 致谢辞本论文是在曹老师的悉心指导下完成的。曹老师渊博的专业知识，严谨的治学态度，精益求精的工作作风，诲人不倦的高尚师德，严以律己、宽以待人的崇高风范，朴实无华、平易近人的人格魅力对我影响深远。不仅使我树立了远大的学术目标、掌握了基本的研究方法，还使我明白了许多待人接物与为人处世的道理。本论文从选题到完成，倾注了曹老师大量的心血。在此，谨向曹老师表示崇高的敬意和衷心的感谢！本论文的顺利完成，也离不开同学和朋友的关心和帮助。在这里请接受我诚挚的谢意!也感谢四年来教授我文化知识和做人道理的老师和领导，我的成长和你们的辛勤培养是密不可分的。最后我还要感谢培养我长大含辛茹苦的父母，谢谢你们!参考文献1蔡存强.国际海上避碰规则释义M.北京:人民交通出版社1990.2浦宝康译.海上事故调查M大连:大连海