80年代后日本汽车产业的发展历程

精选优质文档-倾情为你奉上80年代后日本汽车产业的发展历程概述：日本汽车产业发展历程为世界汽车行业甚至整个工业领域的发展探索出一套集聚强大竞争力和生命力的创新理念、生产模式和管理制度。年间，日本汽车年进口量最高不超过万辆，最低的年份只有万辆。日本凭借着汽车国内销售和出口量双高速增长的现实创造了世界汽车工业发展的奇迹丰田、日产、富士重工、铃木等公司迅速成为世界级的汽车生产厂，丰田公司在年到年四年间就生产了万辆汽车。年，日本汽车总产量达到万辆，超过美国而成为世界最大的汽车生产国和出口国，日本终于成为美国和欧洲之后世界第三个汽车工业发展中心。 80年代至90年代：贸易逆差由于大量对美出口给美国带来了巨额贸易逆差，从年起年年都发生的日美汽车贸易摩擦成为影响日美关系的重要因素，而丰田、本田、日产等汽车厂商为了免受影响，纷纷把生产基地搬到美国本土。资本输出20世纪80年代，日本汽车工业进入以资本输出为主的国际化扩张阶段。1980年，日本汽车产量达到1104万辆，超过美国成为世界最大的汽车生产国和出口国。这一阶段，日本与美欧贸易摩擦增多，国内消费市场的日趋饱和。面对这样的状况，1981年日本对向欧美各国出口小轿车的数量进行限制，迫使日本各汽车厂家重新谋求全球战略，变商品输出为资本输出，直接向欧美以及发展中国家投资建厂。国际化扩张日本汽车国际化趋势愈演愈烈。 1982年，美国本田制造有限公司(本田独资)投产；1983年，美国日产汽车制造公司(日产独资)投产；1984年，新联合汽车制造公司(丰田与通用合资)投产；1987年，国际汽车联合公司(马自达与福特合资)投产；1988年，肯塔基丰田汽车制造有限公司(丰田独资)投产；同年9月，美国三菱汽车制造有限公司(三菱独资)投产。设计趋势日企开始把汽车产品开发重点转向更加节能，节材，安全，舒适，环保和多功能。以丰田公司为例：而日本的汽车产业是以引进外国的先进技术为跳板，对其进行消化吸收，自主创新，不依赖于他国。如丰田，日产等公司都是在消化吸收国外先进技术的基础上，坚持自主创新，走技术独立的道路。因此，日本的“自主”则是控制资金，核心技术，真正的自主。在开发“普锐斯”过程中，内山田要求专家团队研究30款已有的丰田车型，并要求全球四个丰田设计室参与车身方案投标竞争。尤为特别的是，在参与竞标的各个设计室分别独立开展车身造型设计的同时，车身工程部门的专家们从一开始就着手并行的开展一些初步结构工程工作，他们以各自遐想的将胜出的车身外形方案为基础，采用多方案法绘制出了数以百计的车身结构草图.这与传统上在各模块的设计独立完成后在顺序开展工作的“迭代法”明显不同，丰田是在各模块开发团队并行提出的各种不同的多方案集的交叠中使彼此相匹配的设计方案最终产生。同时，丰田的工程师们还使用系统的“参数化设计”方法，每当某些参数改变时，功能先进的设计软件都能迅速地显示其对系统性能的影响，以此提高交集或汇聚过程的效率，防止出现不必要的返工。“普锐斯”的成功，远远超出了某些零部件或分总成系统的模块化创新或者局部设计改进，而是从整体上成就了一款与传统轿车有着本质差异的新车，取得产品系统创新的突破。90年代至今：欧美反购股份进入90年代，日本汽车工业渐呈颓势，由于国内生产成本上升、日元升值以及欧美国家的市场保护的政策，日本汽车在美国市场的增长放缓，许多厂商出现了开工不足、生产力闲置的情况，而美欧汽车商则通过兼并重组恢复了元气，反过来把日本汽车公司当做并购的对象。现在，通用汽车在富士重工、五十铃、铃木三家公司分别拥有、的股份，福特汽车则拥有马自达的股份，戴姆勒克莱斯勒拥有三菱汽车的股份。年，日本第二大汽车公司日产汽车公司因亏损严重，被迫将的股权卖给法国雷诺公司，成为日本汽车工业危机的一次大暴露。危机1997年的亚洲金融危机使日本汽车工业遭到惨痛冲击。自1997年8月起，日本汽车产量在连续十几个月下降。为摆脱危机，拯救日本汽车产业，汽车企业开始加大研发投入，探索混合动力、燃料电池等新型环保车开发，日本汽车产业逐渐复苏。复兴进入二十一世纪以来，日本汽车产业快速扩张生产规模，控制成本，积极采用先进的生产模式和管理模式，充分发挥营销作用。在产品设计更加符合现代人、社会及环境发展需要，实施技术创新和管理革新，丰田营业额逐步超过福特和通用，成为全球第一。原因：日本汽车工业之所以能在较短时间内赶上并超过西欧，美国，主要是他们在生产组织管理方面，在先进工艺的广泛应用方面取得了突破。丰田汽车公司提出的“丰田生产方式”就是一个典型的例证。90年代丰田汽车公司自主研发技术产品多样化战略是丰田汽车生产技术成熟，进而转向自主创新的标志之一。在产品技术上，丰田公司积极开发和引进，应用新材料和新技术，如成立安全试验科，建立试车撞击试验场来评估产品的安全性能。70年代的防急刹车侧滑ESC装置和防撞ESV车身也是为了能够有效地解决产品的安全问题而研制出来的。在技术层面，丰田公司采取了自主研发为主，引进本田公司既有复合涡流技术为辅的研发方式。丰田公司顺应了未来汽车发展趋势，大力发展混合动力技术，并于1997年推出世界上第一台混合动力汽车普锐斯，率先抢占市场。接着，丰田公司积极投入研发燃料电池汽车，密切关注未来汽车产业的技术走向。1999年，丰田公司联合通用汽车签署合作意向，共同开发燃料电池车。生产和研发机制的创新：创新的热忱早已深入日本企业的骨髓。丰田的dual vvt-i(智能可变气门正时系统）发动机技术，GOA车身技术，本田的i-vtec（智能可变气门正时系统）发动机技术，日产的“safety shield 安全屏障”都是让人称道的日本汽车产业创新成果。日产热衷于技术的创新和采用，它拥有的专利最多，在技术要求的精湛方面，将工作重点放在以机器操作取代人工操作上，实现最大精密度，最低误差度。日产大力开发了电动汽车，涡旋充电汽车等新产品。日本汽车企业的产品设计开发能力超过了欧美汽车企业。设计一个全新的轿车需要170万个工程设计工时，从开发设计到发货给用户需要46个月，而欧美厂家则需要300万个工时和60个月。日本汽车企业的机器人使用量是世界最多的，CAD/CAM的推广使用，是汽车新产品的开发大大加快，使汽车产品的性能得到提高。丰田汽车能够取得骄人的发展，主要得益于其在世界上独创的生产方式丰田生产方式。后来，经过近一步完善，形成了精益经营模式。看板管理：丰田生产方式，早期被称为“看板管理”。它改变了以往大批量流水线生产方式中，生产过程由原材料向半成品，半成品向产成品一步步推进的生产方式，而是采取了需求拉动，由市场订单拉动装配，再由装配逆向拉动生产过程，每个生产工序在没有得到后面工序的“需求”（采用看板作为需求信号）时，便不强行向下一个工序“供货”。准时制：这种生产方式以“准时供应制”为前提。“准时制”，即所有零部件的投放必须在下一步生产流程需要时正好供应上，协作厂生产的零部件按小时间隔直接送到总装线，每个工位只有1小时的零部件储备。降低成本：以上生产方式，使得企业的各个生产环节的库存都很少，不存在产成品的积压，这样便极大地减少了流动资金的占用，从而有效降低了生产成本。这种生产方式，被誉为“丰田生产模式”，它是继福特流水生产线之后，汽车生产方式上的又一次革命。品牌文化：后来，丰田生产方式的管理思想，被进一步推进到企业管理的各个方面，并结合运用全面质量管理等手段，从而使得企业的经营和管理变得十分精细化，形成精益管理方式。这就是丰田汽车取得低成本，高质量，少缺陷，后来居上，进军世界一流的法宝，也是丰田汽车企业文化和品牌文化的重要内涵。丰田的车标向我们诠释着，丰田立足于未来，对未来的信心和雄心，立足于顾客，对顾客的保证，更喻示着丰田汽车的技术水平和革新的无穷可能性。“丰田”不仅是丰田汽车公司的企业品牌，也是丰田汽车的一个产品品牌。一定意义上，它还是日本汽车的代表；在世界林林总总的汽车品牌中，“丰田”汽车具有低成本，高科技，高质量，高性能的特点，是高性价比汽车的一面旗帜。 现在，丰田已经与通用，福特形成三足鼎立之势，是世界上产品品种最多，规模最大，实力最强的公司之一。其经营业务涉及汽车，机械，电子，金融等行业。主要的汽车品牌有三个系列：丰田，雷克萨斯，塞恩。主要汽车厂商：日本现有汽车生产厂11家，它们是丰田，日产，本田技研，东洋工业（马自达），三菱，铃木，大发，富士重工，五十铃，日野和日产柴油机工业公司。在全球汽车行业的排行榜中，丰田，日产紧跟通用，福特之后，列第三和第四位，居克莱斯勒之前，足见日本汽车工业在世界汽车业中的分量。80年后日本经典汽车设计丰田花冠:花冠是丰田汽车公司的核心品牌之一。在世界车坛上，它的名声虽然不算太大，但却保持着惊人的记录。通过花冠的研制开发历史，就可以找到取得这样骄人业绩的原因，那就是花冠自1966年面世以来，经历了九次升级换代，基本是每四年左右换代一次。正是由于这种与时俱进，不断努力超越顾客期待的进取精神，使花冠取得成功。丰田公司为新花冠配备了全新悬架的FF（前置前驱）平台。与前一代花冠相比，新花冠的车身宽度大幅增加，A柱位置前移，与流线型的外形设计相得益彰，表现出前所未有的“宽而低”的态势，既演绎出极富激情与动感的整体造型，又营造出宽敞舒适的车内空间。新花冠搭载了直列4缸，1.8升的2ZR型发动机，采用了全新开发的双WT-i技术，配合6速手动变速器，使世界顶级的燃油消耗水平，低排放水准与卓越的行驶性能并存。在安全性能方面，新花冠周到的融合了主动安全与被动安全，实现了同级别车中世界顶级的安全性能。凌志LFA：LFA是LEXUS雷克萨斯开发的第一款超级跑车，它外形优美，做工精致，材料考究，行驶起来舒适、宁静。 整车充满了朝气蓬勃的现代气息，是一辆融合了高科技的现代产物，由LEXUS雷克萨斯顶尖的设计及工程团队历经10年时间研发而成。作为LEXUS雷克萨斯F系列高性能跑车中的巅峰之作，LFA超级跑车代表了LEXUS雷克萨斯突破传统、不断挑战新极限的无限激情和不懈探索精神，再度印证了LEXUS雷克萨斯“矢志不渝，追求完美”的品牌理念。定制的4.8升V10发动机最高转速9000rpm，最大功率552马力，搭配六速自动顺序式变速箱。车身面板和底盘结构采用了大量加强型碳纤维材料。传统的后驱行驶，也没有混合动力单元。和每一辆雷克萨斯一样，LFA的外观优雅，而对细节的关注、用料做工都是绝对的严谨。打开车门，座舱内随处可见碳纤维材料。内饰展现出一种不可思议的细腻，混搭了真皮、碳纤维、铝等多种材料，而转速表显示屏则是TFT材质。表现最突出的部分是脚踏板，锻造铝材简单又精致。所以在这台最极端的机器上，雷克萨斯在质量和细节方面的优势得以继承，并且是高水平的继承。英菲尼迪 Triant:采用2+2车厢布局，和鸥翼式车门设计，伸开时约有5.5英尺长、7英尺高。电动开启的前门每个辅以6个柱形气缸，后门开口可以开得很大，为后车厢货物的上下提供了额外的途径。主要的外形设计是先进的前灯系统，可以引导前灯光束在数字印射数据和GPS技术的帮助下转弯。上面的光束可以旋转至15度角，下面的光束可以旋转至30度，这样可以在夜间时提供更大的可见度，特别是在山间或是在Z字形的路段上。简洁有力的3.5升双凸轮轴24气门V6引擎，配合5速自动变速器构成了Triant强有力的心脏。先进的ATTESA ET-S四轮驱动系统提供了全天候的动力，同时四轮独立悬挂系统提供了舒适的车辆驾驶性能，两者配合出完美的驾驶体验。在崎岖道路行驶时，悬挂系统还能抬高0.8英寸，在高速公路驾驶时能降低1.2英寸。尼桑蓝鸟: 蓝鸟(BLUEBIRD)是日本历史最悠久的车型之一，它的第一代于1959年问世，“蓝鸟”取自比利时剧作家梅特林克的名作蓝鸟。它被日产汽车公司称之为“历史之久、生产数量之多、技术之先进、可靠性之高，从任何方面而言，是一直领先于其它日产车。”蓝鸟车身由诱人的弧线勾勒而成，前脸、头灯、后视镜、溜背，还有尾翼创造出良好的气动性，尤其是圆润的尾部叫人过目不忘。风神蓝乌沿袭了老款尼桑蓝鸟稳重大方的风格，而且外观的细微之处：如金属亮条装饰的腰线和风挡轮廓，电镀门拉手，不锈钢双排气管，尾部电动天线，于不经意中流露出豪华车的气质。讴歌ZDX：讴歌ZDX是一款跑车与SUV的结合体，其设计手法比宝马制造的X6更为夸张。讴歌ZDX的造型带有清晰的层次感、面板永远和简洁无缘、亚光金属色的装饰的出现并不像其外形那样出乎想象，实用性高；前脸设计犀利具有侵略性，独特的双镀铬排气口与尾灯结合的设计很有新意，车身整体线条流畅，此外它还采用了全景玻璃天窗设计。讴歌ZDX展现了讴歌品牌对于激情设计、运动奢华和极尽雅致等造车理念的全新定位。在保持跑车动感设计的同时，后车门把手被巧妙地隐藏在C柱当中。后备箱门则采用全玻璃设计，打开后可见与车底储藏空间完全融为一体的储物空间，以此打破空间格式化。中控台的T字区也出现了新组件，搭载了全新的6速自动变速箱，这是讴歌车型上首次出现6AT，同时也挡把前我们发现了标有IDS字样的旋钮，这被讴歌称为综合动态系统，用来调节悬挂的工作模式。讴歌ZDX的内饰均是手工缝制，就座椅的造型来说，没能延续外形设计的果敢。前排座椅较宽的肩部设计似乎在展示不错的舒适性，而座椅本身带有的加热和通风功能相比以前的讴歌车型也有所进步；后排讴歌ZDX安排了三个座椅，掀背造型也带来了较小的后窗，除了可以承载3名成年人外后排座椅也可以按比例放倒，这使得讴歌ZDX的后备厢空间变得更加灵活。帕杰罗：帕杰罗搭载了拥有强劲低速扭矩和高马力输出的3.8升，24气门，V6涡轮增压柴油发动机，拥有从低速到中高速强有力而平稳的扭矩特性。在悬架装置方面，配备了越野性能出色的四轮独立悬架，在超级四轮驱动（SS4-II)基础上，增加了后差速锁的新型主动式稳定牵引力控制系ASTC。在安全性能方面，正副驾驶座位采用了二级式SRS安全气囊，并设置了侧面帘式安全气囊。在车身设计方面，采用豪华感的内饰，强有力的直线设计，充分体现了世界级全能SUV的价值。马自达RX-7:20世纪末期，马自达公司将安装了转子发动机的RX-7型跑车打入了美国市场，这种跑车最大马力可达255匹，最高速度达250公里/小时。体积小，重量轻，设计精密等是转子发动机的特点，这些特点令RX-7的车头部分能设计得更低和更富流线美，而且还能有助于降低车身重量，直接提高RX-7的车速表现和省油性能。综述：日本汽车产业极力推动企业内部和整个行业的创新，除了技术创新的不断涌现，新车型、新技术、新材料、新设计也不断破壳而出，同时制度创新也紧跟前进的步伐，并推动整个汽车产业的发展。专心-专注-专业