教学案例

教学案例3我在铁道兵部队所从事的劳改工作的回忆 口述人：沈锦坤 撰稿人：刘晓枫、曾茂华、张闽、徐维刚 口述时间：2010年4月14日 口述地点：云南省昆明市东风西路342号，云南省第三女子监狱（小西门 宿舍楼） 1955年，作为我国第一个五年计划的重点项目，鹰厦铁路开始动工建设加之当年福建为海防前线，有着特殊的战略地位。抢建鹰厦铁路工期紧、任务重，由于战略需要，工期由三年缩短为两年，除铁道兵部队负责施工建设外，还需要大量的劳动力。在这样的历史背景下，中央批准从上海、江苏、福建调拨3万名犯人到铁道兵部队配属铁道兵参加鹰厦铁路工程建设。我当时在江苏省松江专区南汇县（1958年划归上海）祝桥区任公安特派员。1955年7月根据江苏省公安厅的命令，从全省公安队伍中抽调人员作为管教干部，随我们江苏省的调犯到福建，配属铁道兵部队参加修建鹰厦铁路。我随调犯参加鹰厦铁路建设，从此改变了我一生的命运。从1955年7月至1963年3月的8年间，我一直跟随铁道兵部队转战祖国各地参与铁路建设。除鹰厦铁路外，还有南（平）福（州）铁路、兰铜铁路、贵昆铁路等建设。跟随铁道兵部队的8年，是我人生的转折点，也是我人生中最值得记忆与珍藏的一段时光，在我的生命历程中留下了深深的印记。一、鹰厦铁路南福铁路鹰厦铁路起自江西省鹰潭，经江西资溪和福建省光泽、邵武、顺昌、沙县、永安、漳平至厦门，全长694公里，是华东地区出海的一条铁路干线。由铁道兵担负施工，1955年2月重点工程开工，1956年12月铺轨到达厦门。这条铁路对巩固东南海防，发展国民经济，具有重要的军事与经济意义。当年，鹰厦铁路由中国人民解放军铁道兵部队负责施工建设，司令部设在福建南平，由铁道兵司令员王震亲自指挥。修筑鹰厦铁路开始预计工期是三年，后由于形势的需要，要求工期由三年缩短为两年。为了早日修通铁路，支援解放台湾和保障我国进行社会主义建设，经中央批准组织大批犯人投入筑路工程建设。根据公安部的统一安排，1955年5月至9月，先后从上海、江苏、福建三地向铁道兵调犯3万人，其中上海10000人，江苏5000人，福建15000人，配属铁道兵部队。由铁道兵司令部组成筑路工程队，并在其统一领导下，参加修筑工程。参加修建鹰厦铁路的“劳改队”，共组成6个劳改管教大队，每个大队有5000人，大队长由铁道兵司令员王震任命。参加修建鹰厦铁路的铁道兵部队计8个师1个独立团。全线分为11个工程段，闽赣两省动员12万民工参加筑路。参加修建铁路的全体铁道兵官兵、职工、技术人员和民工响应号召，决心为实现提前一年通车而奋力拼搏。 1955年8月，我们从江苏启程前往鹰厦铁路工地。那次出征，我永远都记得，那是我第一次远离家乡，离开老婆和两个孩子，心中颇不宁静，但一想到能为祖国建设贡献力量，又很激动。9月，我们经过几天的长途跋涉从江苏到达福建。从江苏带来的5000名犯人配属在铁道兵十师，是六个管教大队的其中一个大队。大队下设中队、分队、小队，我被任为小队长，分管50名犯人。另外，还有一个管教大队也是配属铁道兵十师。铁十师的指挥所设立在顺昌县，所以，师部在顺昌县。施工中，铁十师奉命修建第5工程段（拿口至来舟）。这个工程段有87.711公里。地形以山区为主，交通不便，对施工极为不利。我们的主要任务是带领犯人承担土方工程，挖山、挑土、夯土。那时候，除铁道兵部队修桥梁、隧道使用少量机械设备，其它大部份工程都是靠人力完成。当时是铁道兵负责管生产建设，我们地方上来的管教干部负责教育改造工作。山区的冬天，天寒地冻，我们住在小山坡上的茅草房里，大家挤在统铺上，靠体温抵御寒冷。我们管教离犯人住的地方有200米左右，犯人是由部队的武装看守。在最艰苦的时候，我们每天清晨4点带领犯人起床，吃早饭，5点左右就赶到工地，接下来就是一整天的劳动，要到晚上12点才收工回到住地吃晚饭。吃完晚饭睡觉，睡觉时差不多已经是第二天的凌晨1点钟。为了赶工期像这样加班加点的现象持续了几个月，劳动强度非常大，但是我们都还是咬紧牙关坚持了下来。有的犯人从未从事过重体力劳动，我们管教还要手把手教犯人开挖土方。刚开始，手上全是磨出的水泡，水泡磨破了又全是血泡。担土方也是肩膀被压得受不了，过一夜就肿了，第二天继续挑，肿起的水泡流出了血。我们作为管教人员也是很辛苦，每天都这样带领犯人出工，有时也亲自参加劳动，但是想到能为国家建设出力，工作都热情很高，有时候我们晚上收工回来，都还来不及吃饭，累得倒头就睡。我们的工地位于拿口至来舟段，开挖土方最危险的就是躲避山上不知什么时候就会滚落下来的巨石，我们总是在和死神争夺时间。有一次带领犯人在山下挖土方，我们分队就有一名犯人在开挖土方时被山上十多米高的地方掉下一块大石头砸死的。像这样的现象是时有发生，但搞建设出现伤亡的事情，我们大多都习以为常了。在1955年下半年至1956年上半年，参加修建鹰厦铁路建设的犯人出现吃不饱、穿不暖、劳动时间过长、医疗卫生条件差以及少数管教人员违法违纪造成犯人死亡的情况。后来上级高度重视，制定了整改措施，对参加施工的犯人，要求保证吃饱、穿暖，规定了劳动时间，不得随意加班加点。对我们管教人员和武装看守人员加强了政策教育，严禁打骂虐待犯人。对违法违纪人员给予适当处理，情节特别严重的还给予刑事处罚。并且组成了医疗队，抢救病犯，这些措施很快得到落实，情况取得了明显好转。修建鹰厦铁路期间，铁道兵部队也有很多官兵转业到管教大队工作。他们一般的是连级干部任分队长一级，但也有排级干部任分队长一级的。班长一级的一般任小队长，和我一样管理50名犯人。我们地方来的管教干部，大多数能与铁道兵部队来的同志积极主动联系，切实搞好关系，增进革命团结，发扬友爱精神。1956年4月中旬，铺轨进入到铁十师管区。至5月上旬，铁十师承建的87.711公里全线铺通。这时，铁十师又下发了南福线施工动员提纲。南福铁路是鹰厦铁路的一条重要支线，也叫南（平）琯（头）线。实际是从鹰厦铁路外洋站起，终点为福建省省会福州市。福州为全国三大茶市之一，是闽江流域茶、木材、纸的集散地。修建南福线，对于改善福建交通状况，促进经济发展，加强东南沿海防务意义重大。 1956年5月中旬，我们随铁十师又参加到修建南福铁路的工程中。铁十师奉命修建的是第二工程段（安洛至香山），长44.8公里，师部设在樟湖板。南福铁路的线路行走在闽江两岸，依山临水，地势险峻，地质情况复杂。修南福支线铁路期间，我们的任务还是挖土方，犯人挖土方的伤亡不多，主要是修隧道的伤亡多一些。在修建鹰厦铁路的建设中，我们管教干部带领3万名劳改犯人，以叫“高山低头，河水让路”的精神，在用手挖，用肩挑的情况下，按时完成了土方工程。配合广大军民历时1年零10个月的艰苦奋战，于1956年12月9日铺轨到达厦门，实现了提前一年通车的目标。当时我们的内心是既激动又振奋，毕竟这个建设速度是非常罕见的，它凝聚了广大军民，还有我们管教干部和3万劳改犯人的血汗。我们带领劳改犯人在修建鹰厦铁路的贡献是不可磨灭的。二、兰铜铁路 1956年底，鹰厦铁路与南福铁路完工后，铁十师又接到新的任务，奉命到浙江参加修建兰铜铁路（兰溪至铜官坝）专用线的建设，这段铁路是铁十师独立施工，正线长57.2公里，站线长13.7公里。师部设在兰溪县。兰铜线为浙赣线金（华）兰（溪）支线的延长线，位于浙江省西北部二从兰溪车站引出，跨兰江，经过水昌、唐村，越过大慈岩分水岭到寿昌，上寿昌江直达新安江水电站，再跨寿昌江，顺新安江左岸逆流而上，由朱家埠到铜官坝。石渣支线从新安江车站寿昌江大桥出岔，直趋江村埠车站。该线是新安江水电站工程运料专用线，对加速沿线工农业发展有一定意义。 1957年初，我们带领犯人跟随铁十师从福建来到浙江参加兰铜铁路的建设。“新安江水电站”是新中国修建的第一座大型水电站。这一段经历，成为我一生也是值得记忆和珍藏的年月。我们到浙江不久，铁道兵部对配属铁道兵部队的“劳改队”进行了整编，由原来的“六个管教大队”，改编为“三个管教支队”，每个支队有4个大队配属铁十师的“劳改队”是第三劳改管教支队。兰铜铁路地区地势低洼，丘陵起伏，部份地区属流水切割的台地。在修建铁路的一年多时间里，犯人还是挖土方工程，由于各级分管劳改工作的部门的重视和管教干部的政策水平的逐渐提高，这个阶段就没有出现在修建鹰厦铁路时出现的大批劳改犯人伤亡的情况。1957年10月1日，铁十师在兰溪举行了兰铜线通车典礼。铁道兵部领导在大会上讲了话，要求铁道兵再接再厉，完成兰铜专用线上工程和新线监管运输任务。1958年4月，铁道兵部对“劳改队”再次进行整编，撤销“支队”，组建10个“管教独立大队”。我所在的大队，改编为管教七大队。这期间，铁十师奉命到甘肃酒泉参加修建清绿支线铁路的建设。清绿支线铁路是国家为加快发展“两弹一星”战略目标而实施的军事铁路工程项目，不能带“劳改队”参加。于是，我们配属铁十师的几个管教大队，又移交给铁九师管理。三、贵昆铁路国民经济建设第二个五年计划期间，国家将滇黔铁路、内昆铁路列入修建计划。1962年铁道部确定滇黔铁路贵阳至树舍段和内昆铁路树舍至昆明段合并，称贵昆铁路。贵昆铁路东起贵州省贵阳市，西经安顺、六枝、水城、树舍、宣威、沾益，曲靖等市县到达云南省昆明市，全长642.7公里。它东与湘黔、黔桂、川黔铁路相接，西与成昆、昆河铁路相连，是云贵川三省和祖国各地紧密联系的纽带。1958年8月施工。1961年贯彻国民经济调整方针，缩短基本建设战线，工程陆续缩减，转入重点工程施工。后又于1964年8月全面展开施工，1966年3月在观音岩大桥接轨通车。贵昆铁路对发展国民经济，加速西南地区社会主义建设，加强民族团结，巩固国防具有重要意义。贵昆铁路位于云贵高原，海拔高度贵阳为1100米，水城为1800米，水城至昆明间在2000米左右。水城至宣威为乌蒙山区，高山深谷，陡壁悬崖，地形险峻，重点工程密集。其中水城至木嗄段桥隧相连，工程尤为艰巨。该段线路长74公里，桥隧全长42.3公里，为正线长度的57%。天生桥桥长526米，桥墩高30至60多米，桥下有暗河急流。梅花山隧道全长3968米，是控制全线工期的关键工程。 1958年7月，我们带领劳改犯人跟随铁道兵从浙江到云南参加修建贵昆铁路建设，一起来的有两个管教大队，也就是管教七大队和管教八大队。这时，我们两个大队又移交到铁道兵五师管理。铁五师施工的工程段是贵州省境内的威宁至云南省境内的下马房（宣威）142公里。师机关驻宣威县城。位于云贵两省交界的可渡河暗河上有座桥，叫做“天生桥”，东面是贵州省界的狮子口，西面是云南省界的老虎嘴。铁五师的重点工程段都集中在两省的交界处。特别是云南省境内的荷马岭背开柱木嘎间16公里的“S”形铁路。当时，管教七大队被分在云南省境内，也就是承担老虎嘴以西的工程，管教八大队被分在贵州省境内，也就是承担狮子口以东的工程。我们刚到云南宣威的时候，连通往施工地点运送材料的公路都没有，看到的只有高山深谷，陡壁悬崖，地形险峻。谁也没有想到会来这样的地方修铁路。所以，来的前两个月是修公路。几年来，跟随铁道兵部队，通过参加修建鹰厦铁路、南福铁路、兰铜铁路的锻炼，我们带来的劳改犯人已经能够掌握技术性的工作。所以，到云南以后，我们管教七大队承担的工程是开挖隧道，施工地点在荷马岭背开柱木嘎的“S”型铁路段（荷马岭到木嘎间共16公里，海拔落差竟达150米，线路呈s型迂回上升，其中有桥隧51座，总长11100多米，占桥隧长的69.6%。其中背开柱是较艰险的地段，线路绕着重叠的山峦迂回盘旋，形成了桥上有桥，洞中有洞的壮观景象）。那时，我们在中队施工一线的管教干部带领劳改犯人开挖隧道，经常是三班倒。工作、生活环境非常艰苦，自然环境又非常危险特别是又经历了“三年自然灾害”。到云南不久，由于劳动力不足，又增加了一部份云南犯人一起参加施工，管教干部也是云南的。这期间，共有10个中队参加施工。在修建贵昆铁路期间，无论是铁道兵部队和劳改管教大队都付出了一定的代价。 1960年7月，我被铁道兵部队评为先进工作者，在工作中还曾荣立过三等功一次。这既是对我几年来跟随铁道兵部队参与一系列的工程建设的肯定，也给了我内心莫大的慰藉，那段跟随铁道兵部队修建铁路的日子，是我一生的记忆，是滋养我生命的养分。1963年3月，根据中央公安部和铁道兵部队指示我所在的管教七大队移交云南劳改部门管理，从此，结束了跟随铁道兵部队这段光荣和难忘的历史。1975年，我的妻子和两个孩子从上海（原籍江苏南海在1958年已划归上海管辖）来到云南和我生活在一起，现在还有三个子女在上海。当我看到由中国监狱学会监狱史学专业委员会编辑的我所知道的新中国监狱工作中的一篇“鹰厦铁路工程中有关劳改工作的回忆”口述文章和1959年我们管教七大队大队长、教导员写给在修建“贵昆铁路”期间牺牲的我们三中队的姚贻宝烈士母亲的信（他的家人保存了50年），我的心情万分激动，这些历史都是我亲身经历过的，仿佛就发生在昨天。希望我们不要忘却历史，不要忘记昨天，我们的今天是由昨天走过来的。没有我们的昨天，也就没有我们的今天和明天。选自中国监狱工作监狱史学专业委员会编：我所知道的新中国监狱工作（第二辑）