西宁市交通调查报告

摘 要摘要： 全国各地经济的快速发展，各地区的城市、路网、运输结构发生着巨大的变化来适应快速发展的社会经济状况。通过分析近年来西宁市经济发展、人口出行、交通状况的数据调查分析，探讨适合西宁城市一体化的综合交通枢纽规划与设计的思路和方法，多年以来，我国很多大城市都意识到客运交通枢纽的重要性，但没有真正实现交通枢纽的一体化。一体化的核心就是交通枢纽节点的资源整合和无缝化衔接。为推进交通枢纽规划实施的、和高效运行，需要科学合理的规划设计方案，而规划的思路，步骤和交通分析就显得尤为准要。在现在西宁市的社会状况下，通过近年的数据分析和基本的布置及交通组织原则，从而做出交通规划预测和交通枢纽的规划设计。关键字： 综合交通枢纽; 分析预测； 规划设计; 第一章：枢纽与交通发展概况一， 西部地区交通枢纽发展的现状:当历史的巨轮驶入2011年，西部大开发迎来第十个年头。11年来，国家不断加大对西部地区交通、水利、能源、通信、市政等基础设施建设的支持力度。西部大开发前，西部地区公路通车里程只有53.5万公里，2009年达147.7万公里。青藏铁路的通车，更是填补了我国唯一不通铁路省区的空白。西部12个干线机场和30个支线机场实施了大规模改扩建，新建21个支线机场，缩短了西部与其他地区的距离。大规模的交通基础设施建设，改变了西部闭塞的状况，使物流更为通畅，人员出行更为便捷。 随着西部综合交通枢纽如格尔木等“旱码头”的加快建设，公路，桥梁，隧道，涵洞的建设都得到了快速发展。其实，实施西部大开发，关键是要加快西部交通枢纽建设，大力破解综合交通枢纽建设的难题，深化交通体制改革，加快铁路管理体制改革和公路养护管理体制改革，完善民航体制改革，建立健全符合交通可持续发展的综合运输管理体制，培育统一、开放、竞争有序的运输服务市场，积极探索组建综合交通运输的专家咨询机制和辅助决策机制，依托和用好西部综合交通枢纽，大力发展“通道经济”。依托综合交通枢纽带来的时空变化，形成“点”、“轴”、“片”有机结合的 “通道经济”发展格局。从而对“通道经济”既是大力支持，也是对西部经济发展的强有力支持。二、 西宁市城市交通枢纽发展现状：改革开放以来，特别是伴随着西部大开发及中国工业化和城市化进程，西宁市城市交通在近十年取得了令人瞩目的成就，极大地促进了西宁市经济社会的较快发展。截止2008年底，西宁市区建成道路总长422公里，道路面积1116.5万平方米，路网密度4.87公里/平方公里，干路总长196.8公里(不包括高速公路长51.5公里)，干路密度为2.63公里/平方公里(不包括高速公路0.69公里/平方公里)，道路用地率14.9%，人均道路面积14.4平方米。从城市道路建成布局看，目前西宁主城区已初步形成了沿湟水河方向的路网布局，路网骨架为“四横十一纵一环”。“四横”是指柴达木路-祁连路-互助路、八一路-东大街-西大街-五四大街、南绕城路和凤凰山路；“十一纵”是指茶卡路、海湖路、新宁路-小桥大街-宁大路、同仁路-海南路、长江路-南川东路、建国路、湟中路、民和路、东民和路和团结路、明杏路；“一环”是由天峻路、西山一路、通海路、西山二路、南山二路、凤凰山路和部分西平高速公路组成。总体来说，西宁市城市交通设施的建设基本上满足了城市交通发展的需要，支撑了近十年来西宁市经济社会发展。但从城市长远发展来看，随着城市建设的加快，西宁市中心城区已形成高密度交通流量，老城区90%以上路段出现不同程度的交通拥堵，城市道路资源已达到饱和甚至过饱和，现有路网无法分流交通流量，中心城区路网系统均存在不同程度的行车延误。可以说，西宁市交通已面临很大压力。如果今后不对城市交通设施作适度超前的、高强度的、系统的投入，预计在23年内，经常性拥堵现象及局部地区的交通堵塞将会更加严重，从而对人们的生产生活和城市环境产生不利影响，也将制约西宁市经济社会的健康发展。三、西宁市城市现状下存在的问题：1、各种交通工具之间的换乘衔接不便对于外地乘客,由于对车站周边环境不熟悉,又没有必要的信息提示,往往很难找到换乘地。即便找到,也需经历一个漫长的步行过程,且步行过程很少有自动扶梯等辅助设施。换乘环境脏乱、人流密集,在这种气氛下,乘客往往感到十分紧张、压抑、烦躁。 2、车站分散,功能单一我国一些特大城市往往不只有一个单一功能的客运站,而各客运站之间距离相对较远,换乘资源难以整合。如西宁市从城区到现在的火车站去乘坐火车坐出租车也得半个小时左右，这给广大旅客换乘其它交通工具带来很大的困难。3、站点间缺乏与容量相对应的交通方式衔接西宁市的长途汽车站与火车站之间的连接方式就是一个很典型的例子。机场与城市中心之间缺乏适合的交通方式衔接也同样突出。机场与客运量最大的火车站一个在城东一个在城西，乘换极不方便。4、车站附近停车困难随着社会经济的发展和城市化进程的加快,城市小汽车的拥有量已初具规模。有些铁路、公路客运站或地铁车站在早期规划时设计的停车位过少或根本没有设计停车位,这给准备乘坐小汽车换乘其它交通工具的乘客带来了很大不便。第二章：近年的数据调查与分析一， 近年西宁市数据的调查与分析城市综合交通枢纽规划与设计过程中，交通调查是其重要的组成部分，目的是为交通系统现状评价与规划设计提供基础资料，从而进行交通需求与预测研究，明确交通规划设计的依据和标准。（一） 现状交通运输系统调查（道路状况调查、铁路运输调查、成规公交调差、其他交通方式调查、停车调查）随着西部大开发和现代交通建设步伐的加快， 以西宁为中心辐射全省的交通网络已形成，315、109国道贯穿全境，高速公路和一级公路四通八达，铁路向四周延伸，总铺轨里程1300余公里。青藏铁路建成通车使西宁成为青藏高原铁路中心枢纽。 西宁市综合交通情况：一公路及运输现状（1）城市道路网现状主城区路网仍采用方格网布置形式，城区道路系统由四条东西干路、十一条南北干路、一条环路，并辅以次干路和支路组成，路网骨架为“四横十一纵一环”。规划同仁路、天峻路、西山一路、通海路、凤凰山路为城市快速路，(执行情况：同仁路高架部分作为城市快速路已建成通车，天峻路、通海路、西山一路城市快速路正在建设；凤凰山路尚未建设)；五四大街、南绕城路、小桥大街、南川东路为城市生活性主干路，柴达木路-互助路、西城大街、通海路、天峻路、湟中路、民和东路为城市交通性主干路，它们的服务对象分别是城市公共交通和汽车交通。；规划老城的南、北大街和东、西大街为城市商业大街，滨河南路为城市林荫大道。轨道交通网络规划为“十”字型，总长约60公里。东西向主要沿南绕城路、东西大街、五四大街、柴达木路布设；在南川主要沿新城大街、南川东路、长江路布设，在北川沿小桥大街向北并利用原有铁路部分线路布设（执行情况：正在编制轨道可行性研究报告。）；规划在城区的对外入口布置4处外来机动车停车场，规划在城区八个片区设近100个市内机动车停车场。（第92条）执行情况：城区八个片区截至2008年共设置机动车停车场281个（包括地下停车场），停车场存放周转量按每个泊位每天6次计，共计每天可停车次7.2万次。对外入口处外来机动车停车场正在编制专项规划。（2）对外交通状况西宁至塔尔寺、西宁至大通2条高速公路分别于2005、2006年建设完成通车，109国道已完成西宁至倒淌河一级公路建设，227国道二级公路已完成建设通车。101省道二级公路已完成建设通车。（3）公共交通概况我市共有61条公交线路，1712辆公交车，公交线路网密度为5.05每KM/平方；万人公交车拥有量为16.67标台，车均客运量为22.56万人次；城市机动车保有量为153230辆。（二） 社会经济调查（土地利用、产业结构布局、人口及分布、就业岗位数、经济发展状况）1 西宁市人口发展状况2008年末，全市常住人口217.79万人,增加2.43万人，其中，城镇人口132.9万人, 较上年增加3.66万人；农村村人口84.89万人，减少1.23万人。城镇化率61.02%。在常住人口中,市区人口112.21万人，增加5.04万人，人口自然增长率6.61。人口调查状况表 表1地区总人口（人）农业人口（人）非农业人口（人）城镇化率（%）西宁市21778901027397115049361.02市区112210714726497484395.80城东区3407293157530915498.05城中区2520263717921484794.96城西区2652261834524688199.50城北区2641266016520396190.01三县105578388013317565024.05大通县45401135247610153532.12湟中县4620904185764351414.95湟源县1396821090813060128.192西宁市市区经济发展概况2008年全市实现地区生产总值422.19亿元,按可比价格计算,比上年增长14.7%，较上年回落了0.6个百分点。人均生产总值19494元, 按可比价格计算,增长13.3%。其中：第一产业增加值为19.21亿元，增长5.0%，对GDP的贡献率为1.61%；第二产业增加值227.39亿元，增长19.2%，对GDP的贡献率为65.96%；在第二产业中，工业增加值达到193.75亿元，增长22.92%，对GDP的贡献率为65.37%，对经济增长作用显著。第三产业增加值为175.59亿元，增长10.6%，对GDP的贡献率为32.43%。经济结构继续保持“二三一”的格局。三次产业结构比由上年4.4：51.6：44.0发展为4.5：53.9：41.6。2008年主要经济指标情况 表2指标单位完成数GDP亿元422.19GDP增长%14.7三次产业比4.5：53.9：41.6地方财政收入亿元29.45城镇居民人均可支配收入元11929农民人均纯收入元3944（三） 乘客出行调查，即客运量调查。 表3 年份货运量(万吨)客运量(万人)200571524920 200676415310 200782605655 200893189447 200910057 10101 二， 交通需求与研究预测： 交通调查是手段，交通需求研究是目的。通过对交通需求与供给平衡关系的研究，可以得出个交通方式之间的转换关系，从而确定枢纽内合理的交通设施分布、设施规模的供给能力的合理配置，为综合交通枢纽的规划设计提供定量的依据。 西宁市历年人口、汽车保有量、客货运量原始总表 表4x年份人口（万人）汽车保有量（辆）货运量(万吨)客运量(万人)12005543.212582471524920 22006547.724403576415310 32007551.627028782605655 42008554.322564593189447 52009557.326898810057 10101 2.1.1预测由上表得知，N5其经济、人口、客运量增长趋势大体上按每期以近似相同的增长量增减变化，即发展趋势基本上是线性的，可以配合相应的线性方程来预测未来的发展情况。可设其回归方程为Yc=ax+b,以直线方程式配合时间数列最接受的直线。通过计算可得预测模型如下：人口预测模型：Yc=3.48 X+540.3汽车预测模型：Yc=26793.8X+146574.4由以上模型可得预测值如下： 未来十年的人口预测 表5x年份人口预测值（万人）12010561.2622011564.7432012568.2242013571.7052014575.1862015578.6672016582.1482017585.6292018589.10102019592.58 未来十年的汽车保有量预测 表5 x年份预测值12010307337.222011334131.032012360924.842013387718.652014414512.462015441306.272016468100.082017494893.892018521687.6102019548481.42.1.2误差分析由预测结果同实际资料相比可以得出，西宁市人口和汽车拥有量的预测值与实际值之间的平均绝对误差分别为17.4（万人）、13.39（万辆），GDP的预测值误差大是因为数据基数太大，致使预测的误差过大，综合考虑，可运用一元线性回归法预测。2.2利用预测的人口与预测的汽车拥有量运用二元回归分析方法预测客运量2.2.1预测 设其回归方程为Yc=AX1bX2+c利用表1 资料，可计算得预测模型为：客运预测模型：Yc=2522+12.7X1+17.1X2客运预测模型：Yc=3378+11.6X1+6.5X2可得预测值如下： 二元回归法预测客运量 表6x年份人口预测值x1汽车预测值（辆）x2客运量预测值货运量预测值12010561.26307337.210175.3210090.2322011564.74334131.010192.6010153.1232012568.22360924.810201.1010159.5542013571.70387718.610234.8910199.8652014575.18414512.410256.3410234.2362015578.66441306.210289.4410256.6772016582.14468100.010299.1110289.3482017585.62494893.810324.5010325.1292018589.10521687.610347.3310267.56102019592.58548481.410358.7810278.442.2.2误差分析预测结果同实际资料相比可以得出，忻州市客运量的预测值与实际值之间的平均绝对误差为11.5、16.89，即运用二元回归和一元回归所得的结果相差不大，任意一种均可。第三章：综合枢纽的规划与设计一 ，枢纽规划的基本计划和步骤：基于西宁市现有的交通现状和以上的社会状况中人口、交通、客货运、经济发展、车辆等近几年的分析预测，为了西宁市明天更好的发展和方便人们的出行，促进社会的和谐发展，综合交通枢纽的规划建设就迫在眉睫。1）大型交通枢纽的总体设计计划随着城市规模的不断增大和城市人口的不断增加,未来城市的交通压力只会增大而不会减少。而交通种类的增多,交通线路的增多,会使枢纽内的交通线路的复杂度大大增加,乘客换乘将更加不便。通过分析国外综合换乘枢纽建设的经验可知,未来交通枢纽必是集各种功能于一体的综合一体化换乘枢纽,展望未来，西宁市业应该有自己的综合交通枢纽中心，其设计的基本原则归纳如下:（1）各换乘车站地理集中、功能集中将各种交通方式的换乘集中在一处甚至同一建筑物内。实现地面、地下、地上立体全方位换乘,使庞大而复杂的客流沿着不同而又合理的功能分区有序平稳流动,互不交叉,实现“杂而不乱”、“并行不悖”。减少了乘客的换乘距离及换乘时间,换乘的舒适度、便捷度增加,也提升了城市形象。由于轨道交通的大容量疏散客流的优势,以轨道交通为主,公交辅助,其它交通方式配合的多线路、多功能、多方向疏散客流是未来大城市的必然选择。此时,综合交通换乘枢纽起着缓冲各方向客流到达,又进行重定位、重分配、重组织的功能。国外有些城市的综合交通枢纽从地下到地上竟有七、八层之多,每一层承担单一的功能,层与层之间通过楼梯、电梯、自动扶梯相连,使不同的交通工具在不同的方向上就近衔接,大大节省了乘客的换乘距离,也突现了整个枢纽交通组织的高效率。（2）适度超前我国在相当长时间内人口只增不减,经济跨越式发展,人们的交通需求也只增不减,且对交通换乘的舒适度、便捷度要求增加。所以,综合交通枢纽的建设不但要满足远期客流量的需求;同样,在舒适度、便捷度、人文化的体现上也要适度提前,满足未来乘客对车站硬件和软件的同样高标准要求。（3）车站的换乘功能与城市功能集中换乘中心不只是进行换乘的场所,还承担着餐饮、娱乐、商业、银行等城市功能。随着城市节奏的加快,管理水平的提高,车站的城市功能会逐渐增强,并将逐渐与车站本身的功能齐平。这有2方面的原因:3. 3. 1由于车站大的客流量使车站发挥城市功能“天时、地利、人和”,换乘中心的商场、娱乐场所、服务场所不再只对交通出行起补充作用,它们本身的吸引力很大,人们专程来这里购物,而非上下班出行的顺路购物。3. 3. 2 现代而合理的管理和组织方法,使这里的购物、娱乐等秩序同其它地方一样,并没有因为人多且杂而秩序混乱。换乘中心立体的、多层的、多方位的分流使乘客、购物及其它城市需求的顾客感觉空间气氛很舒适,并没有杂乱无序的印象,使他们乐于到这里或在这里来从事与城市功能相关的活动。 2） 设计的基本步骤： 城市交通枢纽包括以铁路，高速铁路，城际铁路站或长途客运站为中心的对外枢纽，以及轨道交通站为中心或多条公交线路站的城市内部枢纽，或者两者的结合。为了形成合理的交通设计方案，综合交通枢纽大的设计与规划可采用四阶段的工作步骤，如图: 选址分析 规划、设计依据与建设标准 规划、设计方案 实施建议城市综合交通枢纽规划与设计的四阶段研究，首先要进行选址和基本规划思想的相关研究，随后进行交通枢纽规划的设计研究，其目的是将交通枢纽绘画的思想上升至实际运作的初步工程设计和建筑设计，建立规划的标准和设计依据。另外，可以通过一系列的专题论证会形式，是项目的建设主体，投资方，规划设计部门以及运营部门最大程度的参与进来，确定出合理的设计方案，最后通过方案比选得到最终实施的设计方案。二，交通枢纽规划的主要内容（一）综合交通枢纽：服务于两种或两种以上交通方式的枢纽，是国家或区域交通运输系统的重要组成部分，是不同运输方式的交通运输网络相邻路径的交汇点，是拥有融铁路、公路、水运、航空、管道及城市交通等多种运输方式所连接的固定设备和活动设备为一体的运输空间结构，对所在区域的综合交通运输网络的高效运转具有重要作用。同时，综合交通枢纽对其所依托的城市的形成和发展有着很大的带动作用，是城市对外交通的桥梁和纽带，并与城市交通系统有着密切的联系。综合交通枢纽的建设发展趋势： 1.综合交通枢纽功能的复合性（多元化）。2.综合交通枢纽内涵的演进性。3.网络经济的发展将综合交通枢纽纳入全球性的物流配送体系中，它加强了综合交通枢纽与整个运输网络体系的联系。4.综合交通枢纽的建设呈立体化和综合化。1.交通枢纽的总体布局规划：属于长期发展规划，对交通枢纽的建设、运营和管理起宏观指导作用。1)关键问题：n 交通枢纽与交通运输网络布局的协调性、与城市布局的协调性。n 枢纽规划布局中各种运输方式之间衔接是否合理紧凑、各站点布局分工协作是否恰当。n 旅客转运换乘、货物中转是否便利等。2)交通枢纽总体布局规划的主要内容：包括社会、经济与交通运输的调查与分析、发展预测、交通枢纽场站布局优化、枢纽系统设计、社会经济评价、建设项目实施序列计划和资金筹措等工作。3)层次划分：根据内容设计的领域和具体操作方式。（1）分析规划区域中各种交通方式的相互衔接关系，确定交通枢纽的主要功能、性质和不同方式交通枢纽的相互关系。（2）在交通枢纽运转的系统效益最优的前提下，对各种方式交通枢纽的场站总体布局（数量、位置和规模）进行优化。并对交通枢纽中不同子系统的构成、运营管理进行初步规划和设计。（3）在确定交通枢纽场站布局方案后，对交通枢纽建设的实施步骤进行规划，以保证交通枢纽的建设适当超前于交通需求的发展，又避免因交通枢纽建设过于缓慢或超前带来的经济损失。 以上三个层次遵循了综合交通枢纽总体布局规划的客观规律，从宏观分析入手，逐步过渡到具体规划布局和实施计划的过程。 4）功能定位：（1）支持经济社会的发展（2）服务公众边界安全出行(3)保障国家安全(4)服务可持续发展三，综合交通枢纽规划的基本原则： （一）基本原则：1充分考虑规划区域(城市)在全国综合交通运输网中的地位交通枢纽规划建设不仅应从规划区域社会经济发展和交通运输需求出发，还要满足全国经济发展、产业布局的需要。同时，交通枢纽规划应充分体现规划区域的经济特点，并应适合该规划区域经济向规模化、集约化和高附加值化发展的要求。2. 引导需求交通枢纽规划应根据规划区域的发展战略和土地利用规划，积极引导城乡一体化、多中心分散组团式城镇体系的形成和发展，形成合理的交通结构，使整个交通系统向综合交通运运输体系发展。3适度超前从交通经济学的观点看，交通基础设施投资可分为“追随型投资”和“开发型投资”。若交通基础设施建设滞后于经济发展，则会阻碍经济的进一步持续稳定发展；反之，若过分超前，则会降低投资效益，造成投资成本的损失。因此，交通枢纽规划既不能滞后于交通需求，也不能过度超前。4强调多交通方式的综合协调充分考虑交通枢纽在整个交通运输网络中的地位以及各种交通方式的相互协调、相互依托，从而保证整个运输过程的连续性，提高运输效率。交通枢纽规划应结合铁路、公路、水运和航空等交通方式在整个交通运输体系中的的分担比率，通过交通枢纽的合理规划布局使各种交通方式有机衔接，从而实现各种交通方式的相互协调和整个规划区域的规划目标。同时，还要确定建设项目的优先顺序和实施时间序列，作到有步骤、有计划的实施规划。5规划建设和管理运用并重交通枢纽的规划建设中既要重视发展“硬件”，建设必要的运输服务设施，又要认真研究“软件”的开发设计，建立科学合理的组织管理系统，使枢纽的硬、软件系统结合为一个有机整体，真正实现融管理于服务之中这一科学有效的运行机制。6.满足规划区域(主要为城市)总体规划原则交通枢纽规划要符合城市的总体发展规划，在土地利用方面与城市用地功能保持一致，并留有发展余地，做到“新旧兼容，节省投资”，并注意减少污染，保护环境。考虑因素：（1）交通枢纽规划与交通运输网络规划的配合；（2）交通枢纽规划与城市规划的配合；（3）交通枢纽布置形式与城市布局的配合；（4）交通枢纽场站布局与城市道路的配合；（5）交通枢纽规划与自然条件的配合。（二）交通流线的组织 进出综合交通枢纽的交通流有人流和车流，一般来说，主要的人流通到都在地面层，行人可以通过人行斑马线、地下通道或人行天桥进出铁路、轨道交通站台和停车场。在各层间要设置自动扶梯和楼梯，供乘客进行竖向联系。进出站的车流跟要合理进行交通组织，出入口分开设置是进出车流分开，各种车辆应分类停靠，地面层以上的车流可以通过斜坡道或螺旋坡道进出，保证各主要方向的车流进出有序。另外还应避免进出站车流与通过车流的交叉，可以通过外围的导流网及立交来解决。 设计的枢纽为三层立体式建筑，地下一层，主要是将来地铁建设的规划，来适应城市客运量的增加。第二层为地面层，北区主要是铁路运输，东区规划为货运与乘客车辆的运输区，西区为市区公交和长途汽车的运营，南区主要是居民和商务区。三层为地面二层，主要是来枢纽换乘的旅客和办理货运的场所，通过高架桥直接驶入枢纽的顶层，办理完业务后客离去。与其他运输方式互不干扰。从而快速，高效的实现交通枢纽的货物运输的无缝衔接和旅客换乘的零距离换乘。第四章：综合交通枢纽的设计布局 现有和历史上形成的公共交通设施包括铁路、城市轨道交通车站和公交终点站，通常存在选址、规模及内部布局不合理，各种交通方式之间的相互协调性差等问题。为了解决这些问题并使各种交通方式间转换更为便利，可将现状秩序比较混乱的火车、城市轨道交通、长途汽车、常规公交、出租汽车和停车换乘各功能集中到一个单一的、高效运作的多式联运设施城市一体化综合交通枢纽中。一,平面布局综合交通枢纽的选址布局如图所示；选址充分考虑到城市的各项规划以及枢纽的设计所要遵循的各项原则，考虑到择址处离飞机场，汽车站，火车站，市中心都不远，按照长期规划，有大容量地铁客运的建设和运营，枢纽将日益发挥它的核心运输功能的优势。设计初综合交通枢纽内各种运输方式和设施的内在联系如图： 中心功能是一体化的交通枢纽，第二层面为枢纽内各种交通设施，第三层面为对应的交通方式，枢纽对各种交通方式和设施有效整合，直接服务于周边的商业，办公，酒店。二,立体布局枢纽的立体设计见后附图;综合交通枢纽的设计选址背靠北山脚下的高速公路，南临青藏铁路，高速公路直接连通机场，各种交通工具直通枢纽中心。枢纽的设计宗旨是能更好的服务于所在地区人们的出行和社会的快速发展，枢纽总共设计为三层立体的大型建筑，由中央的楼梯和大型电梯将乘客和随身的物品运送到不同的客货区。地下一层（见附图三），主要设计的是地铁等快速轨道列车的发展。设计的地铁站在枢纽的地下第一层，连接飞机场和市中心，枢纽是其中间换乘站，离火车站、汽车站、之间可以实现零距离换乘，地铁站有多个出入口及人性商业街，直通小商品市场和各个方向。在不久的将来充分发挥枢纽核心交通运输作用。枢纽的第一层（地面一层，见附图二）是枢纽最重要的部分，它包括各种业务的处理，以及各种交通工具的换乘，涉及的范围大，占地面积最大。结合枢纽所占的地理位置，周边有高速公路、铁路、公路的几大客货运输中心，以及广大的居民和商业区，人口流动大。枢纽的第二层（见附图一），主要包括了一般的票据、快递、查询业务以及长途旅客的候车区都在此层。出租车和小型家用轿车客直接驶入，乘客的出行和货物的流通可通过枢纽中央的大型电梯直接运送到一层的客货运输区，实现货物的无缝衔接和旅客的零距离换乘。三，换乘大厅的设计换乘大厅是乘客从事购票、等待等活动的重要场所,是车站形象展示及车站服务态度体现的重要窗口。有些乘客可能不必去候车室等车,但必须去售票口购票,或通过换乘大厅进行换乘。再者换乘大厅的人流相对集中,人流构成复杂且呈动态变化,如果换乘大厅的空间中各个设施配置不合理,将会影响乘客换乘的效率及换乘的舒适度。换乘大厅的设计应注意以下一些方面:（1）大厅空间整体设计的和谐性换乘大厅要宽敞、整洁,首先要使乘客感觉不拥挤,换乘环境、气氛融洽;充分考虑空气、阳光因素,努力使空气、阳光和室外一样好,为乘客营造一个清新的视觉、嗅觉环境,放松他们的心情。.（2）多提供自动化服务设施,与环境搭配和谐国外一些车站的换乘大厅,在综合换乘大厅中央设置旋转式自动扶梯,既与周围环境搭配和谐,大方美观,又使乘客容易寻找,一目了然。另外还有行李自动传输设备等,为乘客提供尽可能多的方便。（3）信息化设备的随处可见由于一些大的车站衔接的线路、方向非常多,乘客在换乘大厅换乘时很容易迷失方向,应多采用电子显示设备、标牌等信息设施给他们指向或提供换乘的时间等信息。自助式信息查询设备、仪器的适当布置,使乘客能够多角度、多方面更快地获得所需信息。比如在枢纽内的换乘大厅设置LED动态显示屏以及公众信息触摸式电子信息查询机,使乘客可以查询公交、铁路、地铁等多种服务信息。（4）人文化、人性化的设计枢纽是大量旅客的集散地,对于外地乘客,可能也只是在枢纽内因为换乘作适当停留。这是一个短暂的停留，因此换乘大厅的设计就显得尤为重要，为旅客提供舒适和谐的出行环境。四，客货流的换乘；客流的换乘，是综合交通枢纽最重要的功能之一，客货流的快速周转也是衡量一个综合枢纽的指标值之一。而客流的零距离换乘和货物的无缝化衔接，就是枢纽的重心问题。新的枢纽可以通过一系列的流线组织来达到换乘的目的。 周边居民出行枢纽飞机场客流市中心客货流高速公路客货流周转旅客旅客在枢纽中换乘的流程规划如图：短途客流长途客流市区客流进入一层票务，候车市区交通通过中央电梯到一层周转客流进入二层市区公交长途客车旅游车辆出租车轨道交通旅客出站人流引导的设计：人流的引导是人流组织中一个非常重要的环节，合理、有效的人流引导可以达到合理分配人流，避免人流交叉干扰，提高空间使用效率的作用。人流引导的方式包括： 标志引导：标志引导是最为直接、有效的人流引导方式。也是目前最常用、最主要的人流引导方式。交通枢纽内的标志一般包括：识别标志、方向指示标志、信息标志、警示标志和广告等。这些标志同建筑紧密结合，不但强化了建筑空间的可识别性，而且还起到了点缀空间的作用，是交通枢纽建筑塑造空间的一个重要手段。 通过建筑空间的限定性对人流进行引导。a通过连接不同功能空间的通道引导人流。这是在许多交通建筑中常用的一种人流引导方式，它具有目的性强、人流交叉干扰小等优点。一些地铁车站、机场航站楼在进行人流组织时常采用通道来引导换乘客流。b通过楼梯、自动扶梯、电梯等垂直交通空间对人流进行引导。通道往往是对人流进行水平方向的引导，而楼梯、电梯则是对人流进行垂直方向上的引导。这些垂直交通空间结合向导标志具有较强的指向性。c通过共享空间来连接不同标高上的功能空间对客流进行引导。这是一些功能较为复杂的交通建筑常采用的人流引导方式。贯穿几层的共享空间可以使每一层的功能一目了然，空间具有较强的可识别性。 通过标志物（如进出站闸机、检票亭等）限定空间对人流进行引导。将这些标志物的功能同空间限定、人流引导功能结合起来是一种非常富有效率的人流引导方式。这也是一些地铁车站、机场航站楼较为常用的人流引导方式。 除了以上几种人流引导方式外，还可根据不同情况通过多种手段达到引导人流的目的。如：色彩、特定的空间造型、具有标志性的装饰物、灯饰、广告等。这些引导人流的形式最终的目的是使建筑空间的可识别性增强，使空间内的人流具有明确的方向性，以便高效率的使用建筑空间。促成建筑物的交通功能的实现。零担货物大宗货物运入货物出口货物托运货物旅客行包通过二层办理手续后进入一层高速公路或铁路高速公路或铁路进入枢纽货运物流战场 进行货运的组织和装卸运输货物输出货物的流通给人们的生活带来了极大地方便，伴随着社会的快速发展货物的流通趋于网络化，快速化，高效化。物流运输在枢纽中的的流程规划如下图： 枢纽采用三层立体结构，采用中间上下的通道模式从而使得各种交通流，人流，货流尽量达到空间及时间上的分离。而且，各种运输之间都在最小平面范围之内，达到客货流的及时快速高效周转换乘。 第二层， 零担货物旅客候车 休闲。 第一层，主要的各种运输 车辆 车辆货运场站，和换乘地。地下一层， 将来地铁的修建和营运，地 下商场。上下电梯和楼梯 立体的综合枢纽设计已不再是一个纯粹的运输节点，而是一个及运输，休闲高效办公，人性化服务于一体的和谐发展的运输体系。五，规划设计注意事项；5.1总平面设计规划说明 (1) 总平面布置应包括站前广场、站房、停车场、附属建筑、车辆进出口及绿化等内容。 (2) 布局合理，分区明确，使用，方便，流线简介，应避免旅客、车辆及行包流线的交叉。 (3) 布置紧凑，合理利用地形，节约用地并留由发展，与周围建筑关系应协调。 (4) 应处理好站区内排水坡度，防止积水。 (5) 汽车进站口、出站口应符合下列规定。 a 一二级汽车进站口、出站口应分别独立设置,三四级站宜分别设置;汽车进站口、出站口宽度均不小于4m。 b 汽车进站口、出站口与旅客主要出入口应不小于5m的安全距离，并应有隔离措施。 c 汽车进站口、出站口距公园、学校、托幼建筑及人员密集场所的主要出入口距离不小于20m。 d 汽车进站口、出站口应保证驾驶员行车安全视距。(6) 汽车客运站站内道路应按人行道路分别设置。双车道宽度不应小于6m；单车道宽度不应小于4m主要人行道路宽度不应小于2.5m。5.2站前广场规划说明 (1) 站前广场应与城市交通干道相联。 (2) 站前广场应明确划分车流路线、客流路线、停车区域、活动区域及服务区域。 (3) 旅客进出站路线应短捷流畅；应设残疾人通道，其设置应符合现行行业标准方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范JGJ50的规定。 (4) 站前广场们于城市干道尽端时，宜增设通往站前广场的通道；位于干道一侧时，宜适当加大站前广场进深。5.3站房规划说明 (1) 汽车客运站的站房应由候车、售票、行包、业务及驻站、办公等用房组成。 (2) 站房设计就做到功能分区明确，客流、货物安排合理，有利于安全营运和方便使用。(3) 汽车客运的候车厅、售票厅、行包房等主要营运用房的建筑规模，应按旅客最高聚集人数计算。(4) 一、二级站的站房设计应有方便残疾人、老年人使用的设施。三四级站的站房设计宜有方便残疾人的设施。 (5) 严寒及寒冷地区的站房建筑应有防寒设施；夏热冬冷。夏热冬暧应采取隔热、通风降温措施。 (6) 候车厅使用面积指标应按旅客最高聚集要数每人1.10M2计算。 (7) 一、二级站候车厅内宜设有母婴候车室，母婴候车室应邻近站台单独设检票口。(8) 候车厅内就设检票口，每三个发车位不得少于一个。当检票口与站台有高差时，应设有坡道，其坡度不得大于1/12。(9) 候车厅应设置坐椅，其排列方向应有利于旅客通向检票口，每排座椅不应大于20座，二端并应设不小于1.50M的通道。(10) 除四级站可与候车厅合用外，其余应分别设置，其使用面积应按每个售票口5M2计算。(11) 售票厅应设于地面层，不应兼做过厅。售票厅与行包托运处、候车厅等应联系方便，并单独设置出入口(12) 售票口设置应符合下列规定 A 窗口中距不应小于1.20M；靠墙窗口中心距墙变也不应小于1.20M； B 窗口高度不宜高于1.10M，窗台宽度不宜大于0.6M C 售票窗口前宜设导向栏杆，栏杆高度宜为1.20-1.40M D 售票厅除满足天然采光用自然通风外，宜保留一定墙面，用于公布各业务事项。(13) 售票室的使用面积按每个售票口不应小于5M2计算(14) 售票室室内地面至售票窗口台面不宜高于0.08M(15) 采用计算机售票时，售票室地面应有防静电措施。 (16) 一、二、三级站应设票据库，使用面积不小于9M2(17) 票据库应采用防火、防盗、防鼠、防潮措施。(18) 行包托、取受理外柜台面距地面不宜高于0.50M。(19) 行包托、受理外与行包托、取厅之间的门，宽度不应小于1M。(20) 站台设计应有利旅客上下车，行包装卸和客车运转，站台净宽不应小于2.50M。(21) 发车位为露天时，站台应设置雨棚净高不得低于5。(22) 行包装卸廊宽度不就小于3.60M。(23) 发车位地面设计应坡向外侧，坡度不应小于千分之五。5.4停车场规划说明 (1) 停车场的停车数大于50辆。其汽车疏散口不小于两个，停车总数不超过50辆时可设一个疏散口。 (2) 发车位和停车前的出车通道净宽不应小于12M。 (3) 停车场应合理布置洗车设施及检修台。通向德国设施及检修台前的通道应保持不小于10M的直道。 (4) 停车场周边宜种常绿乔木绿化环境及降低周边环境潮声。5防火及疏散设计说明 (1) 汽车客运站的耐火等级，一、二、三级不应低于二级，四级站不应低于三级。 (2) 各级汽车客运站的停车场和发车位除设室外消火栓外，还设置适应于扑灭火油、柴油、燃气等易燃物质燃烧的消防设施。体积超过5000立方米的就设室内消防给水。(3) 候车厅安全处口不得少于两个，每个安全处口的平均疏散人数不应超过250人。(4) 候车厅安全处口必须直接通向室外，室外通道净宽不得小于3M(5) 候车厅安全处口处不得小于1.40M；太平门应向疏散方向开启，严禁设锁，不得设门槛。如设踏步应距门线1.40M起步，如设坡道，坡度不得大于1/12，并应有防滑措施。总结： 综合交通枢纽的规划与设计是一项涉及政治、经济、文化、交通、环境等多领域的系统性工程，不仅要树立创新的规划设计理念，更重要的是从各方面对城市经济、交通现状进行透彻的系统分系统分析，根据未来的交通需求定量确定各项交通设施的设计依据和标准，依次规划交通枢纽的功能、空间和建筑形式，这样才能形成行之有效的规划设计方案，达到交通衔接的一体化和土地利用的一体化。参考文献：1 胡列格，刘中，杨明.交通枢纽与港站.北京：人民交通出版社，20032 任福田等.交通工程学.北京：人民交通出版社，20033 文国玮.城市交通与道路系统规划.北京：清华大学出版社，20074 冯树民. 交通系统工程. 北京：知识产权出版社,2009（4）28