中国高速铁路机车车辆装备制造业发展现状

I厂国葡S铜咯机奉军辆装备制造亚爰麻顼获201仁8-12|，能源成本、环境成本不断制约各国经济发展的情况下，低能耗低排放的铁路运输|卜新展示出朝阳行业的发展活力。随着各国纷纷掀起了修建高速铁路的热潮，铁路|齐业链市场将越来越广阔，铁路运输行业正变成一个朝阳行业。从铁路未来发展的,势上来看，主要是两个方向，一个是客运的高速化，另外一个是货运的重载化。在综版运输体系中，铁路运输最大的优势就是低碳。彼碳经济给铁路工业、铁路交通带来了二次革命。2009年12月9日，联合国气候变化大会在丹麦哥本哈根闭幕。哥本哈根协议第一忸便强调，气候变化是我们当今面临的最重大挑战之一。节约能源、减少二氧化碳在放是大势所趋，是未来全球各国共同努力的目标。班路运输低能耗，成本优势突出。交通运输是石油消耗大户，全球超过40%的石油消域在交通运输部门。据测算，在等量运输下铁路、公路和航空的能耗（油耗）比为1：9.3:18.6。从总体运输成本上看，铁路运输具有明显的成本优势。铁路、公路、水运、航空的忸运成本之比为1:1.59:6:5.54;铁路、公路、水运、航空的货运成本之比为1:6.23:0.64:17.2。除能源成本、环境成本不断制约各国经济发展的情况下，低能耗低排放的铁路运输行新展示出朝阳行业的发展活力。随着各国纷纷掀起了修建：高速铁路的热潮，铁路业链市场将越来越广阔，铁路运输行业正变成一个朝阳行业。从铁路未来发展的其势上来看，主要是两个方向，一个是客运的高速化，另外一个是货运的重载化。，综合运车体系中，铁路运输最大的优势就是低碳。卜碳经济给铁路工业、铁路交通带来了二次革命。、低碳引领趋势，铁路借势腾飞|在我国，自2004年实施中长期铁路网规划以来，铁路建设开始踏步前进。2007年4月18日凌晨，第一列动车组由上海发往苏州，开启了我国帙路第六次大提速，把我国的铁路运输事业推上了一个新的台阶。112008年8月1日,京津城际客运专线开通运营，标志着中国高铁时代的到来，从此|中国的铁路建设进入了史无前例的高速发展时期。|2008年，我国对中长期铁路网规划进行了调整：到2020年，我国将建设客k专线1.6万公里以上，至2012年我国将建成1.3万公里的高速铁路主干线，客运|专线总计49条线，截止2010年2月已建12条，在建24条，筹建7条，规划6条;忖国铁路建设资金投入将达到2万亿元，规划建设“四纵四横”铁路快速客运通道1及3个城际快速客运系统。铁道部部长刘志军在2010年的全国铁路工作会议上也讲话表示，未来三年（2010年到2012年）,新线投产达到2.6万公里，其中客专线9200公里。到2012年底，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，中客运专线和城际铁路将达到1.3万公里。依此数据推算，未来三年高铁建设投资总额将超过9000亿元。|快捷发达的高速铁路运输网将进一步改写中国经济版图，同时也给我国铁路装备制造业带来了历史性发展机遇。高铁投资一般分为三大块：铁路建设（土建）、车辆设团（动车组卜ATC（控制系统），按京沪高铁1318公里2209亿元的投资计，|三者大概比例关系为60:30:10。高铁国内造价一般11.5亿元/公里（包含山、站和车），国外一般3亿元/公里，按我国中长期铁路客运专线网规划，到20112年建成1.3万公里的客运专线计，总投资约1.41万亿元；到2020年将建成1.i同方公区丽客运专线讦颍讦总挑一111万亿二一箕不动至i两需泵基不存续而过一一”|,，预计201O2012年年均市场规模为587亿元投入运营的动车组将达到8001|列以上，时速350公里540歹U,时速250公里260列。卜、走自主创新之路，收获累累硕果|目前,我国轨道交通装备制造业客运的主体共有三大块，分别是时速200公里以的铁路客车、城市轨道车辆（轻轨和地铁），以及时速200公里以上的高速铁帆客车（动车组）。铁路客车生产厂家主要有北车长春轨道客车股份有限公司、唐山轨道客车有限责任公司、南车南京浦镇机车车辆厂、青岛四方机车车辆股份有限公|司等。|按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，为了达到通过采购实现引进技术和国产化的目的，我国铁路系统将原始创新、集成创新、引进|消化吸收再创J新相结合，通过与庞巴迪、阿尔斯通、西门子、川崎重工等国际高速上车生产商的通力合作，成功引进世界最先进的时速200km及以上动车组技术、大功率电力和内燃机车技术，并在这一技术平台上建立、完善具有自主知识产权、国卜竞争力强的时速350km及以上我国高速铁路技术体系，并取得了一系列技术成k!经过5年的持续发展，我们的高铁装备技术通过自主开发，走过了“引进先进技卜、联合设计生产，已经完全掌握了高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变|流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，形成|了高速列车的研发和批量制造能力，到了“打造中国品牌”的阶段。I目前国际高速动车组主要厂商包括西门子、阿尔斯通、庞巴迪、川崎重工、CAF、卜韦国企业等跨国公司，它们分别以西门子约为13%、阿尔斯通约为18%、庞巴讪约为24%、川崎重工约为9%的国际市场份额占据国铁高速列车市场的主导地辰。然而我国两大主要铁路装备制造企业中国北车股份有限公司和中国南车股份有卜艮公司占有我国市场95%以上份额，占据我国市场领导地位，并分列2008年全M机车新造第四和第三位。我国自主开发的高速列车系列产品相继实现批量商业运，截至2009年年底，单中国南车交付运营的动车组达到了220多列。同时，中国忸路装备制造业技术在技术领域不断取得新的突破，也标志着我国已经具备了高铁胧术出口的实力和条件，且中国是未来几年高速列车的主要市场，因而中国在世界|高速列车市场中占据主导地位不会遥远。|三、赶超国际巨头，仍需继续努力i我国铁路装备技术水平和制造水平有了明显提高。但就目前而言，产品档次和技术含量与发达国家相比还有较大差距。跨国公司在系统集成技术、牵引传动技术、|制动控制技术、列车信息传输与网络控制技术、轻量化技术、实验验证技术等方面，研究比较深入完善，具有明显的竞争优势。而我国产品再创新能力不够强，系统快成、交流传动等核心技术不够成熟，关键配件、基础配件等国内市场不能满足要|求致使我国装备制造业的总体技术水平落后于国际水平。i除了总体技术水平的差距外，中国的设计技术平台以及研发资金与投入也有明显I差异。首先，国外传统铁路装备制造业在设计理念、设计方法等方面有其独到之处，修品设计已形成系列化、标准化、模块化、信息化模式，在时速200km以上动车M产品上具有较高设计水平。我国企业在设计理念和设计技术平台上与国外先进企|业存在差距。由于缺乏时速200km及以上速度级动车组运营经验，相关数据采集卜口归纳不够，没有形成经验证可靠的专有设计软件。在产品系统集成、车体轻量化也上_里包卷包H仔曳主一至W型力宝丝遮坂妈祖&箜互迎坦查廷差此J四次,阿乐主要族略衰备制造业讲爰浜金二酸舌钻售收入-5落二8所反以工厂一丽以甲国而;作股份有限公司为例：研发人员所占员工比例约为5%,然而同西门子等公司12%左|卜的研发投入相比仍有很大差距。相比之下，跨国公司在研发能力与研发投入上均I，明显优势，也在一定程度上保证了产品质量的稳定可靠。I|据统计，截至2009年7月，世界范围内的高速列车专利、发明数量约有3800这些专利分别为车体和设备，转向架，制动、内装和排水，电器控制和设备及其1他未分类关键设备及技术，主要出自阿尔斯通、阿尔斯托姆、西门子、川崎重工、|庞巴迪等国际装备制造业巨头。|这些数据让我们在为我国近年来在高速铁路装备制造领域取得的累累硕果骄傲|卜勺同时，也使我们必须有一个冷静的判断，在创新的道路上我们还有很长的路要走。|自主化是提高国家竞争力和科技地位的核心，在未来的发展中，我们还要更加强调|件核心技术的原始创新、集成创新及大规模推广应用。