武汉和合肥交通规划启示

武汉和合肥交通规划启示 日期: 2008-06-23 武汉和合肥的城市建设和交通发展阶段同龙岗区现阶段有一定的相似性，为了借鉴、学习其先进经验，并因地制宜，找寻提升龙岗区城市交通规划管理的思路，龙岗分局于近期组队赴武汉、合肥两市对其城市交通规划、路网布局、道路建设水平、道路系统、静态交通设施、交通管理、公交体系等各方面进行了考察。现将考察内容及规划启示整理成篇，与大家共同探讨。 一、武汉、合肥基本情况（一）武汉概况2006年，武汉市城区道路长2369公里，人均道路面积9.6平方米；全市公路通车总里程达8842公里，其中高速公路344公里，等级公路8316公里；机动车拥有总量达0.3万辆，较上年增加约5万辆，增长率为7.7%；私人机动车拥有量达45.5万辆，占全市机动车总量的65%，比上年增加了约4.5万辆，增长率为10.9，高于全市机动车平均增长速度（见图一）。武汉市区主要由武昌、汉口和汉阳三大区域组成，现已建成通车轨道一号线一期。图一：武汉道路交通运行状况（二）合肥概况合肥市区由原护城河围合的古城区和外围新城区组成，现状路网为内方外环的格局。合肥市市域铁路规划有六条线(北淮南线、南淮南线、西西宁线、东西宁线、合九线、沪汉蓉铁路)，衔接七个方向(淮南、蚌埠、南京、芜湖、九江、西安、武汉)，组成以合肥东站为编解系统，以合肥高铁站、合肥站、合肥西站为客运系统和以合肥北站为货运系统的枢纽格局。二、武汉、合肥城市交通印象通过对两市现状交通特点、交通管理、运营秩序和静态交通、轨道交通及城市规划布局等方面进行了一系列调查和近距离接触，龙岗分局考察组得到一些直观的印象。（一）武汉交通印象1.武汉现阶段交通压力巨大，集中在跨江通道上武汉市由于地形特点，道路交通流量主要集中在中心区以过江桥梁为纽带的城市干道上，局部道路和桥梁的交通负荷过重，同时交通矛盾向外扩散的趋势进一步加剧，衔接主城与外围区放射性道路交通压力较大。尽管采取了所有货车轮渡过江和小汽车单双号限行的措施，但三座长江大桥上的交通仍然非常拥堵。武汉三镇交通瓶颈都集中在跨江桥梁这一点，与龙岗区主要交通症结凸现在与特区联系的二线关口上，有很大的相似性。2.已通车轨道一号线未发挥应起的骨干作用已通车轨道一号线一期（高架轻轨制式），位于汉口，利用废弃的原京广铁路通道，共建设有10个站。但考察组在周四下午上班时间乘坐时发现，其实际载客量并不大，大部分车厢有空座位，运行速度也不高，远没有起到承担公共交通的骨干作用。3.出租汽车政策调整，极大方便了短距离交通出行、规范了交通秩序武汉市区电动自行车、人力三轮车非常稀少，这不同于一般的省会城市。同时，其出租车非常方便，空载率很低。经调查，武汉为取缔人力三轮车和一些拉客摩托车，对出租车的起步价进行了调整，具体为乘坐一公里以内为三元，乘坐两公里以内为五元，乘坐三公里起步价为六元。由于出租车的价格和安全优势，长期困扰城市交通管理的三轮车和拉客摩托车在武汉彻底失去了市场。4.组团用地功能逐渐综合化，跨区交通增速得到缓解由于长江和汉江的分隔，使得武汉建设跨江大桥的成本很高，过去武汉三镇交通均呈现一定程度的自成一体局面。武汉市在八十年代前，武昌主要是行政和文化区，汉阳为工业区，汉口为商业区。但目前，武昌和汉口外围边缘也分别正在建设武汉东湖新技术开发区和汉正街都市工业区，汉阳也有部分大型超市和部分大面积商业和居住高层（如：长江边，见图二）。武汉市交通规划设计研究院负责人介绍，武汉市在产业布局和城市功能分区上，对三镇在各自区域内过去功能的单一化进行了反思，现逐渐在区域功能多样化和综合化方面推进规划和更新建设，以减少就业人口的跨区交通，缓解越江交通流量。但由于武汉全市尚未建成一条完整贯通的环型快速路，现在的交通仍非常拥堵。图二：汉口旧使馆区5.老城区停车位缺乏，环保交通处于尴尬地位作为我国大多数城市的共性，武汉、合肥由于从老城市发展而来，市区内停车位严重不足。同时，由于国民收入的增加，以及汽车（二汽神龙富康）被武汉市当作近期发展的支柱产业这一政策因素，两市私家车增长迅猛，使得停车供求矛盾更加突出。在武汉，甚至发现部分商业中心区域（如汉口中山大道商业区）和酒楼，仅有的少部分停车位，也是优先提供给载客量不高又浪费道路资源的小汽车。由于机动化的急剧膨胀和拆迁等原因，许多自行车道已被改作机动车道，自行车只能在人行道上行驶，或与机动车争抢路面资源。（二）合肥交通印象1.交通和规划管理还处于初放状态，规划道路未完全发挥应有作用经调查合肥部分主要路段，合肥市区主次干道机动车开口较随意，次干道占道现象严重，机动车相互抢道现象教为普遍，如考察组入住的合肥宾馆在主干道上近距离连开两个机动车路口，而弃地块另两侧现状支路不用。合肥交通问题还有原本规划为城市快速路的二环路平面交叉口日趋增多，尤其是政务文化新区段从目前规划建设来看已失去作为快速路的条件，无法保证车辆的快速和匀速行驶。2.机场与市区联系不畅，铁路对市区分割严重合肥市距南京市及南京机场较近，使得其自身机场定位较为尴尬，加之机场的迁建发展需要大量资金，造成目前合肥骆岗机场规模较小，近期可以满足空运需求，但大规模改建可能存在客源不足问题。现作为城市门户的合肥机场，与市区没有高速公路直接联系，需要通过一段城市主干道进出，一定程度上影响了机场客流的汇集和疏散速度与效率。此外，合肥市火车站位于市区北，但并不处于市区外围，现状北部市区被多条铁路分割，多条城市主、次干道与铁路呈平面交叉。由于一些铁路线还兼有列车调车功能，使得这些在市区的铁路对城市交通分割相当严重，成为合肥交通堵塞的主要原因之一。（三）城市景观印象长江主河道在武汉汉口一侧，有非常开敞的空间，原为长江江边的滩涂行洪区。武汉市将其位于武汉客运港至长江二桥间的宽约300米的滩涂，结合防洪需要，建设了一个免费向市民开放的江滩公园，公园里除硬质河道砌石护坡外，还建设了大量绿地、儿童游乐场、自行车道、市民健身设施等公共设施，使得该长江滩涂除一年中有限的几天长江汛期外，平常绝大部分时间均可被市民使用，丰富了城市的亲水空间。但从公园景观上看，设计中公园硬质地面比例较大，树木和人行道板比较整齐单一，树种搭配缺乏多样化特征，在邻长江二桥的滩涂行洪区内，居然还有一建筑体量与周边绿化广场极不协调的量贩KTV。由于有着长江和汉江的天然优势，武汉灯光夜景非常有特点，其与跨江桥梁、城市立交和沿街建筑立面的处理，凸显了武汉市的形象。但武汉黄鹤楼作为武昌一个景观高点，其周边建筑的建设如布局、体量和高度等方面控制较弱，显得太过零乱，使得黄鹤楼视野和远观黄鹤楼均未能形成城市地标。三、武汉和合肥交通规划的特点（一）构建层次分明、地位明确的交通规划体系武汉市借鉴国内外相关城市做法，构建了“以法定规划为核心、非法定规划为补充、立足于实施”的交通规划编制体系。具体包括：1.在城市总体规划的指导下，以综合交通规划、专项交通规划、次区域（分区）交通规划为法定规划，构成交通规划的主干体系。2.重视交通战略研究、交通调查等交通规划的重要支撑体系的作用，大力开展前期研究和交通调查等基础性工作。3.为充分发挥规划指导建设的作用，切实编制近期建设规划、交通影响评价等实施性交通规划（见图三）。图三：武汉市道路系统规划（二）因地制宜，采用疏导交通较为有效的内方外环路网格局通过对城市道路网骨架远景布局的指导思想、原则方法的分析，合肥市按照自身具体情况，根据合肥市的用地形态特点、路网现状，保证城市沿三个方向呈辐射形向外发展，而又不致在市中心区（老城区）造成高度集中，合肥市远景路网采用了内方格外环放式的路网结构形式，以解决过境交通和市内交通的疏导问题。其路网布局采取四纵四横或六纵四横的主干道组成内方格形网络，可分散客、货车流，防止市中心区交通过分集中和交叉路口的阻塞。在外部采用8-12条主要放射线干道和3-4条环形干道组成环放式结构，可以很好地适应城市的星状向外发展，这样纵向、横向、环向与径向均有主干线路，3-4条环形干道还可加强城市周边各工业经济技术开发区及居民区彼此之间的联系与交往。（三）交通管理政策注重市场调控武汉市对出租车起步价按段定价的政策，以市场机制的手段，彻底铲除了人力三轮车和拉客摩托车的生存土壤。这一政策实际上为龙岗区提供了一条从经济上管理城市交通的思路，建议政府参考武汉市做法调整“绿的”定价机制。（四）加强交通管理与整治，注重规划调控，解决近期问题经了解，合肥市在近年采取了一系列措施，加强道路管理，从停车、经商方面要回道路，保障交通功能；加强道路交通状况的巡视管理，及时清除突发事件，纠正违章行为；主干道尽量减少支路出入口，适当修建人行过街通道。干道上的标志线、护栏、分隔带等交通工程设施也在不断完善，以最大程度提高道路通行能力和维持良好的交通秩序。考察组还发现，合肥市徽州大道上有三座现状天桥，均在道路中央分隔带上设置有上下行天桥梯道。经了解，这是合肥市按照BRT规划线路对近期先行建设的人行天桥，提出的规划实施条件。（五）专门规划和建设自行车道，均衡路网节点流量，避免形成集中拥堵点合肥市网络结构中，规划形成内环及一、二环三个环路，内环主要为非机动车服务，一环为主干道，二环为快速路，主要放射道路均为主干道，快速环路、一环路与主要放射性干道的交叉口设置立体交叉口，共有9个，流量均在4000辆/小时以上，大部分超过5000辆/小时。路网交通负荷分布比较均匀，发挥了网络的整体效应，杜绝了流量过分集中的现象。对于老城区自行车交通系统，根据自行车系统规划的指导思想、规划原则、规划方法，考虑到老城区既是商业、行政、文化中心，又是古迹众多绿水环绕的优美景区，在景观、环境质量方面应有较高的要求，合肥市因此建立了两条自行车环行干道（沿护城河两侧成环，见图四），再整修由此环行干道通向老城区内外的自行车支线，组成一个机非分离、干支结合、紧密联系、四通八达的自行车道路网络，方便了上、下班和前来市区购物的自行车骑行者，并提高了服务水平和安全保障。图四：合肥市新、老城区间护城河（六）大力提倡自行车出行和自行车换乘合肥市今年对自行车近距离出行及换乘方式大力提倡。经了解，在政策上正研究探索道路建设同期实施公交港湾式停靠站和首末站点的有力措施，大型住宅小区规划建设同步解决公交线路和首末站点建设的办法等待。通过这样的研究探索，使其全市公共交通规划具有创新性和较强的实际操作性，切实体现城市公交优先战略。 四、对龙岗城市交通规划的启发考察组通过近距离接触和体验，对两市城市交通各个方面的一些做法和实际效果，结合龙岗区的实际情况，整理出一些思路，值得在今后龙岗区的交通规划和管理中进行尝试。（一）城市高架轻轨或地铁是近期建设项目，但从武汉已通车的轨道一号线一期来看，轨道线路应最大限度地与客流走廊一致，不能简单地考虑拆迁容易而利用一些废弃国家铁路作地铁走廊，因为原国家铁路经过区域，一般均不是客流走廊，且两侧的居住和就业密度不高，不足以提供地铁站客流供给。（二）地铁站的设计除美观外，首先应考虑行人方便使用，避免行人大量绕行和反复爬高下梯，地铁站周边的公交线路和公交停靠站也应适当调整，以做到和地铁站无缝接驳。地铁龙岗线的站台高度同武汉轻轨高度较接近，如何方便市民上下地铁站台或降低乘客的畏高感，可能是解决地铁客流方面要重点考虑的问题。（三）必须处理好国家铁路与城市道路及城市市区发展方向的空间关系。国家铁路最好位于城市规划区边缘；如不能避免有切割时，与国家铁路交叉的城市主干道，均须考虑空间分离的交叉方案。龙岗近期即将建设的厦深铁路，尤其要避免合肥市现状已发生的问题。（四）鉴于自行车占地少，适合短距离出行，建议在龙岗在建的地铁站周边，推广自行车换乘地铁方式，同时参考武汉东湖公园自行车出租的一些做法，在自行车换乘地铁的基础上，更进一步研究公共自行车的做法。例如，某地铁站周边由居委会或某个市场单位，对某片区的自行车进行划区经营，租车人在某点取车后，再在地铁站出口处还车即可，并支付一定费用。同时，由规划部门开展所有地铁站点周边2公里范围内的自行车道规划和自行车停车场选址研究。对龙岗中心城、周边区域以及就业人口出行距离进行调查，规划专用的无障碍自行车道和自行车停车场（可利用市政道路绿化带），解决市民中短距离出行问题。（五）运用经济手段和市场规律，建议深圳宝安、龙岗两区出租车的起步价，仿照武汉做法进行改革，以解决出租车空载率、市民中短距离出行、禁摩和地铁换乘问题。（六）城市地标周边，应有天际线控制和城市设计，避免出现武汉市黄鹤楼周边城市建筑与黄鹤楼不协调的现象（见图五）。（8 / 8