开展公务用车专项治理推进公务用车制度改革

开展公务用车专项治理推进公务用车制度改革 开展公务用车专项治理推进公务用车制度改革 2019 年 12 月 28 日，胡锦涛总书记主持召开了中共中央政治局会议，分析当前党风廉 政建设和反腐败工作形势，研究部署 2019 年党风廉政建设和反腐败工作，其中一项就是 要深入开展公务用车问题专项治理。 在今年初召开的中央纪委六次全会上，中共中央政治局常委、中央纪委书记贺国强代 表中央纪委常委会作工作报告。报告在安排今年的工作时指出：要认真开展公务用车问题 专项治理。认真落实新发布的党政机关和领导干部公务用车配备使用管理办法。会同有关 部门集中开展党政机关公务用车专项治理，重点纠正超编制超标准配备公务用车和违规换 车、借车、摊派款项购车、豪华装饰及公车私用等问题。积极推进公务用车制度改革。 一、现行公务用车制度的模式及弊端 我国现行公务用车管理制度，一直沿用计划经济时代的编制管理、标准控制、按需配 给、单位所有的模式。随着经济社会的快速发展，这种公务用车管理制度的缺陷越来越明 显。尤其是近几年来，公务用车已逐渐成为官员身份和待遇的象征，成为官员的隐形福利， 由此带来的直接后果就是超标准配车现象普遍存在，公车数量严重超标，公车私用现象泛 滥，公车支出费用惊人，这不仅成为各级财政的沉重负担，成为政府管理的黑洞，更重要 的危害在于由此滋生的特权意识、奢侈浪费之风已经成为了人民群众反映强烈的突出问题， 严重损害了党和政府的形象，腐蚀了党和政府的执政根基。 弊端 1：公车消费膨胀 违规超编超标配车现象严重。据国家财政部统计，全国超编配车率达 50%以上，有些 地区的主要领导一人配两辆专车（市内和下乡各一辆）。据测算， 1 人 2 车比 1 车 2 用的 社会成本还要高。 变相专车和固定用车现象严重。按照有关规定，只有部长级和省长级以上干部才能配 备专车，现职副部长级和副省长级干部保证工作用车或相对固定用车，副部长级和副省长 级及其以下工作人员，包括离退休后享受部长级和省长级待遇的干部都不允许配备专车。 但在实际工作中，一些地区或有关职能部门都自行给党政领导配备了专车，有些领导用车 虽然不称为专车，但却专用。 加油、维修虚开发票，国有资产流失严重。据调研结果显示，一些单位一辆公车一年 仅维修费用就高达 10 万元以上，甚至有的公车一年竟换了 40 多个轮胎，平均每周换一个， 其中的漏洞可想而知。另据国家有关部委统计，每辆公车年消费额平均为 8 万元 10 万元 弊端 2：公车使用效率低据国家发改委及广东省测算， 党政机关的公车， 每万里运行成本是社会运营车辆成本 的 5 6 倍，而使用效率则仅为社会运营车辆的五分之一至六分之一。相当一部分领导的 专用车，除了接送领导上下班、参加必要的公务活动或出差外，大部分时间或者闲着或者 跑司机个人或领导家里的私事。 弊端 3：制度规定不严格 由于国家对公车尤其是领导专车的使用范围和监管主体缺乏明确规定，对公车的油耗、 维修等费用支出缺乏具体标准，对公车违规使用的处罚缺乏具体措施，致使公车使用弊端 日益突出。 弊端 4：公车私用现象严重 据国家发改委调研报告显示，公车使用有三个“三分之一”，即车辆公用三分之一， 领导及家属私用三分之一，司机使用三分之一。中央乃至地方新闻媒体曾多次曝光公车接 送孩子上学，造成学校门口大塞车，以及婚丧嫁娶公车成龙的现象。损害了党员领导干部 形象，社会影响很不好。 另据国家财政部、国家发改委和国家统计局调研数据显示，目前，党政机关及行政事 业单位公务用车总量为 200 多万辆，每年公务用车消费支出 1500 亿元 2000 亿元（不包 括医院、学校、国企、军队以及超编配车）。每年公务用车购置费支出增长率为 20%以上 二、公务用车问题治理与改革的探索与实践 现行公务用车中存在的诸多弊端一直为人们诟病不已。近些年来，各地对此进行了不 间断治理，并在制度方面进行了不同形式的改革与探索，取得了一定成效。归纳起来，大 致有以下三种模式： 模式一：货币化改革 主要做法是取消机关一般公务用车，按月按人发放交通费用补贴。交通补贴的方式， 有的由单位集中管理，个人在限额内凭票报销，超支不补，节余转入次年使用；有的实行 费用包干，按一定标准发放给个人，节约归己，超支不补。需 公务用车时，可通过公交车、出租车或公车服务中心车辆等方式解决。例如，杭州市 2019 年实行车改的 21 家市级机关中，车贴标准分为 9 个档次，上限为每人每月 2600 元， 下限为每人每月 300 元，全部打入“市民卡”中，以保证“专款专用”，卡内的车贴金额 只能用于与公务交通有关的支出，如公交车、出租车、公务用车服务中心、加油站、车辆 保险等，除此之外不能取现，也不能在商场、超市等地方消费。车改后，单位原有公车经 过清理由新成立的杭州市机关公务用车服务中心收交，中心挑选不多于车改单位 50%车辆 作为中心工作用车，其余车辆全部向社会公开拍卖，拍卖所得上缴市财政。通过车改，杭 州市政府节约了财政支出。根据第一批车改试点单位 2019 年公务交通开支统计与 2019 年 用车补贴计算，车改试点单位用车补贴比车改前公车开支下降了 32%。齐齐哈尔市 2019 年 实行公务用车的货币化改革，变以往机关事业单位由财政拨款购车养车修车，为按职务职 级、单位性质、岗位特点领取补贴，用于解决工作用车问题。做法是根据各单位的职能、 工作量和前三年车辆费用实际支出情况，市直机关共分 3 个类别：一类单位 18 个，二类 单位 49 个，三类单位 16 个。补贴标准为：一类单位正职每月 1700 元，副职 1200 元；二 类单位正职每月 1600 元，副职 1100 元；三类单位正职每月 1500 元，副职 1000 元。同时， 对调研员、助理调研员根据工作分工确定 3001200 元的补贴标准。齐齐哈尔市通过车改 减轻了财政负担，车改前 2019 年全市公务用车实际支出交通费为 9762 万元，车改后财政 年需支出交通补贴 4067 万元，每年可节省资金约 5695 万元。 货币化改革模式比较彻底，能够有效地减少公车数量，遏制公车私用，同时改革中也 出现了一些新的问题，引起社会质疑，其中争议较大的主要是如何确定交通补贴标准。目 前的试点，大多是按行政级别划分补贴数额，而没有与岗位特点和工作量挂钩，有的试点 中职位越高车补越高，在机关内部造成不公，扭曲了 公车使用的性质；有的试点中工作量大的不够用，工作量小的有结余。实践中容易产 生的问题有：一是在交通补贴额度内节省归己，有的人员公务出行能省则省，产生不作为 现象，影响正常工作开展；二是变相加工资，交通补贴有可能演化为一种福利收入，使一 些原本不合理的职务消费合法化，有的甚至利用改革谋取不当利益；三是如果车贴标准过 高，机关交通费用支出可能不降反升，偏离改革的方向。 模式二：集中统一管理 一般做法是将各机关公车交由公车管理中心（机关车队）集中管理，统一调配使用。 具体做法又分为两种： 一种做法是对集中办公的各机关车辆实行集中管理、统一调配、管用分离。例如，山 东泰安市成立了市直机关车辆管理服务中心，将 53 个党政机关的 100 多辆公车收到一起， 部门按每车每年 8000 元的标准领取用车代币券，超支不补，节余归己。通过严格管理， 及时调度，实现机关车辆集中管理，使资源流通起来，车管中心成了车辆“蓄水池”，通 存通用能力增强，单车日均出车达5次以上，车辆利用率提高 40%，保障能力达到 95% 以上。安徽芜湖市三山区政府根据机关单位集中办公的特点，对全区机关公务用车实行集 中管理，统一调度车辆使用。 另一种做法是实行货币化改革的参改机关，将公车移交出 来组建机关公车服务中心，参改机关可从公车服务中心租车，也可使用其他的交通工具。 例如，杭州市车改中组建了机关公务用车服务中心，负责车改单位重要公务接待、统一集 体活动、大型执法公务活动、应急突发事件处置等公务用车，个人公务用车也可通过电话 进行预约。广东佛山市顺德区在公车改革中组建了区机关车队，实行统 一管理、有偿服务，主要用于保证全区大型活动、专项行动、防洪抢险、公务接待等 方面的公务用车需要。 集中统一管理改革模式实行管用分离、统一调配、资源共享，有利于优化公车资源配 置，提高公车使用效率，降低行政运行成本，同时也可减少各机关分散管理容易产生的公 车私用弊端。另一方面，这种管理模式一般需要以政府各机关集中办公为前提条件，适用 范围受到一定的限制；在实际运行中，一些地方出现了各机关间公车使用矛盾增加，叫车 手续比较繁杂，车辆使用不方便，公车服务中心服务意识不强等问题。 模式三：加强管理监督 一般做法是通过健全管理制度、堵塞管理漏洞、严格执行标准等方式强化机关公务用 车的管理监督。近年来，中央国家机关不断完善公务用车管理制度，广泛推行公车的政府 采购制度，定点加油和维修制度，单车核算制度，公车耗油和运行费用统计通报制度，按 月统计经费支出制度等，公务用车费用支出得以压减，如 2019 年中央国家机关公务用车 费用同比下降了 22.48 。各地政府机关在加强公车管理监督方面也进行了积极探索，具 体做法与中央国家机关大体相同；同时，有的地方政府还进行了公车管理制度创新，实行 机关公车节假日封存制度，粘贴公务车标识制度，方便群众监督制度等做法，有的地方政 府还利用 GPS 定位系统等信息化手段加强对公务用车使用的管理和监督。 加强管理监督改革模式可以在体制不变的情况下压缩公务用车费用开支，降低行政成 本，改革的风险较小，可解决公务用车中存在的部分问题，不足之处是仍局限于现有公车 管理模式，并且容易出现反弹或者反复，未必能从根本上解决目前公务用车存在的问题。 在上述三种方案中，货币化、市场化两种方案中，实际上都是货币赎买现行公务用车 的制度。货币化方案以分期付款方式支付公务用车费用。所谓的市场化方式，则以费用包 干方式让公务员从政府车辆服务中心或社会上获取公务用车，并以包干费用节约部分的一 定比例奖励给个人的方式鼓励公务员少用车。两种方案都在初期有效降低了公车费用，但 是还存在很多争议，一是货币化方式公车补贴标准难以做到科学合理，因为一般只是考虑 到领导级别或地区差距，但很难细化到岗位，补贴难以平衡，容易产生不作为或低效率， 也容易导致公车费用反弹。二是市场化方式可能促使公务员减少公务次数来节约包干费用， 以获得节约奖励，或者以公务员节约的包干费用用于私事上。三是一次性处理公车容易导 致国有资产流失。目前一些试点单位主要是通过内部认购和公开拍卖两种方法来解决。若 采取优惠认购的方式，有国有资产流失的嫌疑。 公车增加（更新）过快，使用效率不高以及公车私用等突出问题，从理论上说都可以 通过健全制度，加强管理来解决。但实际情况是，思想观念和权力构成没有实质性变化， 公车不仅大量存在而且管理分散，仅仅靠制度来解决公务用车中的问题是十分困难的。其 实我们缺少的不是制度，缺的是执行。如中央规定因私用公务用车要收费，但公务用车几 乎是有三分之二用于私事上，但从来没有人因私使用公务用车而交纳了用车费，也没有人 去关注因私用车是否收了费。强化管理的核心在制度，执行制度的关键在领导，而现在许 多单位的公车主要是为领导干部服务的，有的已经成为领导干部个人权力和身份的象征。 在这种体制下，依靠领导干部的所谓自觉性采解决他们自身或身边存在的问题是不现实的。 因此，如果不改革现行公务用车的体制机制，仅仅局限在管理层面上做文章，只能是治标 不治本，管一时而难管长远。 综上所述，货币化、市场化方案实行的补贴政策，是现行公务用车制度的另一种方式， 是以包干费用的方式代替公务用车的监督管理。但过高的补贴标准不符合我国的现阶段国 情，也不符合公务用车仅仅是以车代步工具的理念。经过各地车改实践后，发现群众对这 种改革方式并不认可，认为是公务用车的另一种腐败。因此浙江省于 2019 年 3 月叫停了 公务用车货币化改革。 三、公务用车治理的思路建议 1. 出台公务用车改革的指导性意见，逐步健全公车管理法规制度 从实际情况看，我国在公务用车制度改革方面积累了许多成功经验，如 2019 年国管 局等部门重新修订了党政机关公务用车配备使用管理办法，对加强和规范公务用车管 理、降低行政成本等方面作出了较为详细的规定和要求，对平稳推进改革起到了积极有效 的促进作用，各地政府也先后推出一些改革创新措施。考虑到各地机关改革做法不同，进 度不一，容易产生相互攀比、改来改去等问题，有必要制定统一的公务用车改革指导办法， 对各地方各部门的改革提供方向性和原则性的指导。建议由政府主管部门总结各地改革经 验，制定出台公务用车制度改革的指导性意见。其中需要明确的改革原则包括：严格规范 公车配备使用，压缩公车规模，逐步实现公务用车服务的社会化；公务用车费用开支应比 改革前有较大幅度降低；能够有效遏制公车私用；妥善处理改革中各方利益关系，保证机 关公务正常进行， 不产生其他负面问题； 防止改革中出现国有资产流失、 或将改革措施作 为“特权变现”的合法手段；杜绝利用权力转嫁公车费用；改革方案的设计应听取群众意 见，接受群众监督等。在改革组织实施上，上级政府机关应率先垂范，为下级机关做出表 率；各地要力求从实际出发，因地制宜，充分考虑不同机关和地区的特点，不搞“一刀 切”。 在条件成熟时制定公车管理法规制度，依法规范公务用车管理。从国际经验看，许多 国家通过制定法令来规范公车管理。例如，法国 1947 年就颁布了第一个有关公务用车的 政府令，此后不断修改完善，逐步形成了公务用车购置、管理和使用的一套比较完整的法 规制度。德国 1993 年颁布了联邦机构一级的公务用车管理条例。比利时自 1965 年首次颁 布有关公务用车的法令以来，至今已进行过 16 次修改，使法令内容更简明，操作性更强。 从我国情况看，依法行政是政府运作的基本要求，公务用车管理也应当在改革的基础上， 逐步健全相关法律法规，实现依法管理。 2. 压缩机关公车总量，采取多样化的公务用车保障方式 从世界各国政府公务公车的发展历程看，随着家用轿车的增长，公共交通的发达，车 辆使用社会化程度的提高，为公务用车提供了替代交通工具，使机关公车总量呈下降趋势； 而且，公车运行效率低、成本高带有一定的普遍性，从节省公务开支角度看也应尽量减少 公车总量。因此，公务用车改革的基本方向应是严格控制公车编制总额，逐步压缩公车规 模，探索多样化的公务用车保障方式（不包括公检法司等特殊业务公务用车），实现公务 用车服务的社会化。 第一，减少机关公车总量。为履行公务，政府机关需要配置一定的公务用车，如领导 干部工作用车、机动应急用车、机要交通用车等，但要严格实行机关公车编制管理，逐步 核减一般公务用车编制总额。一是明确公务用车配备使用的范围和标准，按核定的编制和 标准配置公车，实行总量控制；二是机关公车一律由主管部门统一进行政府采购，各机关 不得自行采购公车；三是推行公务用车配置的透明化管理，便于加强监督。 第二，有条件的地区可探索实行公务用车货币化改革。在交通基础设施比较发达的地 区，可探索实行公务用车货币化改革，减少机关公车保有量，通过公车服务中心车辆、公 共交通、出租车等多种途径保障公务用车。实行这一改革的难点在于合理确定公务用车的 补贴标准。从原则上说，车贴标准不宜单纯地按照职务等级来划分，避免车补演变为“集 体加薪”，而应根据不同地区的工资和物价水平、不同工作岗位用车需求和实际工作量来 确定车贴标准，最好是按公务活动的实际支出实报实销。 第三，视情况组建公务用车服务中心。这种集中管理、提供公车服务的方式，有助于 优化资源配置，提高公车使用效率，降低车辆运行成本，应当视不同情况加以推广。具体 而言，对于一定区域内集中办公的政府机关，可组建公车服务中心实行集中管理，为各机 关提供公务用车服务；对于较大的机关或用车量大的机关，可单设公车车队，其车辆运行 费用应当与公车服务中心大体相当；对于实行货币化改革的机关，可将公车移交公车服务 中心统一管理，由公车服务中心向参改机关提供租车服务。 第四，研究制定“私车公用”补贴办法。在经济发达国家，如在加拿大、新西兰、瑞 典等国，由于私车拥有率较高，政府通常鼓励私车公用并给予适当补贴，例如芬兰政府工 作人员开私家车执行公务，开车者可详细如实记载起始点公里数，经主管领导签字审核后， 可按公里数得到补贴。在我国，随着私车拥有率的提高，很多机关公务员也有条件利用私 家车来完成一些公务活动，在有的经济发达城市利用私家车履行公务活动的情况已十分常 见。如果对机关人员用私家车办公事给予合理补贴，可以成为替代公车的交通工具，并且 简单易行、灵活方便。建议由主管部门或各机关制定合理的私车公用补偿方法，原则是按 实际发生费用予以一 定补偿，最好是一事一报，如按行车里程报销油费、过路过桥费等，建立可操作的私 车公用管理制度。 3. 创新公务用车管理制度，遏制公车私用 防止公车私用，既是公务用车改革的重点，也是改革的难点。根据各地实践经验，可 考虑从以下方面创新管理制度： 第一，实行节假日公车封存制度。这一制度在很多地方已经开始试行，取得了较好效 果。例如，山西省从 2019 年 10 月起，公休日、节假日各单位公务车辆除有特殊公务外， 一律入库封存。河南漯河市从 2019 年 3 月开始，要求全市各机关单位公车在节假日期间 一律定点封存停放，如使用需备案。实践表明，除特殊公务用车外，实行节假日（包括公 休日）机关公车封存、特殊情况下的使用一事一报制度，在防止公车私用方面有很强的可 操作性，可作为一项经常性制度加以推广。 第二， 对公务车辆使用特殊牌照或标识。 这是近年来一些地方为防止公车私用而采取 的一种办法。例如，宁夏为便于群众监督，从 2019 年开始对全区 7000 余辆党政机关公车 粘贴“公务车”标识。浙江平阳县 2019 年将全县机关单位 995 辆公车（公检法司等已有 特殊标志除外）全部换上统一的公车牌照，并建立公众监督制度，公车私用现象大为收敛， 节假日期间在宾馆、娱乐场所和旅游景点已很难见到公车的影子。江苏、安徽等地也建立 了公务用车专用号牌管理制度。经验表明，这一做法简单易行，成本低，便于社会公众对 公车私用进行监督。从国外情况看，许多国家对政府公车也采取特殊标识。例如，法国政 府各部门和国有单位所属的公务用车，都必须在车辆的所在地区申办公车特殊牌照；美国 各级政府的公务用车都采用特殊标识，如果政府雇员开公车出去办私事，被公众举报将 受到严厉处罚；在博茨瓦纳，公车车牌与民用车牌不同，政府严格实行只准许在工作 时间因公务需要才能使用公车的规定，所以每逢公休日公路上见不到公车行驶。 第三，严格管理监督。目前，各地政府机关在公务用车方面建立了统一采购制度、使 用登记制度、定点维修制度、油耗和费用单车统计制度、费用公开通报制度、监督检查制 度等，降低了公车运行成本，有效减少了公车私用，加强了廉政建设。对这些行之有效的 管理办法，应当加以总结推广，不断完善。