【汽车理论教程】第五章 汽车的操纵稳定性

1 汽车的操纵稳定性是指在驾驶者不感到过分紧张、疲劳汽车的操纵稳定性是指在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的情况下，汽车能遵循驾驶者通过转向系统及转向车轮给定的情况下，汽车能遵循驾驶者通过转向系统及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。稳定行驶的能力。 汽车的操纵稳定性是汽车汽车的操纵稳定性是汽车主动安全性主动安全性的重要评价指标。的重要评价指标。第五章汽车的操纵稳定性返回目录返回目录2第一节 概述 本节将介绍汽车操纵稳定性包含的内容、车辆坐本节将介绍汽车操纵稳定性包含的内容、车辆坐标系、转向盘角阶跃输入下的时域响应特性等。标系、转向盘角阶跃输入下的时域响应特性等。 本节还将介绍操纵稳定性的研究方法及试验评价本节还将介绍操纵稳定性的研究方法及试验评价方法。方法。第五章 汽车的操纵稳定性返回目录返回目录3 汽车在转向盘输入或外界干扰输入下的侧向运动响应汽车在转向盘输入或外界干扰输入下的侧向运动响应随时间而变化的特性称为随时间而变化的特性称为时域响应特性时域响应特性。 转向盘输入有角位移输入和力矩输入。转向盘输入有角位移输入和力矩输入。 外界干扰输入主要是指侧向风和路面不平产生的侧向外界干扰输入主要是指侧向风和路面不平产生的侧向力。力。第一节 操纵稳定性概述一、操纵稳定性包含的内容41.转向盘角阶跃输入下的响应稳态响应稳态响应瞬态响应瞬态响应 横摆角速度增益横摆角速度增益转向灵敏度。转向灵敏度。评价参量评价参量 反应时间。反应时间。 横摆角速度波动的横摆角速度波动的无阻尼圆频率。无阻尼圆频率。评价参量评价参量第一节 操纵稳定性概述操纵稳定性包含的内容操纵稳定性包含的内容5 转向盘转角正弦输转向盘转角正弦输入下，频率由入下，频率由0变变化时，汽车横摆角速化时，汽车横摆角速度与转向盘转角的振度与转向盘转角的振幅比及相位差的变化幅比及相位差的变化规律。规律。 共振峰频率。共振峰频率。 共振时振幅比。共振时振幅比。 相位滞后角。相位滞后角。 稳态增益。稳态增益。评价参量评价参量第一节 操纵稳定性概述2.横摆角速度频率响应特性操纵稳定性包含的内容操纵稳定性包含的内容63.转向盘中间位置操纵稳定性 转向灵敏度。转向灵敏度。 转向盘力特性。转向盘力特性。 转向功灵敏度。转向功灵敏度。评价参量评价参量第一节 操纵稳定性概述 转向盘力输入转向盘力输入下的时域响应。下的时域响应。 回正后剩余横摆角回正后剩余横摆角速度与剩余横摆角。速度与剩余横摆角。 达到剩余横摆角速达到剩余横摆角速度的时间。度的时间。评价参量评价参量4.回正性操纵稳定性包含的内容操纵稳定性包含的内容 转向盘小转角、低频转向盘小转角、低频正弦输入下，汽车高速正弦输入下，汽车高速行驶时的操纵稳定性。行驶时的操纵稳定性。7车型车型最小转最小转向半向半径径/ /m（左（左/ /右）右）Audi A45.6/5.6（轴距（轴距2650 mm ）宝马宝马520i5.65/5.65（轴距（轴距2830 mm ）雷克萨斯雷克萨斯LS4305.4/5.3（轴距（轴距2925 mm ）一些常见车型的最小转向半径一些常见车型的最小转向半径评价参量：最小转向半径。评价参量：最小转向半径。第一节 操纵稳定性概述5.转向半径操纵稳定性包含的内容操纵稳定性包含的内容8 评价转动转向盘轻便评价转动转向盘轻便程度的特性。程度的特性。 包括原地转向轻便性、包括原地转向轻便性、低速行驶转向轻便性和高低速行驶转向轻便性和高速行驶转向轻便性。速行驶转向轻便性。 转向力。转向力。 转向功。转向功。目前部分轿车上使用的电动助力转向系统（目前部分轿车上使用的电动助力转向系统（EPS），），能很好地兼顾各种车速下行驶时的转向轻便性。能很好地兼顾各种车速下行驶时的转向轻便性。评价参量评价参量第一节 操纵稳定性概述6.转向轻便性操纵稳定性包含的内容操纵稳定性包含的内容9直线行驶性直线行驶性转向盘转角和（累计值）转向盘转角和（累计值）侧向风敏感性侧向风敏感性路面不平敏感性路面不平敏感性侧向偏移侧向偏移评价参量评价参量评价参量评价参量第一节 操纵稳定性概述7.直线行驶性能操纵稳定性包含的内容操纵稳定性包含的内容10 蛇行性能蛇行性能 移线性能移线性能 双移线性能双移线性能回避障碍性能回避障碍性能 转向盘转角、转向转向盘转角、转向力、侧向加速度、横力、侧向加速度、横摆角速度、侧偏角、摆角速度、侧偏角、车速等。车速等。在汽车性能参数里，往往以应急性能给出。在汽车性能参数里，往往以应急性能给出。主要包括：蛇行绕桩速度（满载主要包括：蛇行绕桩速度（满载/空载）、空载）、紧急变线速度（满载紧急变线速度（满载/空载）。空载）。评价参量评价参量第一节 操纵稳定性概述8.典型行驶工况性能操纵稳定性包含的内容操纵稳定性包含的内容11 三辆轿车在做三辆轿车在做蛇形绕桩性能对蛇形绕桩性能对比测试。比测试。第一节 操纵稳定性概述12第一节 操纵稳定性概述13汽车在绕桩（转向）时车身总有一定的倾斜汽车在绕桩（转向）时车身总有一定的倾斜第一节 操纵稳定性概述14有些轿车的车身侧倾比较严重有些轿车的车身侧倾比较严重第一节 操纵稳定性概述15车身外倾车身外倾驾驶舱内倾驾驶舱内倾设计的理念是驾设计的理念是驾驶舱永不倾斜驶舱永不倾斜第一节 操纵稳定性概述16第一节 操纵稳定性概述17车型车型紧急变线速度紧急变线速度/（km h1）（空载）（空载） 新雅阁新雅阁97.3 马自达马自达6120 Audi A4124.9 Audi A8131.6一些常见轿车的紧急变线速度一些常见轿车的紧急变线速度第一节 操纵稳定性概述操纵稳定性包含的内容操纵稳定性包含的内容18第一节 操纵稳定性概述蛇形绕桩测试蛇形绕桩测试（视频）（视频）19第一节 操纵稳定性概述蛇形绕桩测试蛇形绕桩测试（视频）（视频）20第一节 操纵稳定性概述蛇形绕桩测试蛇形绕桩测试（视频）（视频）21第一节 操纵稳定性概述蛇形绕桩测试蛇形绕桩测试（视频）（视频）22极限侧向加速度极限侧向加速度抗侧翻能力抗侧翻能力极限车速极限车速 回至原来路径回至原来路径所需时间所需时间评价参量评价参量评价参量评价参量评价参量评价参量 圆周行驶极限圆周行驶极限侧向加速度侧向加速度第一节 操纵稳定性概述9.极限行驶能力 发生侧滑时的发生侧滑时的控制能力控制能力操纵稳定性包含的内容操纵稳定性包含的内容23第一节 操纵稳定性概述1.车辆坐标系二、车辆坐标系与转向盘角阶跃输入下的时域响应24 汽车直线行驶时，急速转动转向盘至某一转角时，停止转汽车直线行驶时，急速转动转向盘至某一转角时，停止转动转向盘并维持此转角不变，即给汽车以动转向盘并维持此转角不变，即给汽车以转向盘角阶跃输入转向盘角阶跃输入。时间时间 t转向盘转角转向盘转角第一节 操纵稳定性概述2.稳态响应特性 转向盘角阶跃输入经短暂时间后，汽车进入等速圆周行驶，转向盘角阶跃输入经短暂时间后，汽车进入等速圆周行驶，称为转向盘角阶跃输入下进入的稳态响应。称为转向盘角阶跃输入下进入的稳态响应。sw025不足转向不足转向 ；中性转向中性转向 不变；不变；过多转向过多转向 。稳态响应特性有三种类型稳态响应特性有三种类型第一节 操纵稳定性概述auRauRauR26 转向盘角阶跃输转向盘角阶跃输入前后，入前后，直线行驶与直线行驶与等速圆周行驶这两个等速圆周行驶这两个稳态运动之间的过渡稳态运动之间的过渡过程是一种瞬态，相过程是一种瞬态，相应的瞬态运动响应称应的瞬态运动响应称为为转向盘角阶跃输入转向盘角阶跃输入下的瞬态响应下的瞬态响应。第一节 操纵稳定性概述3.瞬态响应特性27 1）时间上的滞后）时间上的滞后瞬态响应的评价指标瞬态响应的评价指标第一节 操纵稳定性概述2）执行上的误差）执行上的误差（r1/r0）100 称为超调量称为超调量3）横摆角速度的波动）横摆角速度的波动 波动的波动的 2/T , 取取决于汽车的结构参数决于汽车的结构参数 4）进入稳态所经历）进入稳态所经历的时间的时间28将汽车作为开路控制系统将汽车作为开路控制系统人人汽车系统作为闭路系统汽车系统作为闭路系统第一节 操纵稳定性概述三、操纵稳定性的研究方法29 通过仪器测出横摆角通过仪器测出横摆角速度、侧向加速度、侧速度、侧向加速度、侧倾角及转向力。倾角及转向力。 让试验评价人员根让试验评价人员根据试验时自己的感觉据试验时自己的感觉进行评价。进行评价。 人人汽车闭路系统汽车闭路系统第一节 操纵稳定性概述四、操纵稳定性的两种试验评价方法开路系统开路系统主观评价法主观评价法客观评价法客观评价法30下一节下一节第一节 操纵稳定性概述本节内容结束31下一节下一节第二节第二节 轮胎的侧偏特性轮胎的侧偏特性本节内容结束本节内容结束32第五章第五章 汽车的操纵稳定性汽车的操纵稳定性 本节将首先建立线性二自由度汽车模型，在此基础本节将首先建立线性二自由度汽车模型，在此基础上，分析汽车的稳态响应特性、瞬态响应特性和频率响上，分析汽车的稳态响应特性、瞬态响应特性和频率响应特性。应特性。第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应返回目录返回目录33一、线性二自由度汽车模型运动微分方程1.建模中假设 2）忽略悬架的作用；车身只作平行于地面的平面运动，绕）忽略悬架的作用；车身只作平行于地面的平面运动，绕 z 轴的轴的位移、绕位移、绕 y 轴的俯仰角和绕轴的俯仰角和绕 x 轴的侧倾角均为零，且轴的侧倾角均为零，且 ；lrZZFF 3）汽车前进速度不变。）汽车前进速度不变。第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应思考：车辆坐标系中思考：车辆坐标系中，汽车共有多少个自由度？汽车共有多少个自由度？ 在上述假设下，汽车被简化为只有侧向和横摆两个自由度的两轮在上述假设下，汽车被简化为只有侧向和横摆两个自由度的两轮汽车模型。汽车模型。 1）忽略转向系统的影响，直接以前轮转角作为输入；）忽略转向系统的影响，直接以前轮转角作为输入； 假定汽车假定汽车 ay0.4g，轮胎侧偏特性处于线性范围内；不计地面切向，轮胎侧偏特性处于线性范围内；不计地面切向力力FX、外倾侧向力、外倾侧向力 、回正力矩、回正力矩 TZ、垂直载荷的变化对轮胎侧偏刚、垂直载荷的变化对轮胎侧偏刚度的影响。度的影响。yF34xy第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应2.两轮汽车模型及车辆坐标系35 确定汽车质心（绝确定汽车质心（绝对）加速度在车辆坐标对）加速度在车辆坐标系的分量系的分量ax和和ay。sincosvvuuusinsincoscosvvuuu第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应3.运动学分析 沿沿Ox轴速度分轴速度分量的变化为量的变化为36sinsincoscosvvuuuvu上式除以上式除以t并取极限并取极限得得rddddvutvtuax考虑到考虑到 很小并忽略二阶微量很小并忽略二阶微量同理可得同理可得ruvay 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应372121coscosYYZYYYbFaFMFFF考虑到考虑到角较小角较小1cos111kFY222kFY22112211bkakMkkFZY4.二自由度汽车动力学分析第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应38质心侧偏角质心侧偏角uvuavruar1uarubvr2ubr第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应39ubkuakFYr2r1ubbkuaakMZr2r1yYmaFrZZIM由于由于rr2r1uvmubkuakrr12rZabakbkIuu1212r1r221212r1r11Zkkakbkkm vuuakbka kb kakIu 整理后得二自由整理后得二自由度汽车运动微分方度汽车运动微分方程式程式第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应400v 0r代入运动微分方程式得代入运动微分方程式得0111r221221r1r2121akkbkauuvbkakmukbkakuuvkk1.稳态响应稳态时稳态时r为定值为定值消去消去v第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应二、前轮角阶跃输入下汽车的稳态响应等速圆周行驶41sr22122sr11KuLuukbkaLmLu122kbkaLmK称为稳态横摆角速度增益，也称转向灵敏度。称为稳态横摆角速度增益，也称转向灵敏度。K稳定性因数。稳定性因数。第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应42LusrLuRu/LR R 与与 u 无关，汽车具有中性转向的特性。无关，汽车具有中性转向的特性。1）中性转向当当 K=0 时，由时，由第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应2.稳态响应的三种类型r2s1u LKu43021LR0uO0/RL/0LR 当汽车低速转向时，离心当汽车低速转向时，离心力很小，力很小，FY1和和FY2也很小。也很小。 中性转向汽车的转向中性转向汽车的转向半径半径R等于汽车以极低车等于汽车以极低车速转向（忽略侧偏角）速转向（忽略侧偏角）时的转向半径时的转向半径R0。第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应4421KuLuR/u21KuLR201KuR由于由于 K0，所以，所以RR0且且 u R 汽车具有不足转向特性汽车具有不足转向特性Ku1ch当当maxsr 横摆角速度增益为与轴距横摆角速度增益为与轴距L相等的中性转向汽车横摆角速度相等的中性转向汽车横摆角速度增益的一半。增益的一半。 称为特征车速。当不足转向称为特征车速。当不足转向量增加时，量增加时，K 增大，特征车速降低。增大，特征车速降低。2）不足转向当当 K0 时，由时，由2sr1KuLu112 Ku横摆角速度增益比中性转向时要小。横摆角速度增益比中性转向时要小。第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应chu452sr1KuLu112 Ku横摆角速度增益横摆角速度增益 比中性转向时要大。比中性转向时要大。rs201KuRR由由R 0由于由于 k10 , k20，不足转向，不足转向K=0，中性转向，中性转向K0， R/R01，汽车具有不足转向特点；，汽车具有不足转向特点；K0， R/R0 0时时0r20r0r2B 这是二阶常系数非齐次微分方程这是二阶常系数非齐次微分方程第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应前轮角阶跃输入的数学表达式为前轮角阶跃输入的数学表达式为01r20r0r2BB 640sr022000r1KuLuB即稳态横摆角速度即稳态横摆角速度0srr0对应的齐次方程为对应的齐次方程为02r20r0r 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应其特解为其特解为650220r02s根据根据的数值，特征方程的根为的数值，特征方程的根为两个不同实根一对共轭复根111112000200ssis第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应其通解可由如下特征方程求得其通解可由如下特征方程求得齐次方程的根为齐次方程的根为002200002r0r1211r341esin11e1eettttCtCC tCC66第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 1，称为大阻尼，称为大阻尼，r（t）单调上升；）单调上升；r（t）趋于）趋于r0 ，但当，但当u ，r趋于无穷大；趋于无穷大； =1，称为临界阻尼，称为临界阻尼， r（t）单调上升趋于）单调上升趋于r 0； 1，称为小阻尼，称为小阻尼， r（t）是一条收敛于）是一条收敛于r 0的减幅的减幅正弦曲线。正弦曲线。当当 以后，以后， ，汽车不稳定，汽车不稳定 的第二项恒为正，当车速很低时，它是很大的值，的第二项恒为正，当车速很低时，它是很大的值，均为正值，均为正值，r（t）收敛，汽车稳定；）收敛，汽车稳定； 随着车速的增加随着车速的增加， 第二项越来越小；第二项越来越小； 当汽车为过多转向，且当汽车为过多转向，且 为负值时，为负值时， 就可能为负值，就可能为负值，r（t）发散，汽车不稳定。）发散，汽车不稳定。2020021bkak20第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应020020的车速称为临界车速的车速称为临界车速Ku1cr022212120ZZImuLkkIbkak令crucru78第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应四、横摆角速度频率响应特性 一个线性系统，当输入为一正弦函数，达到稳定状态一个线性系统，当输入为一正弦函数，达到稳定状态时的输出也为具有相同频率的正弦函数，但两者的幅值不时的输出也为具有相同频率的正弦函数，但两者的幅值不同，相位也要发生变化。同，相位也要发生变化。 输出、输入的幅值比是频率输出、输入的幅值比是频率 f 的函数，称为的函数，称为幅频特性幅频特性。 相位差也是相位差也是 f 的函数，称为的函数，称为相频特性相频特性。 两者统称为两者统称为频率特性频率特性。7901r20r0r2BB 对上式进行傅里叶变换，得对上式进行傅里叶变换，得 01r20r0r2jj2BBrr( ) 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应频率响应函数为频率响应函数为 rrjH的傅里叶变换；的傅里叶变换；( ) 的傅里叶变换。的傅里叶变换。80 rrjH200201j2jBBj2j2j2j02200220022001BBj424222022220012201220222202200201BBBB jCB第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 22CBA幅频特性为幅频特性为相频特性为相频特性为 arctanCB 81第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应82 1）频率为零时的幅值比，即稳）频率为零时的幅值比，即稳态增益（图中以态增益（图中以 a 表示）；表示）；第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应评价横摆角速度频率响应的五个参数评价横摆角速度频率响应的五个参数 ）共振峰频率）共振峰频率 fr ，fr 值越高，值越高，操纵稳定性越好；操纵稳定性越好； ）共振时的增幅比）共振时的增幅比 b/a，b/a 应小一点；应小一点； ）f =0.1Hz 时的相位滞后角，时的相位滞后角， 这个数值应该接近于零；这个数值应该接近于零；0.1f ），），f = 0.6Hz 时的相位时的相位滞后角，其数值应当小些。滞后角，其数值应当小些。0.6f83下一节下一节第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应本节内容结束本节内容结束84第六节汽车操纵稳定性与传动系的关系第五章第五章 汽车的操纵稳定性汽车的操纵稳定性 本节将介绍地面切向反作用力对汽车稳态转向特本节将介绍地面切向反作用力对汽车稳态转向特性的影响，还将介绍利用地面切向反作用力控制转向性的影响，还将介绍利用地面切向反作用力控制转向特性的方法和原理。特性的方法和原理。返回目录返回目录85一、地面切向反作用力与“不足过多转向特性”的关系1）汽车在弯道上以大驱动力加速行驶）汽车在弯道上以大驱动力加速行驶第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系FZ1汽车有增加不汽车有增加不足转向的趋势足转向的趋势加速行加速行驶时驶时k1k2FZ22186前驱汽车增大了不足转向趋势前驱汽车增大了不足转向趋势2）Ft 对的影响 Ft， FY=C， 随着驱动力的增加，维持随着驱动力的增加，维持转向所需的转向所需的FY 将使将使。前驱汽车前驱汽车1 随随 Ft 增大而增大增大而增大第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系87sincoscoshkTrFTXsincoscosrrFX1coscossinkrrFTX3）前轮受半轴驱动转矩的影响会产生不足变形转向，增加了前驱动汽车不足转向的趋势。第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系883）前轮受半轴驱动转矩的影响会产生不足变形转向，增加了前驱动汽车不足转向的趋势。如果半轴水平如果半轴水平0力矩臂为力矩臂为sinrr sinrrqkqFTX第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系89 汽车在弯道上行驶时，车厢侧倾，外汽车在弯道上行驶时，车厢侧倾，外侧车轮的侧车轮的减小，内侧增加。减小，内侧增加。作用于外侧车轮的作用于外侧车轮的 减小，内侧增加。减小，内侧增加。这两个力矩之差使前轮受到一令转向角变小的力矩。这两个力矩之差使前轮受到一令转向角变小的力矩。增加了汽车的不足转向趋势。增加了汽车的不足转向趋势。第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系kT90 试分析当汽车用发动机制动时试分析当汽车用发动机制动时，前轮驱动的汽车趋于前轮驱动的汽车趋于增加不足转向还是减小不足转向？后轮驱动的汽车呢？为增加不足转向还是减小不足转向？后轮驱动的汽车呢？为什么？什么？思考思考第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系 4）随着驱动力的增加，轮胎回正力矩通常也有所增加，这也增加了前轮驱动汽车的不足转向趋势。91二、地面切向反作用力控制转向特性的基本概念简介1.切向力对切向力对r的影响的影响第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系922.切向力控制方法切向力控制方法1）总切向反作用力控制 ABS就是总制动力控制，保证较佳的滑动率，提就是总制动力控制，保证较佳的滑动率，提高制动时汽车的方向稳定性。高制动时汽车的方向稳定性。 TCS 是总驱动力控制，防止出现过大的滑转率，是总驱动力控制，防止出现过大的滑转率，提高驱动时汽车的方向稳定性。提高驱动时汽车的方向稳定性。第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系932）前、后轮间切向力分配比例的控制图中图中F、R前轴、后轴前轴、后轴的外侧车轮驱动力与的外侧车轮驱动力与该轴驱动力之比；该轴驱动力之比； C前轴驱动力与前轴驱动力与整车驱动力之比。整车驱动力之比。第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系94第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系 ETS：日产公司研制了总是保持：日产公司研制了总是保持“中性转向中性转向”特性特性的电子控制前、后驱动力分配系统。的电子控制前、后驱动力分配系统。95yYYmaFF21r21ZYYIbFaF3）内、外侧车轮间切向力分配的控制由二自由度汽车模型可以得到由二自由度汽车模型可以得到 由于改变内、外侧驱动力分配的比例，与在装有普通由于改变内、外侧驱动力分配的比例，与在装有普通差速器的汽车上再施加一定数值的横摆力偶矩是一样的，差速器的汽车上再施加一定数值的横摆力偶矩是一样的，这种驱动力的控制方式也常称为横摆力偶矩控制。这种驱动力的控制方式也常称为横摆力偶矩控制。第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系96021bFaFYYabFFYY210221bFBFaFYXY即即FY1减小，减小，FY2增大；前轮侧增大；前轮侧偏角减小，后轮侧偏角增大，偏角减小，后轮侧偏角增大，汽车不足转向量减小。汽车不足转向量减小。+FX2-FX2FY1FY2汽车稳态圆周行驶时汽车稳态圆周行驶时第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系FY1FY297图中图中F、R前轴、后前轴、后轴的外侧车轮驱动轴的外侧车轮驱动力与该轴驱动力力与该轴驱动力之比之比 ； C前轴驱动力与前轴驱动力与整车驱动力之比。整车驱动力之比。第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系98r21ZYXYIbFBFaF第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系直接横摆力偶矩控制提高弯道加速行驶的机理直接横摆力偶矩控制提高弯道加速行驶的机理99下一节下一节第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系本节内容结束本节内容结束100第五章第五章 汽车的操纵稳定性汽车的操纵稳定性第四节汽车操纵稳定性与悬架的关系 本节将学习弹性侧偏角、本节将学习弹性侧偏角、 侧倾转向角和变形转向角侧倾转向角和变形转向角等基本概念，分析不同悬架及参数对汽车操纵稳定性的等基本概念，分析不同悬架及参数对汽车操纵稳定性的影响，了解改善汽车操纵稳定性的方法。影响，了解改善汽车操纵稳定性的方法。返回目录返回目录101 1）前、后轴左、右两侧车轮的垂直载荷要发生变化；前、后轴左、右两侧车轮的垂直载荷要发生变化； 2）车轮有外倾角，由于悬架导向杆系的运动及变形，外倾角将随车轮有外倾角，由于悬架导向杆系的运动及变形，外倾角将随之变化；之变化； 3）车轮上有切向反作用力；车轮上有切向反作用力； 4）车身侧倾时悬架变形，悬架导向杆系和转向杆系将产生相应运车身侧倾时悬架变形，悬架导向杆系和转向杆系将产生相应运动及变形。动及变形。 综上，汽车侧偏角还应该包括以下三个部分：综上，汽车侧偏角还应该包括以下三个部分： 1）弹性侧偏角（）弹性侧偏角（FZ变化和变化和的变化的变化引起的侧偏角引起的侧偏角的变化）；的变化）； 2）侧倾转向角（车厢侧倾而导致前后轮转角的变化）；）侧倾转向角（车厢侧倾而导致前后轮转角的变化）； 3）变形转向角（悬架导向杆系变形引起的车轮转角的变化）。）变形转向角（悬架导向杆系变形引起的车轮转角的变化）。第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系 线性二自由度汽车模型对汽车进行了较多简化，汽车行驶过程中，还应线性二自由度汽车模型对汽车进行了较多简化，汽车行驶过程中，还应考虑以下因素对轮胎侧偏角的影响。考虑以下因素对轮胎侧偏角的影响。102侧倾轴线是侧倾中心的连线。侧倾轴线是侧倾中心的连线。 1）侧倾轴线侧倾轴线：车厢相对于地面转动时的瞬时轴线；：车厢相对于地面转动时的瞬时轴线； 2）侧倾中心侧倾中心：侧倾轴线通过前、后轴处横断面上的瞬时转：侧倾轴线通过前、后轴处横断面上的瞬时转动中心；其位置由悬架导向机构决定，常用图解法确定。动中心；其位置由悬架导向机构决定，常用图解法确定。一、车厢侧倾1.车厢侧倾轴线车厢侧倾轴线想一想：先确定侧倾轴线再确定侧倾中心想一想：先确定侧倾轴线再确定侧倾中心，还是先还是先确定侧倾中心再确定侧倾轴线？确定侧倾中心再确定侧倾轴线？第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系1031234O24O13 假定车厢不动，地面和车轮相对车厢转动；假定车厢不动，地面和车轮相对车厢转动； 假定车轮与地面间无相对滑动；假定车轮与地面间无相对滑动； 对四连杆机构会用到三心定理。对四连杆机构会用到三心定理。确定侧倾中心时确定侧倾中心时第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系 四连杆机构中相四连杆机构中相对两杆的相对运动瞬对两杆的相对运动瞬心是相邻两杆延长线心是相邻两杆延长线的交点。的交点。104dvgvOm1）单横臂独立悬架车厢的侧倾中心第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系105DGOlOrOmdvgv2）双横臂独立悬架的侧倾中心第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系106双横臂独立悬架的等效单横臂悬架双横臂独立悬架的等效单横臂悬架第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系107定义：车厢定义：车厢侧倾时，单位车厢转角下，悬架系统给车厢侧倾时，单位车厢转角下，悬架系统给车厢总的弹性恢复力偶矩：总的弹性恢复力偶矩：1）悬架的线刚度定义：定义：车轮保持在地面上而车厢作垂直运动时，单位车车轮保持在地面上而车厢作垂直运动时，单位车厢位移下，悬架系统给车厢的总弹性恢复力：厢位移下，悬架系统给车厢的总弹性恢复力：sFKl2.悬架的侧倾角刚度第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系rrddTK108skF2ssl2ksFK（1）非独立悬架（2）独立悬架恢复力恢复力弹性元件弹性元件导向杆系约束反力导向杆系约束反力第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系109mnZFZF2uGaFaFQQssskQnsmstsQmnFZmsksssssnmkFZt2ssnmk2stnmksFZ22nmkKsl第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系tssstssnms 110uts02ZGFsQs uts02ZZGFFsQQstsZFsQ s用虚位移原理确定悬架侧倾角刚度用虚位移原理确定悬架侧倾角刚度mnssstZFZFu2GaFaFQQ第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系111用虚位移原理确定悬架侧倾角刚度用虚位移原理确定悬架侧倾角刚度mnZFZFu2GaFaFQQ第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系stZsFQs sltsst2sKsKsssslstt2ssKKssssttssss2slst2sKKs2ls2mKknssts112r2ld21dBKT2r21BKKl2sr21nBmKK2）悬架的侧倾角刚度第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系113 r大，水平晃动大，大，水平晃动大，乘客不稳定，无安全感。乘客不稳定，无安全感。 r小，小， 地面不平时有冲击感。地面不平时有冲击感。4.车厢侧倾角及侧倾力矩操纵稳定性操纵稳定性平顺性平顺性 侧倾角改变了外倾角侧倾角改变了外倾角； 侧倾角改变了内外车轮的垂侧倾角改变了内外车轮的垂直载荷直载荷FZ，从而改变侧偏角，从而改变侧偏角。rrrKM 在确定悬架总侧倾角刚度在确定悬架总侧倾角刚度 时，要时，要综合考虑对操纵稳定性和平顺性的影响。综合考虑对操纵稳定性和平顺性的影响。rK第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系rrsKk114s2ssGaRumFyyhFMysrLahbhhHNhhs2s1ss1）悬挂质量的离心力引起的侧倾力矩Mr第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系115rssrhGeGM2）侧倾后悬挂质量重力引起的侧倾力矩Mr第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系116lFrFrIIIrlMFF力矩即为对车身的和rFNGFy2urEFFMrrIIINGKFrFyurrhNGKF0rhFMy0urIII3）独立悬架中非悬挂质量的离心力引起的侧倾力矩Mr第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系NGrFFy2uru2yFZFYFrFu2yFZFYFlF117rIIIrIIrIrMMMM 悬架总侧倾刚度等于悬架总侧倾刚度等于 前、后悬架及横向稳定杆的侧前、后悬架及横向稳定杆的侧倾角刚度之和。倾角刚度之和。rKrrrKM第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系118二、侧倾时垂直载荷在左右轮上的重新分配及其对稳态响应的影响1.侧倾时垂直载荷在左右轮上的重新分配 工字形车架代表车厢，悬工字形车架代表车厢，悬挂质量为挂质量为Ms。 工字形车架分别通过前、工字形车架分别通过前、后悬架的侧倾中心后悬架的侧倾中心m01和和m02 与前后轴相铰接，同时又通过与前后轴相铰接，同时又通过前后悬架的弹性元件分别与前、前后悬架的弹性元件分别与前、后轴相连接。后轴相连接。第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系119第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系r1Tr2TrT120yyyFFFs2s1sLbFFyysss1LaFFyysss2第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系121rr1r1KT1u1u1r1ss11hFThLbFBFyylZlZZFF1r1rr2r2KTu2u2r22ss22hFThLaFBFyylZlZZFF22rlZlZlZFFF111r1r1r1ZZZFFFlZlZlZFFF2222r2r2rZZZFFF第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系122002kFYrlkkFYrkkFlY2r0kkkl02kFY00kk0车身不侧倾时车身不侧倾时车身侧倾后车身侧倾后2.左右轮垂直载荷再分配时轮胎的侧偏刚度 rl当车身侧倾严重时当车身侧倾严重时，是增大还是减小？是增大还是减小？第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系1231ZF1汽车趋于增加不足转向汽车趋于增加不足转向22ZF汽车趋于减少不足转向汽车趋于减少不足转向11u1urr11ss1/ )(BhFKhLbFFyyZ2u2u2rr22ss2/ )(BhFKhLaFFyyZ用以上结论分析，如何通过改变前后轴左、右侧车轮垂用以上结论分析，如何通过改变前后轴左、右侧车轮垂直载荷的变化量来提高汽车的不足转向量？横向稳定杆直载荷的变化量来提高汽车的不足转向量？横向稳定杆用在前后悬架对汽车稳态响应特性所起到的作用是否相用在前后悬架对汽车稳态响应特性所起到的作用是否相同？为什么？同？为什么？思考思考第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系124FY不变不变沿沿FY侧倾侧倾FY-+-减小减小kkkFFFkYYY1增大增大三、侧倾外倾侧倾时车轮外倾角的变化 侧倾时侧倾时的变的变化有三种可能化有三种可能第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系沿沿FY相反相反方向侧倾方向侧倾YYYFFF125 地面转过地面转过r确定车确定车轮相对于车厢外倾角轮相对于车厢外倾角 。 地面回到水平位置地面回到水平位置确定车厢相对于地面产确定车厢相对于地面产生侧倾角生侧倾角r时，轮胎外时，轮胎外倾角倾角 。 车轮外倾角车轮外倾角的确定的确定第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系126车厢侧倾时不同形式悬架所引起的车厢侧倾时不同形式悬架所引起的车轮外倾角的车轮外倾角的变化变化 非独立悬架车身侧倾时，前轮外倾角不变。非独立悬架车身侧倾时，前轮外倾角不变。第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系127车厢侧倾时不同形式悬架所引起的车厢侧倾时不同形式悬架所引起的车轮外倾角的车轮外倾角的变化变化 双横臂悬架前轮外倾角与地面侧向力方向相双横臂悬架前轮外倾角与地面侧向力方向相反，反，有增大侧偏角（绝对值）的作用。有增大侧偏角（绝对值）的作用。第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系128车厢侧倾时不同形式悬架所引起的车厢侧倾时不同形式悬架所引起的车轮外倾角的车轮外倾角的变化变化 单纵臂悬架前轮外倾角与地面侧向力方向相反。单纵臂悬架前轮外倾角与地面侧向力方向相反。第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系129车厢侧倾时不同形式悬架所引起的车厢侧倾时不同形式悬架所引起的车轮外倾角的车轮外倾角的变化变化 单横臂悬架前轮外倾角与地面侧向力方向相同（或相反）。单横臂悬架前轮外倾角与地面侧向力方向相同（或相反）。第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系130rrr 侧倾外倾系数。侧倾外倾系数。车厢侧倾所引起的车轮外倾角的变化可由下式计算车厢侧倾所引起的车轮外倾角的变化可由下式计算第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系131四、侧倾转向 车厢侧倾所引起的前转向轮绕主销的转动、后轮绕垂直车厢侧倾所引起的前转向轮绕主销的转动、后轮绕垂直于地面轴线的转动，即车轮转角的变动，称为侧倾转向。于地面轴线的转动，即车轮转角的变动，称为侧倾转向。rrr 侧倾转向系数。侧倾转向系数。车轮的侧倾转向角与车厢侧倾角的关系可以用下式表示车轮的侧倾转向角与车厢侧倾角的关系可以用下式表示第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系132后悬架的侧倾转向对稳态转向特性的影响后悬架的侧倾转向对稳态转向特性的影响第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系133第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系134五、变形转向悬架导向装置变形引起的车轮转向角 悬架导向杆系各元件在各种力、力矩作用下发生的悬架导向杆系各元件在各种力、力矩作用下发生的变形，引起车轮绕主销或垂直于地面轴线的转动，称为变形，引起车轮绕主销或垂直于地面轴线的转动，称为变形转向，其转角叫做变形转向角。变形转向，其转角叫做变形转向角。 变形转向可以使汽车具有恰当的不足转向。变形转向可以使汽车具有恰当的不足转向。yyFF1000cc 变形转向角；变形转向角；yF 侧向力变形转向系数。侧向力变形转向系数。估算侧向力变形转向角估算侧向力变形转向角第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系135第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系136第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系137回正力矩变形转向角回正力矩变形转向角a 在回正力矩作用下，悬架和车轮有扭转变形，前、在回正力矩作用下，悬架和车轮有扭转变形，前、后轴车轮均发生回正力矩变形转向角后轴车轮均发生回正力矩变形转向角a。TNaa1001T 回正力矩变形转向系数；回正力矩变形转向系数；aN 回正力矩系数。回正力矩系数。回正力矩变形转向角回正力矩变形转向角a第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系138第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系回正力矩引起的变形转向角回正力矩引起的变形转向角 前轴趋于增加不足转向；后轴趋于减少不足转向。前轴趋于增加不足转向；后轴趋于减少不足转向。139六、变形外倾悬架导向装置变形引起的外倾角的变化 受到侧向力作用的独立悬架杆系的变形会引起车受到侧向力作用的独立悬架杆系的变形会引起车轮外倾角的变化。轮外倾角的变化。第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系140下一节第四节第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系汽车操纵稳定性与悬架的关系本节内容结束141第五节汽车操纵稳定性与转向系的关系第五章第五章 汽车的操纵稳定性汽车的操纵稳定性返回目录返回目录142一、转向系的功能与转向盘力特性1.转向系的功能 1）驾驶者通过转向盘控制前轮绕主销的转角，从而）驾驶者通过转向盘控制前轮绕主销的转角，从而操纵汽车的运动方向。操纵汽车的运动方向。 2）凭借转向盘的反作用力，）凭借转向盘的反作用力， 将整车及轮胎的运动、将整车及轮胎的运动、受力状况反馈给驾驶者，以获得受力状况反馈给驾驶者，以获得“路感路感”。 转向盘的输入有两种方式：角输入和力输入。转向盘的输入有两种方式：角输入和力输入。第五节 汽车操纵稳定性与转向系的关系1432.转向盘力特性 转动转动转向盘时转向盘时所需要的力随汽车所需要的力随汽车运动状况而变化的运动状况而变化的规律，称为转向盘规律，称为转向盘力特性。力特性。第五节 汽车操纵稳定性与转向系的关系144第五节 汽车操纵稳定性与转向系的关系2.转向盘力特性1453.转向盘力特性的影响因素 转向盘力特性决定于下列因素：转向盘力特性决定于下列因素：转向器角传动比及转向器角传动比及其变化规律、转向器效率、动力转向器的转向盘操作力其变化规律、转向器效率、动力转向器的转向盘操作力特性、转向杆系传动比、转向杆系效率、由悬架导向杆特性、转向杆系传动比、转向杆系效率、由悬架导向杆系决定的主销位置、轮胎上的载荷、轮胎气压、轮胎力系决定的主销位置、轮胎上的载荷、轮胎气压、轮胎力学特性、地面附着条件、转向盘转动惯量、转向柱摩擦学特性、地面附着条件、转向盘转动惯量、转向柱摩擦阻力以及汽车整体动力学特性等。阻力以及汽车整体动力学特性等。第五节 汽车操纵稳定性与转向系的关系146 主销位置几何参数，如主销内倾角、主销后倾角、主销拖距、接主销位置几何参数，如主销内倾角、主销后倾角、主销拖距、接地面上主销偏置距、车轮中心主销拖距等，对转向盘力特性、回正性地面上主销偏置距、车轮中心主销拖距等，对转向盘力特性、回正性能、直线行驶性等都有显著影响。能、直线行驶性等都有显著影响。第五节 汽车操纵稳定性与转向系的关系147二、不同工况下对操纵稳定性的要求 汽车在原地、汽车在原地、小半径弯道低速行小半径弯道低速行驶时，要防止转向驶时，要防止转向盘过于沉重；盘过于沉重； 在高速行驶时，在高速行驶时，转向盘力不宜过小转向盘力不宜过小而应维持一定数值，而应维持一定数值，以帮助驾驶者稳定以帮助驾驶者稳定驾驶。驾驶。第五节 汽车操纵稳定性与转向系的关系148二、不同工况下对操纵稳定性的要求第五节 汽车操纵稳定性与转向系的关系149三、评价高速公路行驶操纵稳定性的试验转向盘中间位置操纵稳定性试验（On Center Handling Test） 汽车在高速公路上高速行驶时，具有以力输入为汽车在高速公路上高速行驶时，具有以力输入为主和转向盘（反作用）力是重要信息源的特点。主和转向盘（反作用）力是重要信息源的特点。1.试验方法 汽车以汽车以100km/h的速度作正弦曲线的蛇形行驶，正弦的速度作正弦曲线的蛇形行驶，正弦运动的周期为运动的周期为5s，最大侧向加速度为，最大侧向加速度为0.2g。 车上装有转向盘转角、转向盘转矩、车速和横摆角车上装有转向盘转角、转向盘转矩、车速和横摆角速度等传感器。速度等传感器。第五节 汽车操纵稳定性与转向系的关系150第五节 汽车操纵稳定性与转向系的关系1512.转向盘力输入方面的评价指标第五节 汽车操纵稳定性与转向系的关系152车型车型大型大型中型中型紧凑紧凑紧凑紧凑运动型运动型中型中型中型中型运动型运动型产地产地美国美国美国美国美国美国美国美国美国美国其他其他其他其他其他其他驱动轴驱动轴后轴后轴前轴前轴前轴前轴前轴前轴后轴后轴后轴后轴前轴前轴后轴后轴转向系转向系动力动力动力动力动力动力手动手动动力动力动力动力动力动力手动手动转向盘转矩为转向盘转矩为0时时的侧向加速度的侧向加速度/g-0.110-0.055-0.063-0.038-0.054-0.071-0.045-0.1090g处的转向盘转处的转向盘转矩矩/（Nm）1.290.810.780.960.951.570.901.900g处的转向盘转处的转向盘转矩梯度矩梯度/（Nmg-1）8.816.513.027.518.525.120.520.60.1g处的转向盘转处的转向盘转矩矩/（Nm）1.902.191.833.942.273.462.434.090.1g处的转向盘转处的转向盘转矩梯度矩梯度/（Nmg-1）4.24.76.615.98.412.47.920.3一些车辆力输入方面的评价指标一些车辆力输入方面的评价指标（试验结果试验结果）第五节 汽车操纵稳定性与转向系的关系153四、转向系与汽车横摆角速度稳态响应的关系 车厢侧倾时，如果非独立悬架汽车的转向系与悬架在车厢侧倾时，如果非独立悬架汽车的转向系与悬架在运动学上关系不协调，将引起转向车轮干涉转向的现象。运动学上关系不协调，将引起转向车轮干涉转向的现象。1.侧倾时转向系统与悬架的运动干涉第五节 汽车操纵稳定性与转向系的关系154第五节 汽车操纵稳定性与转向系的关系 当车辆向右转当车辆向右转向时，车身向外倾向时，车身向外倾斜，外侧板簧受压斜，外侧板簧受压缩，车轮与车架距缩，车轮与车架距离减小，使车轮向离减小，使车轮向左转，增加了车辆左转，增加了车辆的不足转向，这种的不足转向，这种现象称为现象称为侧倾干涉侧倾干涉不足转向不足转向。1552.转向系刚度与转向车轮的变形转向 在转向盘至转向车轮之间，包括转向器、转向杆系与在转向盘至转向车轮之间，包括转向器、转向杆系与转向器固定处在内的刚度，称为转向器固定处在内的刚度，称为转向系（角）刚度转向系（角）刚度。 转向系刚度低，前转向轮的变形转向角大，增加了汽转向系刚度低，前转向轮的变形转向角大，增加了汽车的不足转向趋势。车的不足转向趋势。 转向系刚度高，高速行驶时的转向系刚度高，高速行驶时的“路感路感”较好。较好。第五节 汽车操纵稳定性与转向系的关系156下一节下一节第五节 汽车操纵稳定性与转向系的关系本节内容结束157第六节汽车操纵稳定性与传动系的关系第五章第五章 汽车的操纵稳定性汽车的操纵稳定性 本节将介绍地面切向反作用力对汽车稳态转向特本节将介绍地面切向反作用力对汽车稳态转向特性的影响，还将介绍利用地面切向反作用力控制转向性的影响，还将介绍利用地面切向反作用力控制转向特性的方法和原理。特性的方法和原理。返回目录返回目录158一、地面切向反作用力与“不足过多转向特性”的关系1）汽车在弯道上以大驱动力加速行驶）汽车在弯道上以大驱动力加速行驶第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系FZ1汽车有增加不汽车有增加不足转向的趋势足转向的趋势加速行加速行驶时驶时k1k2FZ221159前驱汽车增大了不足转向趋势前驱汽车增大了不足转向趋势2）Ft 对的影响 Ft， FY=C， 随着驱动力的增加，维持随着驱动力的增加，维持转向所需的转向所需的FY 将使将使。前驱汽车前驱汽车1 随随 Ft 增大而增大增大而增大第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系160sincoscoshkTrFTXsincoscosrrFX1coscossinkrrFTX3）前轮受半轴驱动转矩的影响会产生不足变形转向，增加了前驱动汽车不足转向的趋势。第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系1613）前轮受半轴驱动转矩的影响会产生不足变形转向，增加了前驱动汽车不足转向的趋势。如果半轴水平如果半轴水平0力矩臂为力矩臂为sinrr sinrrqkqFTX第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系162 汽车在弯道上行驶时，车厢侧倾，外汽车在弯道上行驶时，车厢侧倾，外侧车轮的侧车轮的减小，内侧增加。减小，内侧增加。作用于外侧车轮的作用于外侧车轮的 减小，内侧增加。减小，内侧增加。这两个力矩之差使前轮受到一令转向角变小的力矩。这两个力矩之差使前轮受到一令转向角变小的力矩。增加了汽车的不足转向趋势。增加了汽车的不足转向趋势。第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系kT163 试分析当汽车用发动机制动时试分析当汽车用发动机制动时，前轮驱动的汽车趋于前轮驱动的汽车趋于增加不足转向还是减小不足转向？后轮驱动的汽车呢？为增加不足转向还是减小不足转向？后轮驱动的汽车呢？为什么？什么？思考思考第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系 4）随着驱动力的增加，轮胎回正力矩通常也有所增加，这也增加了前轮驱动汽车的不足转向趋势。164二、地面切向反作用力控制转向特性的基本概念简介1.切向力对切向力对r的影响的影响第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系1652.切向力控制方法切向力控制方法1）总切向反作用力控制 ABS就是总制动力控制，保证较佳的滑动率，提就是总制动力控制，保证较佳的滑动率，提高制动时汽车的方向稳定性。高制动时汽车的方向稳定性。 TCS 是总驱动力控制，防止出现过大的滑转率，是总驱动力控制，防止出现过大的滑转率，提高驱动时汽车的方向稳定性。提高驱动时汽车的方向稳定性。第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系1662）前、后轮间切向力分配比例的控制图中图中F、R前轴、后轴前轴、后轴的外侧车轮驱动力与的外侧车轮驱动力与该轴驱动力之比；该轴驱动力之比； C前轴驱动力与前轴驱动力与整车驱动力之比。整车驱动力之比。第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系167第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系 ETS：日产公司研制了总是保持：日产公司研制了总是保持“中性转向中性转向”特性特性的电子控制前、后驱动力分配系统。的电子控制前、后驱动力分配系统。168yYYmaFF21r21ZYYIbFaF3）内、外侧车轮间切向力分配的控制由二自由度汽车模型可以得到由二自由度汽车模型可以得到 由于改变内、外侧驱动力分配的比例，与在装有普通由于改变内、外侧驱动力分配的比例，与在装有普通差速器的汽车上再施加一定数值的横摆力偶矩是一样的，差速器的汽车上再施加一定数值的横摆力偶矩是一样的，这种驱动力的控制方式也常称为横摆力偶矩控制。这种驱动力的控制方式也常称为横摆力偶矩控制。第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系169021bFaFYYabFFYY210221bFBFaFYXY即即FY1减小，减小，FY2增大；前轮侧增大；前轮侧偏角减小，后轮侧偏角增大，偏角减小，后轮侧偏角增大，汽车不足转向量减小。汽车不足转向量减小。+FX2-FX2FY1FY2汽车稳态圆周行驶时汽车稳态圆周行驶时第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系FY1FY2170图中图中F、R前轴、后前轴、后轴的外侧车轮驱动轴的外侧车轮驱动力与该轴驱动力力与该轴驱动力之比之比 ； C前轴驱动力与前轴驱动力与整车驱动力之比。整车驱动力之